От главного редактора
От главного редактора
блог Николая Ивакина

Несколько вопросов к руководителям

38 14721 4 мин
На протяжении последних двадцати лет много говорится о необходимости возродить славу великой морской державы и закрепить ее за Россией на долгие годы. За это время принято множество разнообразных Программ. Еще в 1992 г. были разработаны мероприятия федеральной целевой программы (ФЦП) «Возрождение торгового флота России», которая являлась составной частью ФЦП «Российские верфи», подпрограммы «Транспортные коммуникации России в Мировом океане» ФЦП «Мировой океан», Программы конверсии оборонной промышленности (в части строительства флота). Этим документом предусматривалось в срок до 2000 года построить 589 морских судов транспортного флота и более 1500 судов вспомогательного и обслуживающего флота, а кроме того, еще и 1810 речных судов различного назначения.
В дальнейшем подобных документов было принято немало. Программы уточнялись и корректировались, создавались новые ФЦП, но что оставалось неизменным, так это полный отрыв от реальности создателей этих творений.  Предполагалось строительство десятков буровых платформ, огромного количества судов для перевозки нефти и газа с шельфовых месторождений, сотен судов другого назначения. При этом любому мало-мальски знакомому с ситуацией в морской индустрии России было понятно, что за этими лозунгами и призывами ничего не стоит. У судостроителей нет ресурсов для реализации «громадья» опубликованных планов, у флота нет потребности в этих судах, да и ситуация в мировой экономике, мягко говоря, не способствует взрывному росту судостроения.
 
Поэтому приятной неожиданностью для меня стал опубликованный на сайте Морской Коллегии при Правительстве РФ проект Морской доктрины Российской Федерации до 2030 года. В нем я не увидел ни эскадр буровых, ни флотилий газовозов, хотя вопрос добычи полезных ископаемых вовсе не забыт. Но приоритетной задачей обозначено «обновление транспортного флота за счет строительства (а также: модернизации; приобретения судна, находящегося в эксплуатации), в первую очередь, сухогрузных судов, конкурентоспособных на мировом рынке транспортных услуг» и «увеличение доли флота, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, за счет развития системы отечественного долгосрочного кредитования и совершенствования организационного механизма регистрации судов в реестре с целью обеспечения экономической безопасности страны».
 
И действительно, ведь безобразие, что при объемах перевалки экспортно-импортных грузов в отечественных морских портах почти в 570 млн. тонн, лишь около 5 % перевозится судами под Государственным Флагом РФ. А всего 30 лет тому назад этот процент доходил до 70! Это же прямые потери для российской экономики и бюджета.
 
В области внутреннего водного транспорта тоже звучат внятные приоритеты:  «повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота; создание благоприятных условий для перевода грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом, на внутренний водный транспорт; устранение разрыва между увеличивающимся спросом на пассажирские перевозки и количественными и качественными характеристиками флота».
 
Естественно, это не все задачи, но, в моем понимании, ключевые. Понятно, что под «создание концептуального проекта нефте-  газовоза необозримого водоизмещения» можно получить больше денег, чем под проект балкера на 15 тыс. тонн, да и ответ за балкер придется держать существенно раньше, чем за «концептуальный проект», но с точки зрения нужности стране, экономике, реальному потребителю, мне кажется, балкер существенно важнее.
 
И главное, продекларированные цели во многом решаются наличием политической воли и принятием соответствующих правил. А уж за этими правилами, не сомневаюсь, появится и спрос потребителя и заказы у промышленности. Под реальные заказы и потребности можно будет  выработать и механизм помощи в различного рода техническом перевооружении и модернизации, на необходимость которых сетуют многие, но роль которых я лично считаю переоцененной. Не так уж мы и отстали в техническом плане от восточных и западных коллег. Остается надеяться, что разумные мысли, заложенные в проекте, найдут свое воплощение в законодательных актах и реальной жизни.

И здесь возникает первый вопрос. Понимают ли руководители, что в результате принятия этой Морской доктрины придется серьезно ревизовать действующие ФЦП, эффективность которых для решения реальных задач, мягко говоря, неоднозначна?
 
В ноябре 2011 года вступил в действие Федеральный закон Российской Федерации от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства". Процесс согласования и принятия этого документа занял несколько лет, многие связывали с его принятием надежды на существенное улучшение ситуации в морской отрасли вообще и в судостроении в частности. Нет смысла аудитории журнала разъяснять те льготы и преференции, которые государство предоставило судовладельцам и судостроителям этим законом, интересующиеся знают, а кому не интересно, тот и вдумываться не будет. Скажу лишь, что продекларированы меры, реализация которых может дать существенный эффект.
 
 Но за полтора года действия этого закона реальных сдвигов не наблюдается. Руководители судостроительных предприятий в один голос говорят – закон не работает, его влияния не чувствуем. Вопросы создания особых зон, предусмотренных законом, до сих пор не решены. Во всяком случае, я не знаю ни одной такой зоны. А ведь таможенные льготы, освобождение от налога на имущество и другие преференции, предусмотренные законом, возможны только в таких зонах. Думаю, что и судовладельцы не спешат пользоваться предоставленными им этим документом правами и льготами. Во всяком случае, взрывного роста количества зарегистрированных в Российском международном реестре судов не наблюдается.
 
Таким образом, напрашивается второй вопрос. Не пора ли проанализировать действие Федерального закона Российской Федерации от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ за прошедшее время? Может быть, есть смысл выслушать тех, в помощь кому этот закон создавался? Понять, что мешает ему работать, при необходимости внести изменения или дополнения, и запустить его реально работать. А иначе зачем было потрачено столько сил и энергии для его принятия?
 
В августе 2012 года Россия, наряду с 159 другими странами, стала членом Всемирной торговой организации. Переговоры о вступлении в ВТО велись много лет, звучали разные оценки о необходимости присоединения России к этой организации, но процесс завершен, и надо жить по правилам, под которыми уполномоченные представители подписались, и которые Государственная Дума ратифицировала. Беда лишь в том, что правил этих никто не знает! Мало того, что в казуистике юридических формулировок вообще сложно разобраться, но ведь просто нет официального русского текста соглашения. И как прикажите жить по этим правилам? Или будем ждать, когда, не зная норм ВТО, кто-нибудь их нарушит и получит за это полной мерой? И на этих ошибках будем учиться? Мне кажется это не правильно.
 
Поэтому задаю третий вопрос. Не пора ли опубликовать официальный текст соглашений, попросить юристов дать по нему комментарии и объяснить участникам российского морского сообщества как надо жить и работать, чтобы не навлекать на себя санкций?
 
Это, безусловно, не все вопросы, которые интересуют судостроительную и мореходную общественность, но давайте попробуем разобраться в них.
 
С уважением, Николай Ивакин, гл. редактор журнала и сайта «Корабел.ру»
 



Комментарии   38.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Михаил К.
27.03.2013, 10:21
ИМХО причины "разнотыка" могут быть следующими. Морская коллеги зачастую опирается на СОПС, основанный В.И. Вернадским, где еще сильны традиции, наработанные, в частности, по морской тематике Г.К.Войтоловским. Сегодняшние сотрудники, считаю, тоже стараются в меру своих сил, поддерживают сложившиеся традиции. А программы и стратегии обычно пишут сторонние организации, поднаторевшие в инструментарии, но не в знании отраслевой тематики. Пор отраслевые вузы замечу, они никогда не владели первым, и все дальше отдаляются от второго. Но это мое личное мнение. Из НИИ пока остается ЦНИИМФ, он все еще вызывает уважение. Опять же мое субъективное мнение, сужу по результатам из его сайта.
Что касается моря и реки, то это напоминает мне лебедей и гусей, сходны биологически, но среда обитания различна абсолютно. Отсюда и ноги растут. Море работает во внешней среде, река во внутренней. Я не склонен давать свои варианты развития морской отрасли, каждый грызет свою морковку. Умные люди говорят, далее...
-0+
#Юрий
27.03.2013, 11:22
Преображенский: ...не читайте до обеда советских газет.
Борменталь: Гм… Да ведь других нет.
Преображенский: Вот никаких и не читайте.
 

Давайте начнем с вывода из офшоров и перевод под флаг РФ флота 100% государственной компании SCF вместе с Новошипом.
 
Этого будет достаточно чтобы решить задачу номер один.
 
Но теперь словами из рекламы: "...это фантастика!"
 
Мне кажется, что авторы всех документов под этой ФЦП преследуют только одну, ну может бы две цели.
 
Первая - написать бумагу, на этом их ответственность, осмелюсь предположить, заканчивается.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
27.03.2013, 18:18
Скажите пожалуйста, а зачем нужно переводить под флаг РФ весь флот SCF и Novoship?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
27.03.2013, 12:30
Уважаемый Николай Николаевич!
 
Объясните мне пожалуйста, какие конкретно прямые потери и по каким конкретно статьям возникают для российской экономики и бюджета если груз перевозится судном не под Государственным Флагом РФ? Для варианта экспорт, для варианта импорт и при разных условиях поставок ИНКОТЕРМС?
 
Эта фраза повторяется везде - позор/безобразие и потери для страны если везем российский груз не под флагом РФ. У меня стойкое впечатление, что авторы этих высказываний в принципе не вдумываются в смысл этих фраз, а каким-то неведомым образом ассоциируют объем поступлений в бюджет с арифметическим числом национальных флагов на мачтах.
 
По состоянию на 1 января 2012 года из 35 стран - крупнейших владельцев флота (РФ на 17 месте) только у 9 стран процент флота под национальным флагом превышает процент флота с иностранной регистрацией, это Тайвань, Сингапур, Италия, Индия, Малайзия, Индонезия, Вьетнам, Кувейт, Таиланд.
У Японии, Германии, США, Канады, Великобритании и не только, процент судов под иностранными флагами более 90%. Почему они не считают это безобразием? далее...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
28.03.2013, 14:46
Алексей, дорогой! Вот, мне кажется, что ты и попал в расставленную тобой же логическую ловушку. Не ты ли постоянно ратуешь за то, чтобы на судостроение и морской бизнес смотреть комплексно, что справедливо. А в данном случае не видишь потерь от использования флота под иностранным флагом. Сам же пишешь, что портовые сборы для них "на порядок" выше чем для судов под флагом России. Значит при заходе в российские порты груз становится дороже именно на судах под флагом иностранных государств (за счет этих сборов, ведь единственный источник покрытия этих затрат - стоимость перевозки). А в случае, например, северного завоза, когда груз везут из одного российского порта в другой это еще заметнее. И не надо говорить, что мол это перекладывание из одного бюджетного кармана в другой. Суть в том, груз становится дороже для потребителя. Не так ли?
По поводу процента флота под национальным флагом, мне кажется, ты забыл про США, где весь каботаж и внутренние перевозки осуществляется под флагом далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.03.2013, 16:03
Уважаемый Николай Николаевич!
Никуда я не попал. ))))
Я не зря спрашиваю про конкретику - какие конкретно потери и по каким статьям, условия поставок и перевозок. Вся фишка в том, кто и за что платит в конкретных случаях. Сравните объемы и условия поставок для экспорта и для импорта, обнаружите интересные вещи.
А каботаж в большинстве стран под нац. флагом, но мы же здесь говорим про международные перевозки.
Есть еще масса аспектов морской коммерческой практики, делающих не удобным свой национальный флаг.
Я хочу еще раз обратить внимание, что флаг на борту это один из инструментов коммерческой работы. Причем для всех судовладельцев мира. Давайте считать российский флот не по количеству флагов, а по количеству и размеру судов принадлежащих по факту отечественным судовладельцам. Мы сейчас, как я сказал на 17 месте среди 35 крупнейших морских стран. В ИМО сейчас больше 140 морских стран. Есть и остальные. По моему неплохая позиция.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
28.03.2013, 16:14
А кто ограничивал разговор "международными перевозками"?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.03.2013, 17:32
Тот, кто сказал - "безобразие, что при объемах перевалки экспортно-импортных грузов в отечественных морских портах почти в 570 млн. тонн, лишь около 5 % перевозится судами под Государственным Флагом РФ. А всего 30 лет тому назад этот процент доходил до 70! Это же прямые потери для российской экономики и бюджета."
Начали обсуждать именно это.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
29.03.2013, 17:02
Алексей, уел, признаю. Но ошибка не в сути , а в том, в эту фразу я напрасно вставил "экспортно-импортных". Согласно отчета Федерального агентства морского и речного транспорта за 2012 567,1 млн. тонн груза составил грузооборот российских морских портов. А это не только экспорт - импорт.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
29.03.2013, 23:35
Безусловно!
Экспорт - всего - 446.2 млн.т, а импорт - 47.4 млн.т
Каботаж -31.7 млн.т, транзит - 40.2 млн.т
Более подробно:
http://www.morport.com/rus/publications/document1339.shtml
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович
27.03.2013, 13:11
Уважаемый Николай Николаевич!
 
Мне кажется, что Вы слишком усложняете. Те, кто пишет ФЦП сейчас, являются прямыми наследниками тех, кто писал в свое время пятилетние планы, которые ни разу не были исполнены. Дети и внуки пошли дальше, взяв за основу принцип ишака Ходжи Насредди́на, когда тот обещал Эмиру научить ишака говорить за 1000 таньге – «Я оговорил себе двадцать лет сроку. За это время либо ишак издохнет, либо Эмир…», - оправдывался он перед женой. Проблема не в планах, а в независимом контроле за их выполнением и неизбежности наказания. Но беда наша в том, что написание планов и контроль находятся в одних руках. Поэтому пиши что хочешь – никто не спросит за исполнение.
 
А 305-ФЗ  мертворожденный закон, противоречащий ВТО – потому и боятся. У нас ОЭЗ с середины 90-х создавались только для производства паленой водки, даже в Арзамасе-16. А тут судостроение и никакого отката – не пойдет.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
28.03.2013, 14:55
Алексей, не хочу дискутировать о достоинствах и недостатках закона, но льготы прописанные в нем полезны. Другое дело, что этих льгот пока не смогли получить ни корабелы, ни судовладельцы. В чем проблема? Может быть в том, что региональные власти не хотят отказываться от тех налогов, которые идут в их бюджеты (налог на имущество, НДС и пр.), и как могут саботируют? К примеру Московский ССЗ только за землю платит 20,0 млн. рублей в год, и эта сумма только увеличивается. По меркам завода где работает 500 человек это не мало. На мой вопрос, почему не оформляете ОЭЗ, ген. директор сказал, что их юристы исследовали тему, но прищли к выводу, что это не реально. Почему? Зачем было "ломать копья" над законом, который не работает? Именно это я прошу проанализировать. И подправить.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.03.2013, 16:10
А почему юристы пришли к такому выводу?
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
28.03.2013, 17:03
Я в деталях не разбирался, но зная директора завода и то, что завод принадлежит Троценко Р.В., а эти платежи, строго говоря, идут из его кармана, думаю, что они просто где-то "уперлись в стену". Именно это я прошу проанализировать. И подправить.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
27.03.2013, 13:30
"Руководители судостроительных предприятий в один голос говорят – закон не работает, его влияния не чувствуем."
 
Закон - это инструмент для руководителей судостроительных предприятий, а не корм, который должен благотворно влиять на самочувствие. Пока эти ребята не возьмут в руки инструмент и не начнут работать, они ничего и не почувствуют.
После попытки использования можно говорить, что инструмент плохой, конкретно потому что..., и надо его переделать вот так...
А пока руководители говорят только, что "вилка плохая потому, что она сама в рот пельмень не сует".
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович
27.03.2013, 20:47
1.Наконец-то главный редактор публично задал вопросы про ВТО, о которых некоторые читатели сайта (в частности, ваш покорный слуга) спрашивали пару месяцев назад. Спасибо, Николай Николаевич...
 
2. Что касается проекта "новой" Морской доктрины, теперь до 2030 года, прошу извинить за резкость, но очередное бла-бла-бла. Практически ни одного решения о возрождении Флота Российского, принятых раньше, НЕ ВЫПОЛНЕНО и виноватых, как всегда, НЕТ. Говорить и обсуждать что-то в такой ситуации о перспективе просто стыдно...
-0+
#Ивакин Николай Николаевич
28.03.2013, 15:13
Увадаемый Валерий! Тему ВТО я не "заматывал", просто сейчас, на мой взгляд, подвернулся случай наиболее коротким путем добраться до "лиц принимающих решения". Дело в том, что этот текст я написал по просьбе Андрея Комшукова, главного редактора журнала "Морская политика России", который является официальным изданием Морской Коллегии при Правительстве России. Правда я сразу ему сказал, что написанное мною вряд ли "ляжет" в его редакционную политику. Но рассчитывая на то, что он все же напечатает, и этот журнал при проведении очередного собрания Коллегии будет распространен там, и каждый присутствующий возьмет его в руки, я этот текст ему и отправил. Правда прошло уже более 2 недель, а от него "ни слуху ни духу". Поэтому я и решил опубликовать это сам. Не получится через его журнал - получат этот текст по почте в моем апрельском журнале, где это будет опубликовано как редакторская статья.
По поводу того, что Доктрина - это бла-бла-бла, в значительной степени согласен. Но под эти бл далее...
-0+
#Юрий
28.03.2013, 10:33
про СКФ и Новошип:
 
увеличение доли флота, зарегистрированного в Российском международном реестре судов
 
Наиболее простой способ, как мне кажется, не?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.03.2013, 16:09
Это же не самоцель - набрать флот во второй реестр. Нужно набирать новых, а не гонять своих из реестра в реестр принося им убытки и создавая коммерческие проблемы. В одном месте получим небольшое бюджетное поступление, в другом месте потеряем / потратим лишние деньги.
-0+
#Юрий
28.03.2013, 18:00
Алексею В. Донскому
 
Ну тогда и не надо вообще ничего говорить про судостроение в России.
 
Гораздо дешевле сейчас построиться в Китае. Разве нет?  Сэкономили бы бюджет.
 
Опять же - была бы частная компания - никто бы слова не сказал. А так, смех один.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
28.03.2013, 20:07
А мы говорим про судостроение, или про оптимальные схемы регистрации уже построенных судов? Образно говоря - где взять хороший автомобиль или в каком МРЭО его лучше регистрировать?
-0+
#Михаил К.
28.03.2013, 21:37
К слову, можно рекомендовать общую структуру любого ФЗ, исходя из элементарной логики: полезность для общества, бизнеса, государства. Вот между тремя заинтересованными сторонами  и нужно определять "базу солидарности" и степень влияния. Исходя из такой логики можно регулировать проблемы флага, отечественного строительства судов и т.д.  Все специфические вопросы  - к подзаконным актам.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
29.03.2013, 00:59
А что Вы имеете в виду под полезностью? Просто Ваше понимание данного термина в данном контексте?
-0+
#Михаил К.
29.03.2013, 01:29
Под полезностью я понимаю потребительскую функцию, насколько она соответствует ожиданиям каждой из групп влияния. Мне, как-то приходилось разрабатывать положение о трасте (доверительном управлении), в то время, когда мало еще знал, что обозначает этот термин. Не только разрабатывать, но и согласовывать его с комиссиями областного парламента. Отношение некоторых комиссий было прямо противоположным, только после пары итераций с хождением по кругу, определилась "база солидарности" и редакция измененного документа, который был согласован со всеми заинтересованными комитетами. А вопрос был серьезный - управление собственностью. Потом вышел документ, вроде как указ президента, но он был сильно усеченным. С выходом Гражданского кодекса  этот вопрос прояснился.
-0+
#Юрий
31.03.2013, 05:07
Alexey V. Donskoy
 

немного переиначу.
 
Это не про хороший автомобиль и МРЭО.
 
Это про автомобиль за деньги налогоплательщиков, которым пользуются в личных нуждах.
 
Не будь СКФ 100% госкомпанией - да хоть куда. Но это не наш с вами случай.
 
Глядишь, и не пришлось бы у Поларкуса в аренду брать, а  сами бы построили.
 
Примеры компаний, не использующих удобные флаги есть, и даже не 100% государственные.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
01.04.2013, 03:03
Регистрация судов СКФ в оффшорных компаниях - это именно забота о деньгах налогоплательщиков и хорошая морская коммерческая практика. У Вас видимо слово оффшор связано с воровством, выводом средств налогоплательщиков из страны и т.д., в связи с незнанием коммерческих особенностей международного судоходства. Все эти особенности есть в открытом доступе в сети.
Меня бы возмутила как раз регистрация всех судов СКФ в одной российской компании в угоду лозунгам и транспарантам про возрождение флота. СКФ должен деньги для страны зарабатывать (что кстати и делает), а не флаги развешивать.
-0+
#Юрий
01.04.2013, 06:44
Алексей В. готов с удовольствием вас послушать, чем увод судов в офшор помогает мне, как налогоплательщику?
 
Заодно расскажите, почему не совсем госкомпания Maersk Line имеет суда под флагом Дании, или  Maersk Line Ltd - под флагом США?
Не быть голословным - http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/vessels
 
При всем при этом - http://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen_Opera_House
 

Интересует так же - как Fancy Maritime SA (Либерия) рассчиталась с бюджетом РФ за освобождение судна с грузом (танкер "Московский Университет") с помощью ВМФ РФ?
 
Может я какие-то неправильные вопросы задаю?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
02.04.2013, 08:46
Для вас оффшор ассоциируется исключительно с негативом и "плохими людьми" ))).
Оффшор - это просто один из финансово-экономических инструментов. С его помощью можно уходить от налогов, воровать, не платить морякам и не следить за судном, а можно сокращать расходы, снижать коммерческие риски, достигать гибкости и оперативности в управлении флотом и т.д. Точно также как топор - можно дом построить, а можно кого-то по голове ударить. Это не значит, что топор "плохой" и произносить это слово нужно с подчернутым отвращением.
Чем вам помогает "увод судов"? "Увод" - ничем не помогает. А "грамотное использование оффшорной регистрации" помогает сократить расходы и защититься от коммерческих рисков.
Как именно - есть масса материалов в сети по этому поводу, включая труд профессора Э.Л.Лимонова "Внешнеторговые операции морского транспорта". Рекомендую.
 
По поводу вопросов:
1. Вы хотите, чтобы в рамках комментария я дал развернутую аналитику - как я вижу схемы работы A.P.Moller'a? Это предмет и объем для отдельной статьи. И материалы есть в сети и намек соответсвующий в приведенной вами ссылке про оперу. далее...
-0+
#Агеев Александр Евгеньевич
01.04.2013, 10:18
В пятницу после доклада о Доктрине на заседании Морской Коллегии после критики Доктрина отправлена на доработку
-0+
#Юрий
02.04.2013, 09:36
Ну мне было бы действительно интересно послушать плюсы для налогоплательщика, если таковые есть.
 
Каковы минусы для меня (см. выше) если судно госкомпании ходит под флагом РФ?
 

 
1. Я вам просто сразу привел пример, просто обычно все применяют термин "общепринятая практика", но не такая уж она и общепринятая. Маерск - самый простой пример.
 
2.  http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_state  Какое отношение ВМФ РФ имеет к территории иностранного государства?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
02.04.2013, 22:49
Как правило, речь идет не просто об оффшорной регистрации, а о схеме «single vessel company», когда на 1 компанию заводится 1-2 судна. Скажем у SCF Unicom таких компаний более 50.
Это дает следующие плюсы (как пример, навскидку):
- при возникновении коммерческих претензий / арбитражных исков и т.д. исполнительные действия и/или взыскания не могут быть обращены на другие суда этого оператора.
- в случае возникновения страховых случаев, не портится статистика по всей компании, соответственно нет существенного увеличения страховых премий
- нет угрозы бойкота флага. Удобные флаги практически не бойкотируются
- упрощаются вопросы оформления купли/продажи судов, в т.ч. находящихся в залоге. Продается просто 100% доля компании с обременением.
- упрощается/ускоряется оформление при смене флага/регистрации (сроки получения постоянной регистрации в оффшорах очень короткие), и т.д.
 
Основной минус международного реестра РФ – отсутствие репутации, надежности и стабильности правил игры. Мои знакомые попали в эту ситуацию, когда зарегистрировав судно во втором реестре все равно заплатили таможенную пошлину, в связи с отсутствием на тот момент подзаконных актов в конкретном таможенном управлении. А ситуация, когда нужно было заплатить пошлину при выводе из реестра (продаже судна иностранцу)? далее...
-0+
#Юрий
03.04.2013, 07:50
Алексей В.
 
Спасибо, очень познавательно.
 
И все это разумно для оптимизации деятельности, но только компании без участия государства.
 
Более того, сильно противоречит тому, о чем заявляет СКФ:
 
Основной целью деятельности ОАО «Совкомфлот» является развитие Общества, как крупнейшего национального перевозчика занимающего лидирующее положение в российском судоходстве..." далее по тексту. Да, там сказано и про международный рынок. Но что-то я сильно сомневаюсь, что страховщик и грузовладелец будут как-то против флага РФ.
 
Мне кажется достаточно странным, я насчитал 5 судов по флагом РФ у всей группы. Назвать эту компанию российской - можно достаточно условно.
 
Достаточно интересно почитать что пишет СКФ в своем годовом отчете, суровая правда и про законодательство и про "условно стабильную политическую ситуацию".
 
Касательно второго реестра, ну вы подтвердили мой первый посыл. Все это законотворчество ради законотворчества, не более. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович
04.04.2013, 20:57
Я несколько не понял, почему вы считаете, почему оптимизацией деятельности можно заниматься только компаниям без участия государства. Государственные в первую очередь должны этим заниматься.
И Совкомфлот безусловно крупнейший и лидирует и не только в российском, но и в мировом судоходстве в лидерах.
 
Компания на 100% принадлежит РФ, зарегистрирована в РФ, офис в РФ, возглавляется гос.чиновниками и т.д.
Во всех мировых базах и реестрах компания зафиксирована как гос. компания РФ. Как ее можно назвать "условно российской"? Какая разница под какими флагами ее суда?
 
Касательно второго реестра. Это не ради законотворчества. Это беда вторых реестров всех больших государств.
 
1. ???
 
2. А про какое юридическое основание я написал? И что надумано?
Суда и плавают под флагом одного государства (хотя были и есть исключения) и подчинены Администрациям флагов. Кто спорит?
 
По ВМФ.
Был приказ Президента. Наш ВМФ присутствует в том районе. Проводит караваны. То, что называется "географическое проецирование военных сил". Пусть охраняют пароходы, опыт набирают. А то забыли уже как море выглядит. далее...
-0+
#Юрий
09.04.2013, 06:25
Понял - давайте оптимизируем.
 
Китай вон строит уже и буровые и шаттлы, авианесущие корабли уже начали.
 
Цена, несомненно лучше. Заказываем? Свои заводы обузой не будут опять же.
 
Касательно пиратов и вооруженной охраны.
 
Все с ног на голову - ВМФ там потому что президент сказал а не наоборот.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
09.04.2013, 10:24
Читайте более внимательно )))
-0+
#Донской Алексей Владимирович
09.04.2013, 10:35
Это по пиратам
-0+
#Донской Алексей Владимирович
09.04.2013, 10:35
Касательно Китая.
Юрий! Мне сложно сходу ответить - заказывать Вам что-либо в Китае или нет. Почему Ваши заводы для Вас обуза, Вы также не рассказывали. Поделитесь Вашими проблемами - думаю сообщество Корабела постарается помочь.
-0+
#Юрий
12.04.2013, 07:01
Юмор оценил, смеялся.
 

Удачи!
Свежие новости
Секреты промысла от капитана краболова "Сергея Приходько"
10:44 / видео