 | Блог судовладельца Блог Алексея Донского |
17.01.2013 15:21
/ блог судовладельца, судостроение, научно-экспедиционное судно, академик трешников
НЭС "Академик Трешников" - продолжение обсуждения.
«К корабелу сын пришел,
и спросила кроха:
«Ты же строишь хорошо?
Или все же плохо?”
21 декабря 2012 года, НЭС «Академик Трешников» вышел в свой первый рейс от причала 87 порта Санкт-Петербург. Пресс-релиз ААНИИ от 18.12.12 по этому поводу с описанием рейсового плана и задач можно найти по ссылке. Пополнение российского исследовательского флота новым судном - событие безусловно приятное и радостное. Тем не менее, нисколько не умаляя его значимость, в рамках данной статьи мне хотелось бы продолжить обсуждение тем, которые были подняты ранее в связи с сдачей нового судна Росгидромета - и схожих судов в других странах.
Торжественное мероприятие перед отходом судна завершило выступление начальника РАЭ Лукина В.В., в котором он привёл ставшее уже традиционным пожелание, чтобы этот первый ответственный и по ряду поставленных задач экспериментальный рейс не оставил ярких впечатлений о пережитых приключениях. «Нам нужны не приключения, а плановая спокойная работа, – сказал он, – обеспечивающая выполнение производственных и научных программ рейса». В настоящее время судна на переходе Бремерхафен – Монтевидео. Пожелаем же экипажу хорошего, спокойного рейса и успешного возвращения в родной порт.
И вернемся к обстоятельствам появления этой единицы флота. Напомню «фабулу интриги».
Ранее на портале были опубликованы материалы, вызвавшие интересные, на мой взгляд, дискуссии:
«Академик Трешников» - новая надежда Антарктической экспедиции»
"Академик Трешников" и "Agulhas II": почему суда так похожи?
По моим данным, Заказчикам судна в лице Росгидромета и ААНИИ очень хотелось обеспечить проектирование и строительство нового НЭС на зарубежных предприятиях (в частности, финских и норвежских). Государство, тем не менее, обеспечило «поддержку отечественных судостроителей» разместив заказ на проектирование в «Балтсудопроекте», а на строительство на «Адмиралтейских Верфях».
Казалось бы ситуация оптимальна. Заказчик (обладающий огромным и уникальным опытом эксплуатации НЭС и выполнения работ в полярных условиях), Проектировщик (с опытом и большой опытно-лабораторной базой) и Строитель (также весьма уважаемый) находятся в одном городе, могут конструктивно взаимодействовать и совместными усилиями создать новое уникальное судно.
Однако, как я понимаю, Проектировщик занял стандартную позицию – «Пусть Заказчик пока не мешает. Мы выполняем большой государственный заказ и когда закончим Заказчика известим.» О подобных подходах я уже писал в своем блоге в статье «Пропал ЗАКАЗЧИК. Верните за вознаграждение!» .
Заказчика подобная позиция никоим образом не устраивала, в результате чего была сформирована Группа наблюдения ААНИИ, предложившая свой алгоритм взаимодействия сторон и добившаяся его внедрения. Частично, мнение группы наблюдения Заказчика отражено в журнале «Российские полярные исследования» №2 за 2011.
Цитаты:
«В процессе проделанной работы профессионально были выявлены недостатки и недоработки в технических решениях, которые могли бы в будущем значительно осложнить работу различных систем судна, а в некоторых случаях могли бы стать опасными для плавания судна и жизни людей.
Результатом работы по совершенствованию проекта явился подготовленный перечень замечаний и предложений для исправления верфью, направленный на реальное улучшение проекта в соответствии с международными правилам и требованиями. Большинство предложений признаны проектантом обоснованными.
«К сожалению, из-за недостаточного времени, выделенного на проектирование НЭС, не было уделено должного внимания поиску возможностей внести дополнительно в проект формат требований по разделам «Anti Ice» и «Winterization», выбору оптимальных схем энергетических установок.» и т.д.
Конец цитаты.
На мой дилетантский взгляд, СЭУ имеет избыточную мощность как для перехода через Атлантику, так и для плавания во льдах для судна такого ледового класса. А подобное сочетание трёх главных ДГ разной мощности, работающих на два ГЭД, приведет к дополнительных эксплуатационным расходам и затратам на обслуживание и ремонт. Следовательно, и к снижению объема выполняемых научных исследований.
Кроме того, у меня (субъективно, из своего опыта работы) вызывает сомнение оптимальность установки подобного грузоподъемного устройства - «крана-спарки». И не только это.
Судостроители «не могли не ответить» на действия Группы наблюдения, которая «продолжила вести тяжелые бои с превосходящими силами противника». «Превосходящие силы» в ходе постройки судна «сумели-таки завладеть инициативой» и обеспечили проблемы в ходе проведения швартовных и ходовых испытаний, в частности, с двумя аварийными случаями на Главных дизель-генераторах. А именно - в период пуско-наладочных работ, произошли аварийные остановки ГДГ№ 1 и №3. Причиной остановки явилось разрушение коренных подшипников и задир шеек коленчатого вала.
Как я понял, у одного ГДГ предположительно заводской брак (в чем я сомневаюсь), а второй ГДГ «запорот» чисто по вине «Адмиралтейских Верфей», что они, собственно, и не отрицают.
В результате, на одном ГДГ был заменён коленчатый вал, на другом расточена шейка до ремонтного размера. По требованию Заказчика при приёмке судна от Исполнителя Государственного контракта – ОАО «Адмиралтейские верфи»- на ГДГ №1 и №3 получена расширенная гарантия, в течение 2-х лет эксплуатации возможные аналогичные поломки ГДГ будут устраняться Верфью за счёт собственных средств. Причины возникновения аварийных ситуаций на ГДГ со стороны фирмы-изготовителя и Верфи официально не озвучены.
Кроме того, возникли задержки по времени с наладкой и пуском электро-механического комплекса ГЭУ, что связано с использованием тирристорной схемы стабилизации напряжения Главных электродвигателей.
Вопрос - выходить ли судну в рейс в Антарктиду или идти в Финляндию «на реанимацию» - решался чуть ли не до самого отхода.
Хочу обратить внимание уважаемых коллег, что подобные проблемы явно выходят за любой уровень «обычных проблем» при сдаче судна и должны быть предметом серьезного разбирательства.
Практически одновременно в Финляндии (STX Finland) было построено аналогичное судно для ЮАР. Обращает на себя внимание разница в энергетике, при практически идентичных параметрах. Возможно, у конкурента лучшая ледопроходимость, при несколько более легком ледовом классе. На испытаниях они успели «поездить» по замерзшей Ботнике. Складывается впечатление, что при одинаковой стоимости постройки, эксплуатационные показатели конкурента будут лучше.
В результате, радость от рождения нового НЭС смешивается с тоской, что могли сделать лучше мы, а, похоже, лучше сделали финны, причем не исключено, что на наших материалах.
Ну, бог с ними, с финнами…
В последнее время появилось достаточно много публикаций в отношении необходимости поддержки отечественного судостроения государством, а также о проблеме доверия отечественных судовладельцев к российским судостроительным и судоремонтным заводам.
Уважаемые коллеги!
О какой поддержке и о каком доверии можно говорить в свете вышеизложенного?
Складывается впечатление, что за заявлениями о необходимости господдержки и обеспечения доверия к судостроителям лицемерно скрывается простое желание, чтобы государство заставляло российских судовладельцев работать с теми российскими судостроителями, которые уже давно работать разучились. Те, кто умеет работать, «не скулят» постоянно. Они работают.
В случае, с проектированием и постройкой «Академика Трешникова» для проектанта и строителя были созданы эти более-менее благоприятные условия. Судовладельца «заставили» строить в России. У судовладельца есть уникальный опыт, которым он был готов делиться. И что в итоге? Как в анекдоте, «одно сломали, другое потеряли».
Я не вижу причин «не выносить сор из избы» по данному конкретному случаю и предлагаю профессиональному сообществу обсудить данную конкретную ситуацию, т.е ход заказа, проектирования и строительства «Академика Трешникова», со всеми положительными и отрицательными моментами.
Считаю, что это весьма характерный пример на основании которого можно дискутировать о том, что «в консерватории надо исправить».
Как я писал ранее, крайне интересно мнение группы наблюдения ААНИИ. Обещали же поделиться после праздников )))).
Не исключаю, что в данной статье могут быть неточности и не вполне справедливые с моей стороны утверждения и прошу ее рассматривать просто как повод для начала дискуссии, в ходе которой должна появиться истина.
С уважением,
А.Донской
Комментарии 7.
|
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
"Спецкабель" провел первую экскурсию в рамках проекта #ОткройМоспром 17:57 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
КЕДР представит новинки своей продукции на форуме-выставке "Российский промышленник" 17:14 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
Установлены общие допустимые объемы вылова в Северо-Восточной Атлантике 17:06 , 20 Ноября 2024 / рыболовство |
Россия будет наращивать темпы строительства ледоколов для Севморпути - Мишустин 16:23 , 20 Ноября 2024 / судостроение |
Инвестиции в новые суда помогают ASCO добиться целей по декарбонизации 16:04 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
