Кризис в регионе отчетливо приобретает затяжной характер, все более решительно изменяя маршруты морских грузоперевозок и перекраивая традиционные логистические цепочки. Грузо- и судовладельцы пытаются минимизировать дополнительные риски, избегая прохода через Суэцкий канал, Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. При этом вынужденный выбор делается в пользу путей в обход мыса Доброй Надежды – с соответствующим возрастанием продолжительности рейсов и стоимости перевозок.
Конечно же, все экстра-издержки в конечном счете оплачивает конечный потребитель, однако оператор, которому удалось бы их избежать, может рассчитывать на весомые конкурентные преимущества. А теперь немного нескучной отраслевой статистики...
Проходы и доходы
Обстановка осложняется с каждым днем, о чем бесстрастно свидетельствуют экспертные данные Международного Валютного Фонда:
| Маршруты / Период | 01.01– 31.12 2023г | 01.01 – 11.01 2024 | 12.01-14.01 2024 |
| Через Суэцкий канал | 74 | 52 | 45 |
| Вокруг м. Доброй Надежды | 49 | 71 | 70 |
| Всего: | 123 | 123 | 115 |
Как видим, по сравнению с показателями прошлого года, среднесуточное количество судов, проходящих через Суэц снизилось почти на 40% (!) и эта печальная (для Администрации Канала) тенденция продолжает укрепляться. Примечательно, что интенсивность движения транспортного флота вокруг южной оконечности африканского континента выросла более чем на 40%. В дополнение к этому заметно (почти на 6%) сократилось и общая численность торговых судов, использующих южный маршрут для доставки грузов из Азии в Европу и обратно – по обоим его возможным направлениям.
Последнее обстоятельство свидетельствует о том, что уже за первые две недели 2024-го мировое бизнес-сообщество не только всерьез задумалось о возможности диверсификации традиционных путей сообщения Запада с Востоком, но и предприняло конкретные шаги по решению этой непростой задачи. По-настоящему жизнеспособных вариантов, кстати, не так уж много – сухопутный, по железной дороге через Китай и Россию, комбинированный – через порты Ирана и далее по трассе МТК "Север-Юг" или уж чисто водный по Северному морскому пути.
В любом случае, в возникшей ситуации обойтись без России представляется делом нелегким, причем казавшиеся еще столь недавно избыточно оптимистичными прогнозы по появлению у Суэцкого канала достойных конкурентов обретают все более реальные очертания.
Что же касается текущего положения дел, то к началу февраля снижение интенсивности движения транспортных судов через Суэц в обоих направлениях приняло практически обвальный характер:
Неизбежным результатом подобного развития событий стало резкое падение финансовых поступлений: согласно официальному заявлению руководства Администрации канала, по итогам января 2024-го в годовом исчислении они сократились почти в два раза – с $804 млн до $428 млн.
Кстати, недавно о своем решении отказаться от прохода через Суэц выступили такие крупные операторы как Moller-Maersk и Hapag-Lloyd, так что в ближнесрочной перспективе эти потери могут оказаться еще более чувствительными – особенно с учетом средств, которые недавно Египет выделил на проведение масштабных дноуглубительных работ в самом канале и на прилегающих к нему акваториях.
Газа и контейнеров нет, нефть – на очереди?
Какие же грузы уходят из региона наиболее интенсивно? Наглядную картину "великого отлива" дают подсчеты экспертов Bloomberg, базой для которых служит статистика проходов транспортных судов через Баб-эль-Мандебский пролив – своеобразные входные ворота в Красное море со стороны Индийского океана:
Типы судов / период | 16.07.2023 | 16.12 2023 | 09.01 2024 | 16.01 2024 |
Наливные танкеры | 98 | 78 | 40 | 36 |
Балкеры | 46 | 75 | 51 | 56 |
Контейнеровозы | 62 | 53 | 12 | 12 |
СПГ-танкеры | 14 | 24 | 8 | 1 |
Прочие | 32 | 42 | 20 | 9 |
Всего: | 252 | 272 | 131 | 114 |
Помимо более чем двукратного сокращения их общего числа, наблюдаются и значимые структурные изменения грузопотоков. Так, в регионе практически прекратились перевозки природного газа: по сравнению с декабрем 2023-го количество СПГ-танкеров сократилось на 96%. Потери в контейнеровозном сегменте составили порядка 80%, т. е. почти столько же, как и в категории "прочих" (генгруз, автомобилевозы и т.д.) судов. На этом фоне сокращение балкерных перевозок представляется еще довольно умеренной – "всего лишь" около 25%.
А вот для русских – проход открыт
При этом аналитики Bloomberg отмечают, что перевозки идентифицированных как российские грузов (и особенно нефти) просели значительно меньше. Этот факт привлекает особое внимание западных наблюдателей на фоне заметного "всплеска" танкерного экспорта нефти из всех специализированных портов России:
Порты / период (неделя до даты) | 4 февраля | 28 января | 21 января |
Приморск | 11 | 11 | 7 |
Усть-Луга | 5 | 3 | 6 |
Новороссийск | 2 | 3 | 2 |
Мурманск | 3 | 1 | 2 |
Козьмино | 11 | 4 | 8 |
Де-Кастри | 1 | 3 | 2 |
Пригородное | 1 | 1 | 0 |
Всего: | 34 | 26 | 27 |
Динамика танкерных отгрузок по портам РФ, январь-февраль 2024г, ед. /Данные: Bloomberg
Согласно данным автоматических идентификационных систем (AИС), а также исследованиям отраслевых аналитиков (в частности, компаний Kpler и Vortexa) , за неделю до 4 февраля на танкеры в российских портах было отгружено 25,8 млн баррелей "черного золота", что на 6,2 млн баррелей больше показателей предшествующего семидневного периода. При этом количество задействованных судов достигло абсолютного рекорда с начала года – 34 единицы, более половины из которых пришлось на порты российской Балтики и Черного моря.
Согласно подсчетам специалистов Bloomberg, уже на первой неделе февраля суммарные среднесуточные отгрузки для всех направлений достигли 3,19 млн барр., при максимальных значениях до 3,68 млн барр./сутки:
При этом оценочная стоимость российского нефтяного экспорта всего за семь последних дней рассматриваемого периода выросла с $1,32 до $1,79 млрд.
Таким образом, ни отказ ряда греческих операторов от дальнейшего участия в обеспечении вывоза российского "черного золота", ни попытки установления "объединенным Западом" так называемых ценовых потолков, не смогли помешать нашей стране наращивать как объемы экспорта нефти, так и доходы от их реализации.
Как уже отмечал Korabel.ru, недостаток собственного наливного тоннажа российским добывающим компаниям и операторам по-прежнему удается компенсировать за счет активного привлечения т.н. сумеречного флота из преимущественно возрастных судов под "удобными" флагами. Впрочем, почти одновременно с официальным выходом части греческих судовладельцев из схем транспортировки "русской" нефти, заметно оживились STS (ship-to ship) операции по ее перегрузке в море неподалеку от побережья Греции (в частности, в Лаконском заливе) – с сопутствующей официальной сменой национальной принадлежности груза для его дальнейшей перепродажи по ту сторону санкционного "забора".
Поскольку "объединенная" Европа категорически открещивается от покупок российской нефти (по крайней мере на словах), а в пределах черноморского региона ее в ограниченных (до 300 тыс. барр./сут.) масштабах приобретает только Турция, основные экспортные объемы направляются в страны страны Азии, кратчайший путь к которым как раз и пролегает через Суэц и Красное море.
Теперь же российская нефть получила на этом направлении дополнительные конкурентные преимущества в виде официальных заверений йеменской группировки "Ансар Алла" (хуситов) о том, что движению судов ряда стран (в частности, России и Китая) в Красном море ничто не угрожает. Таким образом кратчайший путь на восток от наших балтийских и черноморских нефтяных терминалов остается по-прежнему открытым – конечно же, с учетом высокой вероятностью возникновения дополнительных рисков по маршруту следования.
Это обстоятельство имеет особое значение, поскольку львиная (до 90%) доля российского танкерного экспорта нефти приходится как раз на Азию, а точнее – на Китай и Индию:
По состоянию на начало февраля, суммарные объемы отгрузок российского "черного золота" азиатским потребителям составили 2,86 млн барр./сут., причем только официально в порты Поднебесной было направлено порядка 1,1 млн барр./сут., а Индии – до 800 тыс. барр./сутки. Почти треть (615 тыс. барр./сутки) этих объемов было загружено на танкеры, направляющиеся через Суэцкий канал в Красное море и далее в индийские, а также китайские порты.
Впрочем, установить истинных адресатов довольно значительных (до 800 тыс. барр./сутки) объемов российского нефтяного экспорта, дипломатично объединенных в группу "неизвестная Азия" также не составляет особого труда. С учетом сообщений последних недель о существенной активизации STS-операций неподалеку от южнокорейского порта Йосу, ими с высокой степенью вероятности станут Южная Корея и Япония.
Как известно, правительства этих стран ревностно декларируют свою верность духу и букве санкционных запретов, в то время как владельцы местных нефтеперерабатывающих заводов изобретают все более изощренные схемы получения сырья из надежных источников – пусть даже и по новым, существенно повышенным ценам.
Итак, при всей своей малоприятной сути и формах проявления, кризис в Красном море объективно пока не особо осложняет (как минимум) условия для вывоза российской нефти водным путем на танкерах как отечественных, так и иностранных операторов.
...Что однако никак не снимает с повестки дня вопрос более активного приложения усилий для пополнения российского наливного флота (в том числе и судами ледового класса), а также освоения дополнительных (в частности, арктических) маршрутов его использования. Только при таких условиях можно будет говорить про обретение нашей страной полноценного транспортного суверенитета – чего очень бы хотелось достичь как можно быстрее.
Читайте также: Битва за транзит: от Африки до Арктики
"Русская" нефть и танкерный новострой - итоги 2023 года
"Совкомфлот" и санкции - лучше не бывает?
Северный морской путь: грузы есть - нужен флот
