История ЗАО "Нефтефлот" начинается с 1958 года, когда Министерство Речного Флота СССР принимает решение о строительстве ремонтно-эксплуатационной базы в Куйбышеве. За время своей работы это предприятие успело отремонтировать не одно судно и было первым, где выполнили реновацию танкера "Волгонефть-266", что можно считать началом пути судостроения.
По-настоящему же производством судов "Нефтефлот" занялся с 2010 года, когда завод приступил к строительству проекта RST 11 "Святой Князь Владимир". Кстати, судно это – первое, построенное на территории Самарской области с 1896 года.
Сейчас на предприятии работают уже не над одним судном и продолжают заниматься ремонтом. О всех подробностях рассказывает первый заместитель генерального директора Виктор Зотов.
– Когда вы начали здесь работать, в каком состоянии был завод?
– Как вы знаете, тут трудились над "Святым Князем Владимиром". По ряду причин процесс притормаживался, поэтому до 17-го года вплотную занимались судоремонтом. Можно сказать, долгое время завод выполнял лишь роль ремонтной базы. Сегодня "Нефтефлот" – совсем другое предприятие.
– Застали Владимира Прудыуса в роли руководителя?
– Владимир Николаевич в феврале 2014 пришел, а я в марте. Как раз на проект RST11. Попали сюда в тот период, когда судостроение требовало помощи. Команда, строившая первое судно, только ещё во все вникала, так как наша специфика – судоремонт.
– Но в итоге вы занимаетесь судостроением. Как проходило становление?
– В 2017 году мы с Владимиром Николаевичем полноценно запустили процесс судостроения: приступили к насыщению и окраске "Святого Князя Владимира". Это был трудный проект. И специалистов у нас как таковых не было. Допуски, требования – все по-другому по сравнению с судоремонтом. Даже элементарная зачистка швов.
Благодаря Владимиру Николаевичу и подрядчикам судно в 2017 году сдали. В 2018 подписали соглашение о строительстве 10 единиц крупнотоннажного флота типа "Волго-Дон макс", а в 2019 – контракт в рамках этого соглашения с "Петротрансом" на строительство трех 95-метровых барж проекта RDB 12. Две спустили и сдали в 2019, одну в 2020.
Важную роль в становлении как судостроительное предприятие внес Сергей Маловичко. Это при нем были построены и сданы в эксплуатацию баржи проекта RDB 12. Подписан контракт с АО "ЦКБ Нептун" на строительство PV20S для ГТЛК, который на сегодняшний день успешно реализуем (пассажирские суда будут эксплуатироваться на черноморском побережье России). Один корпус практически готов к насыщению, второй готовится, третий собираем блочно на стапеле.
Также мы подписали в ушедшем году государственный контракт на восемь промерных судов для ФКУ "Речводпуть".
– По проекту "Стапеля" для Речводпути строите?
– Да, по проекту RDB 66.62 Четвертого марта как раз закладка была. Планируем в этом месяце полноценно приступить к изготовлению и сборке корпуса. Ведем предтендерные мероприятия по заключению новых контрактов.
– В каких тендерах участвовали?
– Мы участвовали в нескольких тендерах, которые Речводпуть и Росморпорт, в последнее время выставляли на торги.
– Сколько в итоге судов в работе?
– На сегодняшний день завод строит 11 судов.
– Укладываетесь в сроки строительства пассажирских судов?
– Первые два судна рассчитываем передать заказчику в этом году. Третье судно в следующем году в соответствии с контрактом.
– Какой будет салон у PV20S?
– Салон будет оборудован современными креслами и остеклением, комфортный и эргономичный.
– Двигателя еще нет?
– В ближайшее время ожидаем поставку. Напомню, что на судне будет стоять инновационная система электродвижения.
– А есть проблемы какие-то с поставщиками?
– Нет, у нас всё законтрактовано, оплачено, ждем заказ.
– Второй корпус когда будете вводить в работу?
– В этом году
– Если говорить о PV20S, то от судна к судну качество улучшается?
– Значительно.
– Сколько у вас людей работает на заводе?
– Порядка 120 человек.
– Хватает человек для строительства?
– Да. Когда требуется – привлекаем специалистов и подрядчиков. Стараемся закрывать задачи не при – помощи количества людей, а при помощи хороших специалистов и производительности труда.
– А своих рабочих переучиваете или новых нанимаете?
– Кого-то нанимали, кого-то переучивали. Конечно, пришлось людям подстраиваться под текущие реалии. В последнее время на завод пришло много специалистов и рабочих.
– Какими мощностями располагает завод? Проводите модернизацию?
– Мощности позволяют одновременно ремонтировать до 7 (а то и более) единиц флота типа "Волго-Дон макс" и порядка пяти судов мелкого флота. Слип у нас стандартный – Г-300, способный осуществлять подъем судов длиной до 140 м и доковым весом до 2 500 тонн. Оборудован портальными кранами. На территории завода расположен блок цехов, материальные склады, автотранспортный цех и т.д.
Завод развивается как судостроительный, проделана большая работа. Приобрели машину плазменной резки с ЧПУ, обновили оборудование.
Удлинили станки под проточку и изготовление валов размером более 9 метров. Готовим стапели под сборку. В прошлом году залили и сделали полноценный стапель из бетонного покрытия 120 на 60 метров с закладными под строительство различных судов. Введен в эксплуатацию новый портальный кран "Кировец" г/п 32 тонны.
В планах – реконструкция слипа, увеличение грузоподъемности, соответственно, обновление и ремонт всех путей, а в перспективе – строительство дополнительных цехов.
Также отдельно отмечу, что на сегодняшний день есть инвестиционная программа на текущий год по улучшению социальной составляющей для работников.
– Чего у вас сейчас больше – судоремонта или судостроения?
– Судоремонт составляет 20-30%, и как сегмент рынка сильно просел. Не так часто теперь к нам по поводу него обращаются. На старых судах стараются экономить – делать меньше, а новым еще рано в док, они только через года два или даже лет пять вставать начнут.
Но в любом случае судоремонтную деятельность никто не отменяет, кто-то ведь должен обслуживать флот, который по нашим рекам ходит. При этом стремимся в большей степени опереться на судостроение. Хотелось бы получить более интересные заказы из объемного флота: 59-й проект, 34-й, 54-й и т.д.
– Кто обычно у вас ремонтируется?
– В основном местные. Встают и на аварийный ремонт, если у нас льда нет, а если под лёд встают, то, как правило, остаются здесь. На сегодняшний день на ремонте стоит семь судов. Помимо ремонта также утилизируем суда.
– С какими трудностями столкнулись в процессе судостроения?
– Взять чей-то проект и построить по нему – это одно, а вот угадать с наполнением порой непросто. Как правило, формируется ПДСП документация, в ней прописывают ряд оборудования, фирмы, а дальше на наше усмотрение. Соответственно – в процессе сдачи судна, бывает, заказчик недоволен тем, какое оборудование туда поставили.
Мне нравится, как работает Речводпуть. В техзадании сразу прописано, что они хотят увидеть. Это сильно упрощает процесс и дает уверенность, что сдача судна пройдет хорошо.
– Стремитесь выйти на поточное производство, как это делают на больших судостроительных заводах?
– Да.
– Какая загрузка на сегодняшний день у завода?
– Загружены на 70%.
Сейчас на предприятии работают уже не над одним судном и продолжают заниматься ремонтом. О всех подробностях рассказывает первый заместитель генерального директора Виктор Зотов.
 |
| Первый заместитель генерального директора Виктор Зотов / Фото: Корабел.ру |
– Когда вы начали здесь работать, в каком состоянии был завод?
– Как вы знаете, тут трудились над "Святым Князем Владимиром". По ряду причин процесс притормаживался, поэтому до 17-го года вплотную занимались судоремонтом. Можно сказать, долгое время завод выполнял лишь роль ремонтной базы. Сегодня "Нефтефлот" – совсем другое предприятие.
– Застали Владимира Прудыуса в роли руководителя?
– Владимир Николаевич в феврале 2014 пришел, а я в марте. Как раз на проект RST11. Попали сюда в тот период, когда судостроение требовало помощи. Команда, строившая первое судно, только ещё во все вникала, так как наша специфика – судоремонт.
– Но в итоге вы занимаетесь судостроением. Как проходило становление?
– В 2017 году мы с Владимиром Николаевичем полноценно запустили процесс судостроения: приступили к насыщению и окраске "Святого Князя Владимира". Это был трудный проект. И специалистов у нас как таковых не было. Допуски, требования – все по-другому по сравнению с судоремонтом. Даже элементарная зачистка швов.
 |
| Танкер «Святой князь Владимир», / Фото: "Морское Инженерное Бюро", ООО |
Благодаря Владимиру Николаевичу и подрядчикам судно в 2017 году сдали. В 2018 подписали соглашение о строительстве 10 единиц крупнотоннажного флота типа "Волго-Дон макс", а в 2019 – контракт в рамках этого соглашения с "Петротрансом" на строительство трех 95-метровых барж проекта RDB 12. Две спустили и сдали в 2019, одну в 2020.
Важную роль в становлении как судостроительное предприятие внес Сергей Маловичко. Это при нем были построены и сданы в эксплуатацию баржи проекта RDB 12. Подписан контракт с АО "ЦКБ Нептун" на строительство PV20S для ГТЛК, который на сегодняшний день успешно реализуем (пассажирские суда будут эксплуатироваться на черноморском побережье России). Один корпус практически готов к насыщению, второй готовится, третий собираем блочно на стапеле.
 |
| PV20S / Фото: Корабел.ру |
Также мы подписали в ушедшем году государственный контракт на восемь промерных судов для ФКУ "Речводпуть".
– По проекту "Стапеля" для Речводпути строите?
– Да, по проекту RDB 66.62 Четвертого марта как раз закладка была. Планируем в этом месяце полноценно приступить к изготовлению и сборке корпуса. Ведем предтендерные мероприятия по заключению новых контрактов.
– В каких тендерах участвовали?
– Мы участвовали в нескольких тендерах, которые Речводпуть и Росморпорт, в последнее время выставляли на торги.
 |
| Фото: Корабел.ру |
– Сколько в итоге судов в работе?
– На сегодняшний день завод строит 11 судов.
– Укладываетесь в сроки строительства пассажирских судов?
– Первые два судна рассчитываем передать заказчику в этом году. Третье судно в следующем году в соответствии с контрактом.
– Какой будет салон у PV20S?
– Салон будет оборудован современными креслами и остеклением, комфортный и эргономичный.
– Двигателя еще нет?
– В ближайшее время ожидаем поставку. Напомню, что на судне будет стоять инновационная система электродвижения.
 |
| PV20S / Фото: Корабел.ру |
– А есть проблемы какие-то с поставщиками?
– Нет, у нас всё законтрактовано, оплачено, ждем заказ.
– Второй корпус когда будете вводить в работу?
– В этом году
– Если говорить о PV20S, то от судна к судну качество улучшается?
– Значительно.
– Сколько у вас людей работает на заводе?
– Порядка 120 человек.
– Хватает человек для строительства?
– Да. Когда требуется – привлекаем специалистов и подрядчиков. Стараемся закрывать задачи не при – помощи количества людей, а при помощи хороших специалистов и производительности труда.
– А своих рабочих переучиваете или новых нанимаете?
– Кого-то нанимали, кого-то переучивали. Конечно, пришлось людям подстраиваться под текущие реалии. В последнее время на завод пришло много специалистов и рабочих.
– Какими мощностями располагает завод? Проводите модернизацию?
– Мощности позволяют одновременно ремонтировать до 7 (а то и более) единиц флота типа "Волго-Дон макс" и порядка пяти судов мелкого флота. Слип у нас стандартный – Г-300, способный осуществлять подъем судов длиной до 140 м и доковым весом до 2 500 тонн. Оборудован портальными кранами. На территории завода расположен блок цехов, материальные склады, автотранспортный цех и т.д.
 |
| Цех / Фото: Корабел.ру |
Завод развивается как судостроительный, проделана большая работа. Приобрели машину плазменной резки с ЧПУ, обновили оборудование.
Удлинили станки под проточку и изготовление валов размером более 9 метров. Готовим стапели под сборку. В прошлом году залили и сделали полноценный стапель из бетонного покрытия 120 на 60 метров с закладными под строительство различных судов. Введен в эксплуатацию новый портальный кран "Кировец" г/п 32 тонны.
 |
| Нефтефлот / Фото: Корабел.ру |
В планах – реконструкция слипа, увеличение грузоподъемности, соответственно, обновление и ремонт всех путей, а в перспективе – строительство дополнительных цехов.
Также отдельно отмечу, что на сегодняшний день есть инвестиционная программа на текущий год по улучшению социальной составляющей для работников.
– Чего у вас сейчас больше – судоремонта или судостроения?
– Судоремонт составляет 20-30%, и как сегмент рынка сильно просел. Не так часто теперь к нам по поводу него обращаются. На старых судах стараются экономить – делать меньше, а новым еще рано в док, они только через года два или даже лет пять вставать начнут.
 |
| "Окский-35" / Фото: Корабел.ру |
Но в любом случае судоремонтную деятельность никто не отменяет, кто-то ведь должен обслуживать флот, который по нашим рекам ходит. При этом стремимся в большей степени опереться на судостроение. Хотелось бы получить более интересные заказы из объемного флота: 59-й проект, 34-й, 54-й и т.д.
– Кто обычно у вас ремонтируется?
– В основном местные. Встают и на аварийный ремонт, если у нас льда нет, а если под лёд встают, то, как правило, остаются здесь. На сегодняшний день на ремонте стоит семь судов. Помимо ремонта также утилизируем суда.
– С какими трудностями столкнулись в процессе судостроения?
– Взять чей-то проект и построить по нему – это одно, а вот угадать с наполнением порой непросто. Как правило, формируется ПДСП документация, в ней прописывают ряд оборудования, фирмы, а дальше на наше усмотрение. Соответственно – в процессе сдачи судна, бывает, заказчик недоволен тем, какое оборудование туда поставили.
Мне нравится, как работает Речводпуть. В техзадании сразу прописано, что они хотят увидеть. Это сильно упрощает процесс и дает уверенность, что сдача судна пройдет хорошо.
– Стремитесь выйти на поточное производство, как это делают на больших судостроительных заводах?
– Да.
– Какая загрузка на сегодняшний день у завода?
– Загружены на 70%.
