– Александр Юрьевич, вы учились на специалитете "Судовые энергетические установки" и глубоко разбираетесь в этой тематике...
– Да, я окончил "Севмашвтуз", а затем аспирантуру по этой специальности.
– И, значит, не случайно стали участником апрельского заседания экспертного совета Государственной думы, посвященного развитию отечественного двигателестроения?
– Как заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности и торговле я курирую судостроительную отрасль от депутатского корпуса. Председателем экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники является Алексей Львович Рахманов. На заседании, посвященном судовым двигателям, я предложил не сужать тему до дизелей, а говорить обо всем движительном комплексе – от главного турбозубчатого агрегата, валов и опорных подшипников до винтов и поворотных рулевых колонок. В состав комплекса могут ведь входить не только дизели, но и котлы, паровые и газовые турбины, электродвигатели, реакторы и парогенераторы.
В прошлом году на разработку судового оборудования было решено выделить 15 млрд рублей. Этих средств на всю номенклатуру изделий не хватит. Поэтому я выдвинул предложение создать для разработки отечественных двигателей отдельную госпрограмму. В качестве примера привел ледоколы проекта 22220 и 10510, где ранее использовались импортные опорные подшипники...
– Для "ЛК-60Я" их уже начал делать "Севмаш"...
– Да, у Северного машиностроительного предприятия отличная школа проектирования. Чертежи, насколько знаю, уже готовы, скоро будут выпущены и сами подшипники. А вот контракт на создание подшипников для "Лидера" еще и не заключен. С такой скоростью принятия решений, обещанной президенту сдачи суперледокола в 2027 году, скорее всего, не будет. Нужно ускоряться.
– Какие еще предложения прозвучали на экспертном совете?
– Совет поддержал инициативу создания отдельной государственной программы "Развитие двигателестроения", предполагающей меры государственной поддержки, в том числе финансирование проектов по созданию отечественных двигателей и движителей в интересах гражданского судостроения. Также будем готовить обращение в адрес заместителя председателя правительства – министра промышленности и торговли Д. В. Мантурова с предложениями:
– о подготовке приказа Минпромторга, обязывающего государственных заказчиков гражданских судов всех типов при выборе проекта судна требовать от бюро-проектантов применять в составе главных и вспомогательных энергетических установок перспективных и существующих проектов судов оборудование ГЭУ и пропульсивного комплекса отечественного производства (при наличии), а также руководствоваться этими проектами при строительстве судов за счет бюджетных средств;
– о внесении дополнений в Постановление правительства Российской Федерации от 25 мая 2017 г. № 634 "О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на производство и реализацию пилотных партий средств производства потребителям" с целью его распространения на продукцию предприятий судостроительной промышленности, а также о финансировании соответствующих субсидий из федерального бюджета, начиная с 2024 года;
– о рассмотрении вопроса выделения целевой субсидии для продвижения отечественных движительно-рулевых колонок, в том числе их применение при строительстве серии судов-контейнеровозов по конкурентным ценам на российских верфях;
– о дополнительных мерах стимулирования приоритетного использования судов российской постройки при внутренних и внешнеторговых операциях, морской транспортировке российской продукции, в т.ч. экспорта сырьевых товаров, с учетом развития перспективных морских транспортных коридоров;
– о мерах по укреплению отечественной производственной базы для выпуска ключевой номенклатуры судового, навигационного и аварийно-спасательного оборудования, а также систем связи в интересах развития российского гражданского судостроения.
– Вы являетесь представителем династии корабелов. Как пришли в отрасль?
– Ответ уже заложен в вопросе, я представитель династии, мой отец и дед были кораблестроителями. Сначала я был заражен, а потом и заворожен этой отраслью. Родился и вырос в Северодвинске, учился в физико-математическом лицее, окончил "Севмашвтуз". Обучение велось по системе интегрированной подготовки – со второго курса я, как и многие однокурсники, начал работать на "Севмаше". Первая запись в трудовой книжке была такой: "ученик слесаря-монтажника судового, стапельный цех №50, 5-ый участок".
На старших курсах перешел в проектно-конструкторское бюро: сначала техником, а после окончания университета стал инженером-конструктором. Работал прочнистом, затем начальником группы по моделированию, возглавлял сектор по компоновке помещений заказов, потом отдел по управлению проектами. В итоге, стал главным техническим руководителем по спецпроектам и вооружению. Занимался лодками 4-го поколения "Ясень-М", "Борей-А" и спецпроектами.
– Как оказались в Государственной думе?
– Почти 10 лет я занимался общественной деятельностью, возглавлял Северодвинское отделение Союза машиностроителей России. Задачи, которые ставились перед нами, выходили далеко за пределы муниципального и регионального уровня. Также занимался корпоративными проектами: внедрял цифровые технологии, вел масштабный проект по созданию единого проектно-производственного пространства ОСК, занимался созданием новой блочно-модульной технологии строительства атомных подводных лодок.
По-новому взглянуть на отрасль помогла победа в конкурсе "Лидеры России". После нее моим наставником стал Алексей Рахманов, общение с которым серьезно повлияло на моё видение отрасли. Это помогло понять, что многие вопросы в промышленности можно решить только на федеральном уровне. Поэтому решил принять участие в предварительном голосовании Единой России. Меня поддержало большинство избирателей. Я стал кандидатом от партии, а в сентябре 2021 года победил на выборах в Государственную думу.
– В нижней палате парламента много депутатов из морской индустрии?
– У нас есть бывшие военные, имеющие отношение к морской тематике, а из судостроения – я один.
– Предприятия отрасли часто обращаются к вам за поддержкой?
– С ОСК как работали напрямую, так и работаем. С директорами заводов тоже тесно сотрудничаем. Помогали продвигать законопроект по оценке стоимости судов. 8 апреля он вступил в силу. Когда началась частичная мобилизация, к нам обращались с просьбами включить в специальный перечень судостроительные и судоремонтные предприятия, выполняющие гособоронзаказ. В Мурманской области с мобилизацией были проблемы: с "Нерпы" людей начали неправомерно призывать. Чтобы вернуть специалистов, пришлось обращаться в Генеральную прокуратуру. Наши призывы возымели действие.
Сейчас мы продвигаем закон об отмене НДС для судоремонтных предприятий. Первое чтение он уже прошёл, готовятся поправки ко второму. Важно, что 20% прибыли предприятия будут направлять на развитие производственных мощностей, что в условиях санкций и импортозамещения имеет особую важность .
– Недавно появилась информация, что предприятиям ОПК выделят средства на профподготовку рабочих. Кораблестроителей в рамках этой программы будут обучать?
– Да, для ОПК предполагается подготовить примерно 12 тысяч человек. Сформирован перечень предприятий, которые смогут этим воспользоваться, в их числе есть и судостроители.
– Что еще входит в круг обязанностей зампреда комитета Госдумы по промышленности и торговле? Насколько тесно вы взаимодействуете с Минпромторгом?
– Как уже говорил, в думе я курирую корабельную и морскую тематику, в том числе госпрограмму по развитию судостроения и морской техники. На этот год федеральную программу удалось увеличить на 43%. Средства, в частности, пошли на производство критически важного оборудования и развитие крупнотоннажного судостроения. Решаются задачи и в смежных отраслях, связанных с авиацией, космосом, оборонной, атомной промышленностью и др. В текущей ситуации нужно оперативно принимать решения в части законодательства, выделения средств, параллельного импорта.
Минпромторг – наше профильное ведомство, поэтому с ним налажено прямое взаимодействие. Они трудятся много и напряженно. Набираешь номер министерства в десять-двенадцать вечера, а там работа идет полным ходом.
– В конце прошлого года заработала программа субсидирования производства судового оборудования. Ваш комитет принимал участие в ее создании?
– За нее мы боролись общим фронтом – совместно с судостроительными предприятиями и ОСК.
– Как оцениваете промежуточные итоги программы "Квоты под киль"?
– Ее первая волна закончилась не так хорошо, как хотелось бы. Для судостроителей это была сложная эпопея. Заказчики в основном стремились строить на отечественных верфях иностранные проекты. Но нужно было понимать: если ты используешь зарубежный проект, сразу появляются вопросы по оснастке, оборудованию, станкам, технологиям. Они все импортные. Когда начались санкции, и нам перестали поставлять комплектующие, проекты окончательно встали. Но и до этого сроки строительства "рыбаков" достаточно ощутимо срывались. Повлияло и то, что все суда были разношерстыми. Каждый заказчик хотел строить свой проект.
Со вторым этапом программы "Квоты под киль" история получилась достаточно скандальной: рыбопромысловики до последнего пытались из неё "выскочить". Я считаю, что без подобных программ не обойтись. У нас должен быть базис – свои суда и комплектующие. Или, например, нужно возить нефть, а весь танкерный флот – не наш. Это никуда не годится. Страна огромная, занимается углеводородами... Считаю, мы должны иметь свой флот для перевозки и нефти, и газа.
– Вы принимали участие в работе объединенного технического совета "Севмаша" и петербургских КБ, занимались формированием инфопространства "КБ-завод" и, очевидно, можете объяснить читателям "Корабел.ру", что такое – цифровая верфь?
– Тут что важно… Во-первых, проектирование, начиная с технического проекта, должно вестись в цифре. Сейчас некоторые утверждают, что создают цифровую модель, но на практике это, к сожалению, не всегда так. Достаточно серьезная модель была сделана Северным ПКБ под модернизацию "Нахимова". "Алмаз" внедрил методы цифрового проектирования. "Рубин" и "Малахит" активно этим занимаются, у них, конечно, техника очень сложная, но они целенаправленно к этому идут.
В цифровую модель должны быть включены не только геометрические модели, но и все проектные данные, технические требования к кораблю. Далее все необходимо передавать на завод, и тут как раз возникает проблема – у строителей и проектантов системы проектирования и управления данными разные. Каждое КБ работает на своем программном обеспечении, и заводам приходится подстраиваться. У "Севмаша" сильное конструкторское бюро, поэтому предприятие может себе позволить работать в разных САПР и PDM, но для верфей поменьше это становится существенной проблемой.
Необходимо переходить к единой системе передачи данных, позволяющей передавать цифровую модель от проектанта заводу. Дальше завод должен брать эту модель, "отехнолаживать" ее, раскраивать металл "по цифре", точить детали, запускать все данные для производства.
– Про цифровую верфь на Онежском ССЗ слышали?
– Слышать - слышал, но сам у них не был, поэтому мне трудно оценить проект. Многие предприятия утверждают, что у них все уже "в цифре", но, когда доходит до дела, выясняется, что многие процессы не только не прошли цифровую трансформацию, но даже не автоматизированы. Будет очень интересно изучить опыт Онежского завода.
– Одно из направлений цифровизации, которое зародилось на "Севмаше" – "Чистый размер". Сталкивались с этой технологией?
– Я занимался ее внедрением на "Севмаше". У нас одних из первых появились группы размерного контроля, выполняющие объёмные измерения с помощью лазерных сканеров. На подлодках мы использовали эту методику для измерения корпусных конструкций и контроля компоновки помещений. Например, раньше формы корпуса измеряли струнами: чтобы их протянуть, делали тысячи отверстий, потом всё это приходилось заваривать. Внедрив лазерные трекеры, получили экономию в десятки миллионов рублей. Но главное даже не деньги, а сроки. Новая технология позволила сберечь очень много времени.
Следующим этапом стало внедрение объемных измерений лазерными сканерами. Этот способ использовался, например, при строительстве спецпроектов. Самым главным стало использование обратного проектирования. Когда корабль был построен, в помещениях размещено оборудование и трубопроводы, выполнена трассировка – проводилось сканирование всего, а затем корректировалась цифровая модель. В итоге, мы получали 3D-модель реального корабля. Это очень помогало при строительстве серии кораблей.
– Вы активный сторонник еще одной цифровой технологии – реверс-инжиниринга...
– Если у нас нет детали, а она нужна, почему бы ее не отсканировать и не изготовить самим? Другое дело – время не стоит на месте, появляются, к примеру, новые материалы, которые можно использовать в создаваемой детали, улучшая ее характеристики. То же самое можно делать и с геометрией детали... Если конструктор грамотный, он вполне может деталь облегчить или при необходимости сделать усиление слабых элементов. Все зависит от инженерной школы. Я считаю, что отечественная школа достаточно сильная, и реверс-инжиниринг мы можем использовать с большой пользой.
– Программа развития моногородов остается на повестке дня?
– Да, сейчас она касается атомных центров. Если программа покажет себя с хорошей стороны, в нее могут включить и дополнительные города. Надеюсь, это затронет и места, связанные с судостроением. Для меня важно, чтобы в программе оказался Северодвинск.
– Как в Северодвинске появился детский технопарк "Кванториум"?
– Стояла задача развивать детское техническое творчество. Помните, раньше существовали кружки судо-, авиамоделирования? История замечательная, но нужно было переформатировать её под современные стандарты и запросы современных детей, сделать кружки более привлекательными и технологичными. В технопарке теперь есть и 3D-печать, ребята собирают подводных роботов. Идея классная и реализовали ее неплохо. Хотелось бы только, чтобы эти центры строились не штучно, как сейчас, а массово, потому что задача – увлекать ребят конструированием с детства и увеличить число желающих получить техническую специальность.
