02.08.2019
/ авторские статьи, судоходство, логистика, негабаритные грузы
Нестандартная логистика для нестандартных грузов
Представьте, что вы сделали близкому человеку весьма оригинальный подарок. Например, купили для него тяжелый японский бульдозер, способный перемещать сразу 45 кубометров грунта! Если учесть, что вес этой махины – 112 тонн, длина превышает 11 с половиной метров, ширина – больше 5 метров, а из кабины можно заглядывать в окна второго этажа, то понятно, что обычной почтой или службой экспресс-доставки – его не отправить. Чтобы привезти презент с Тихого океана в Петербург или Москву, придется поискать компанию, которая возьмется за такую работу: далеко не все логистические фирмы могут решить эту нестандартную задачу.
За рамками нормы
Негабаритными общепринято считать крупногабаритные и/или тяжеловесные объекты, при автомобильной перевозке которых габариты автопоезда с грузом превышают 20 метров по длине, 2,55 метра по ширине и 4 метра по высоте, а общая масса больше 44 тонн. К таким грузам относится сверхтяжелая техника, промышленные агрегаты, энергетические установки, громоздкие металлоконструкции и т.п., которые невозможно разделить на части без риска повреждения.
При реализации крупных проектов как минимум регионального масштаба – строительстве и модернизации заводов, инфраструктурных сооружений типа портов и терминалов и т.п. – возникает потребность в перевозке не одного, а многих (порой нескольких десятков) "негабаритов", являющихся частями единого комплекта оборудования. На языке логистики такие масштабные операции называются проектными грузоперевозками.
По воде
И потребность в них возникает все чаще! Создание и модернизация производств, удаленных от больших транспортных магистралей, порой наталкиваются на сложности доставки объемных и массивных грузов наземным путем. Не слишком развитая дорожная инфраструктура России становится фактором неопределенности (долго/дорого/вообще невозможно – нужное подчеркнуть) на пути перспективных проектов. Одним из возможных выходов может стать использование водного транспорта: Россия располагает густой сетью внутренних водных путей общей протяженностью свыше 100 тысяч километров.
Решение находят инженеры
Перевозка "негабарита" – сложный многоступенчатый процесс, требующий высокой логистической квалификации, большого практического опыта, актуальных знаний об особенностях транспортной инфраструктуры, наконец, интуиции, ни в коей мере не предполагающей работу на авось.
А начинается все с получения возможно более полной информации о грузе – размерах, весе и позициях. Это позволяет рассчитать необходимый для перевозки транспорт и выработать варианты схем доставки.
Общее правило такое: чем "негабаритней" груз, тем меньше количество вариантов перевозки и выше их стоимость (в сравнении с линейными контейнерными перевозками она может различаться на порядок). А значит, предельную важность обретает определение оптимальной логистической схемы. И здесь очень многое зависит от умения мыслить сразу в нескольких плоскостях. Нестандартные грузы требуют нестандартных логистических ходов.
Мы приведем ряд примеров из реального опыта перевозок, осуществленных "Глогос проект", чтобы было понятно, о чем идет речь.
Пример 1. Мультимодальность
Проблема: специализированная машина-солеподборщик массой около 300 тонн в разобранном виде (42 грузовых места) перевозилась из города Олэт (штат Канзас, США) в поселок Нижний Баскунчак (север Астраханской области) на расстояние свыше 9600 км. Грузу предстояло проехать по дорогам США почти 2000 километров до порта Джексонвилл, затем пересечь Атлантику, выгрузиться в российском порту и автотранспортом добраться до места назначения.
Решение: инженеры компании "Глогос проект" разработали несколько схем мультимодальной перевозки с учетом особенностей транспортной (водной и наземной) инфраструктуры. Опорная схема доставки (Олэт-порт Джексонвилл-порт Констанца-порт Ростов-на-Дону-Нижний Баскунчак) была выбрана по нескольким причинам: перемещение по автомобильным дорогам минимально (габариты груза более 6 м по ширине и 4 м по высоте значительно осложняют и удорожают транспортировку по дорогам общего пользования); порт Ростов не принимает океанские суда, поэтому в схеме предусмотрен промежуточный пункт – порт Констанца, где груз был перевален на собственное судно класса "река-море", способное при необходимости достичь речных портов Нижне-Волжского бассейна.
Анализ: выбор маршрута с минимальным наземным плечом позволил значительно снизить финансовые и временные затраты на реализацию проекта. Альтернативный вариант предполагал автомобильную транспортировку груза от порта Санкт-Петербург до места назначения (плечо доставки более 1900 км), связанную со значительными ограничениями при транспортировке по дорогам III и IV категорий и отсутствие возможности использования дорог V категории (ширина дорожного полотна 4,5 м). Также на выбор маршрута повлияло наличие собственного линейного флота (Констанца-Ростов), позволившего снизить общую стоимость морской перевозки.
Пример 2. Изменение транспортной инфраструктуры
Проблема: доставка двенадцати 50-метровых обсадных колонн для Аксайского НПЗ в Западном Казахстане. Маршрут доставки: порт Альсанджак (Измир, Турция) – город Аксай (Западно-Казахстанская область, Республика Казахстан). Основная сложность заключалась в значительном объеме груза -- около 3 тысяч кубометров, и отсутствии близких к пункту назначения водных путей.
Решение: проект, разработанный инженерами компании "Глогос проект", предусматривал отсутствие необходимого кранового оборудования для обработки объемного груза в речных портах Нижне-Волжского региона. Поэтому окончательный вариант транспортировки включил перевалку колонн в порту Ростов, располагающий нужными кранами, на специализированный автопоезд и наземную транспортировку по территории Ростовской, Волгоградской (Россия) и Западно-Казахстанской (Казахстан) областей. В ходе инженерного обследования (сюрвея) маршрута выяснилось, что требуется изменение дорожных сооружений на ряде участков: поднятие проводов ЛЭП, демонтаж ограждений и т.п.
Анализ: транспортировка негабаритных грузов часто сопряжена с необходимостью изменения портовых и дорожных сооружений. Так, для выгрузки и хранения в необорудованных портах могут сооружаться временные причалы, строиться подъездные пути и хранилища, использоваться мобильные краны большой грузоподъемности. На дорогах может производиться укрепление мостов, путепроводов, оборудоваться съезды, демонтироваться ограждения, подниматься провода ЛЭП и т.п. Масштабы и стоимость таких работ определяются после инженерного обследования маршрута.
Проект 3. Изменение класса судоходности реки
Проблема: доставка оборудования (адсорбер, обсадные колонны, регенератор) общим весом более 1500 т и суммарным объемом около 12,5 тыс. м3 по маршруту Шанхай-пос. Маяк (Самарская область) для НПЗ ПАО "Лукойл". Основная сложность – слабая дорожная структура в районе места назначения и отсутствие оборудованных причалов на ближайших реках.
Решение: для реализации проекта инженеры компании "Глогос проект" выбрали доставку водным транспортом. В порту Констанца (Румыния) груз был перевален на суда класса "река-море" и затем доставлен по реке Дон, Волго-Донскому каналу и по Волге до ее маловодных притоков – рек Чапаевки и Криуши, фактически несудоходных. Совместно с судоходной инспекцией по реке был проложен фарватер и согласовано время прохождения судов с графиком сброса воды Саратовской ГЭС. Таким образом, для выполнения проекта потребовалось ни много ни мало, а изменить (пусть даже и временно) класс судоходности реки!
Анализ: внутренние водные пути часто являются оптимальным способом перевозки негабаритных грузов. С учетом времени, необходимого для согласования таких перевозок с надзорными органами и местными властями, перевозка по рекам может сократить транзитное время и стоить дешевле, чем перевозка специализированным автотранспортом.
Как видите, перевозка крупногабаритных и/или сверхтяжелых грузов – задача, которая под силу далеко не всем грузоперевозчикам. Только располагая опытными высококвалифицированными специалистами, умеющими оперативно решать нестандартные задачи, логистическая компания может браться за такую сложную и кропотливую работу, воплощая в жизнь самые невероятные проекты.
Негабаритными общепринято считать крупногабаритные и/или тяжеловесные объекты, при автомобильной перевозке которых габариты автопоезда с грузом превышают 20 метров по длине, 2,55 метра по ширине и 4 метра по высоте, а общая масса больше 44 тонн. К таким грузам относится сверхтяжелая техника, промышленные агрегаты, энергетические установки, громоздкие металлоконструкции и т.п., которые невозможно разделить на части без риска повреждения.
 |
| "Глогос Проект" |
При реализации крупных проектов как минимум регионального масштаба – строительстве и модернизации заводов, инфраструктурных сооружений типа портов и терминалов и т.п. – возникает потребность в перевозке не одного, а многих (порой нескольких десятков) "негабаритов", являющихся частями единого комплекта оборудования. На языке логистики такие масштабные операции называются проектными грузоперевозками.
По воде
И потребность в них возникает все чаще! Создание и модернизация производств, удаленных от больших транспортных магистралей, порой наталкиваются на сложности доставки объемных и массивных грузов наземным путем. Не слишком развитая дорожная инфраструктура России становится фактором неопределенности (долго/дорого/вообще невозможно – нужное подчеркнуть) на пути перспективных проектов. Одним из возможных выходов может стать использование водного транспорта: Россия располагает густой сетью внутренних водных путей общей протяженностью свыше 100 тысяч километров.
Решение находят инженеры
Перевозка "негабарита" – сложный многоступенчатый процесс, требующий высокой логистической квалификации, большого практического опыта, актуальных знаний об особенностях транспортной инфраструктуры, наконец, интуиции, ни в коей мере не предполагающей работу на авось.
А начинается все с получения возможно более полной информации о грузе – размерах, весе и позициях. Это позволяет рассчитать необходимый для перевозки транспорт и выработать варианты схем доставки.
Общее правило такое: чем "негабаритней" груз, тем меньше количество вариантов перевозки и выше их стоимость (в сравнении с линейными контейнерными перевозками она может различаться на порядок). А значит, предельную важность обретает определение оптимальной логистической схемы. И здесь очень многое зависит от умения мыслить сразу в нескольких плоскостях. Нестандартные грузы требуют нестандартных логистических ходов.
Мы приведем ряд примеров из реального опыта перевозок, осуществленных "Глогос проект", чтобы было понятно, о чем идет речь.
Пример 1. Мультимодальность
Проблема: специализированная машина-солеподборщик массой около 300 тонн в разобранном виде (42 грузовых места) перевозилась из города Олэт (штат Канзас, США) в поселок Нижний Баскунчак (север Астраханской области) на расстояние свыше 9600 км. Грузу предстояло проехать по дорогам США почти 2000 километров до порта Джексонвилл, затем пересечь Атлантику, выгрузиться в российском порту и автотранспортом добраться до места назначения.
 |
| Машина-солеподборщик / "Глогос Проект" |
Решение: инженеры компании "Глогос проект" разработали несколько схем мультимодальной перевозки с учетом особенностей транспортной (водной и наземной) инфраструктуры. Опорная схема доставки (Олэт-порт Джексонвилл-порт Констанца-порт Ростов-на-Дону-Нижний Баскунчак) была выбрана по нескольким причинам: перемещение по автомобильным дорогам минимально (габариты груза более 6 м по ширине и 4 м по высоте значительно осложняют и удорожают транспортировку по дорогам общего пользования); порт Ростов не принимает океанские суда, поэтому в схеме предусмотрен промежуточный пункт – порт Констанца, где груз был перевален на собственное судно класса "река-море", способное при необходимости достичь речных портов Нижне-Волжского бассейна.
Анализ: выбор маршрута с минимальным наземным плечом позволил значительно снизить финансовые и временные затраты на реализацию проекта. Альтернативный вариант предполагал автомобильную транспортировку груза от порта Санкт-Петербург до места назначения (плечо доставки более 1900 км), связанную со значительными ограничениями при транспортировке по дорогам III и IV категорий и отсутствие возможности использования дорог V категории (ширина дорожного полотна 4,5 м). Также на выбор маршрута повлияло наличие собственного линейного флота (Констанца-Ростов), позволившего снизить общую стоимость морской перевозки.
Пример 2. Изменение транспортной инфраструктуры
Проблема: доставка двенадцати 50-метровых обсадных колонн для Аксайского НПЗ в Западном Казахстане. Маршрут доставки: порт Альсанджак (Измир, Турция) – город Аксай (Западно-Казахстанская область, Республика Казахстан). Основная сложность заключалась в значительном объеме груза -- около 3 тысяч кубометров, и отсутствии близких к пункту назначения водных путей.
Решение: проект, разработанный инженерами компании "Глогос проект", предусматривал отсутствие необходимого кранового оборудования для обработки объемного груза в речных портах Нижне-Волжского региона. Поэтому окончательный вариант транспортировки включил перевалку колонн в порту Ростов, располагающий нужными кранами, на специализированный автопоезд и наземную транспортировку по территории Ростовской, Волгоградской (Россия) и Западно-Казахстанской (Казахстан) областей. В ходе инженерного обследования (сюрвея) маршрута выяснилось, что требуется изменение дорожных сооружений на ряде участков: поднятие проводов ЛЭП, демонтаж ограждений и т.п.
Анализ: транспортировка негабаритных грузов часто сопряжена с необходимостью изменения портовых и дорожных сооружений. Так, для выгрузки и хранения в необорудованных портах могут сооружаться временные причалы, строиться подъездные пути и хранилища, использоваться мобильные краны большой грузоподъемности. На дорогах может производиться укрепление мостов, путепроводов, оборудоваться съезды, демонтироваться ограждения, подниматься провода ЛЭП и т.п. Масштабы и стоимость таких работ определяются после инженерного обследования маршрута.
Проект 3. Изменение класса судоходности реки
Проблема: доставка оборудования (адсорбер, обсадные колонны, регенератор) общим весом более 1500 т и суммарным объемом около 12,5 тыс. м3 по маршруту Шанхай-пос. Маяк (Самарская область) для НПЗ ПАО "Лукойл". Основная сложность – слабая дорожная структура в районе места назначения и отсутствие оборудованных причалов на ближайших реках.
 |
| "Глогос Проект" |
Решение: для реализации проекта инженеры компании "Глогос проект" выбрали доставку водным транспортом. В порту Констанца (Румыния) груз был перевален на суда класса "река-море" и затем доставлен по реке Дон, Волго-Донскому каналу и по Волге до ее маловодных притоков – рек Чапаевки и Криуши, фактически несудоходных. Совместно с судоходной инспекцией по реке был проложен фарватер и согласовано время прохождения судов с графиком сброса воды Саратовской ГЭС. Таким образом, для выполнения проекта потребовалось ни много ни мало, а изменить (пусть даже и временно) класс судоходности реки!
Анализ: внутренние водные пути часто являются оптимальным способом перевозки негабаритных грузов. С учетом времени, необходимого для согласования таких перевозок с надзорными органами и местными властями, перевозка по рекам может сократить транзитное время и стоить дешевле, чем перевозка специализированным автотранспортом.
Как видите, перевозка крупногабаритных и/или сверхтяжелых грузов – задача, которая под силу далеко не всем грузоперевозчикам. Только располагая опытными высококвалифицированными специалистами, умеющими оперативно решать нестандартные задачи, логистическая компания может браться за такую сложную и кропотливую работу, воплощая в жизнь самые невероятные проекты.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании "Глогос проект"
генеральный директор компании "Глогос проект"
Комментарии 0.
Свежие новости
- 0
- 2
- 14:5724.11.2024 Завершаем юбилейную навигацию лайнера "Мустай Карим" вместе с Викторией Корабеловной!Судоходство0
- 0
- 13:4524.11.2024 Первый рейс парома Sea Вridge между Сочи и Трабзоном намечен на середину декабряСудоходство0
- 13:1724.11.2024 СПбГМТУ и Крыловский центр проведут конференцию по строительной механике корабляСобытия0
- 0
- 12:4824.11.2024 В Зеленодольском судостроительном колледже начнут готовить специалистов по цифровому проектированию для "Ак Барс"Образование0
- 12:2724.11.2024 Завершилась российско-китайская научная экспедиция на НИС "Академик Борис Петров" по СевморпутиСобытия0
- 0