Нефть по Северному морскому пути: обойдемся без Суэца?

Несмотря на все санкционные ограничения, Россия не только продолжает удивлять мир живучестью своего нефтяного экспорта, но и преподносит рынку танкерных перевозок все новые сюрпризы. 

В результате, зарубежных наблюдатели все чаще вынуждены признавать очевидное: введенные против нашей страны санкции привели к масштабным структурным изменениям традиционных цепочек поставок "черного золота" и его производных, что отразилось как на динамике фрахтовых ставок, так и на доходах операторов танкерных флотов – причем далеко не все эти изменения оказались к лучшему. 

Ничего личного: просто бизнес и …география

Как уже отмечал Korabel.ru, переключение основных экспортных потоков российской нефти с запада на восток привело к значительному росту коэффициента транспортной работы танкеров в тонно-милях и увеличению спроса на суда большей грузоподъемности – с соответствующими последствиями для структуры портфеля новостроя. В то же время активное использование т.н. сумеречного флота и расширения практики "денационализации" груза посредством перевалки с танкера на танкер в открытом море (STS-операций) способствовало поддержанию спроса и на услуги возрастных судов. 

Этими обстоятельствами не замедлили воспользоваться иностранные операторы (в том числе и из стран Евросоюза), желающие заработать на поставках российской нефти и нефтепродуктов – в том числе и европейским потребителям. В условиях дефицита собственного тоннажа (который лишь обострился с введением санкций) отечественные экспортеры были обречены на дополнительные расходы по фрахту, которые оборачивались в доходы зарубежных судовладельцев, причем отнюдь не всегда из дружественных России стран.

Однако устоявшиеся было правила игры на рынке танкерных перевозок начали меняться, и причиной этого стало ощутимое наращивание объемов перевозки нефти и нефтепродуктов по Северному морскому пути. 

Как известно, этот маршрут является кратчайшим для поставок "черного золота" с российского Северо-Запада (в том числе и с арктических месторождений) в порты стран Азии, которые с декабря 2022-го превратились в основных его покупателей и успешно заменили для наших экспортеров европейских заказчиков: 

^{Экспорт российской нефти по основным регионам отгрузок, тыс. барр./сутки / Данные: Bloomberg. Источник НighNorthnews}

К тому же, перевозки по Северному морскому пути не зависят от санкционных капризов и могут осуществляться как отечественными операторами, так и их коллегами из дружественных России стран, что позволяет наращивать задействованный тоннаж по мере увеличения объемов экспортных отгрузок – практически без ограничений.

Западные отраслевые эксперты теоретически допускали возможность реализации подобного сценария, однако не рассчитывали, что это произойдет достаточно оперативно. 

Просчитались – прослезились

Свою роль при этом сыграла недооценка как добывающих/перерабатывающих мощностей России, так и уже существующих возможностей отечественных перевозчиков. Как результат, предельные объемы поставок российской нефти на азиатские рынки по Северному морскому пути в 2023г прогнозировались на уровне 600-800 тыс. тонн. 

В реальности же (согласно официальным данным госкорпорации "Росатом") по итогам прошлого года этот показатель достиг 1,5 млн тонн, что составило более 70% всех транзитных грузов поэтому арктическому маршруту. Заметно выросло и количество выданных разрешений на проход по трассе Северного морского пути – 1 218 против 1 163 в 2022 году, причем для судов иностранных компаний это число выросло более, чем вдвое – с 55 до 115-ти.

В текущем же году вполне логично ожидать укрепления этих позитивных тенденций, даже не смотря на некоторое снижение объемов отгрузок нефти и нефтепродуктов из портов российского Северо-Запада: 

^{Динамика танкерных отгрузок сырой нефти и нефтепродуктов из портов Северо-Запада РФ (тыс. барр./сутки) /Источник: Gibson Shipbrokers}

За период с января по начало августа 2024-го эксперты британской Gibson Shipbrokers оценили проседание этих показателей в 600 тыс. и 550 тыс. барр./сутки соответственно, но ведь первые в этом году поставки нефти по Северному морскому пути стартовали только в конце июля!

По наблюдениям бизнес-разведчиков London Stock Exchange Group (LSEG), 21 июля танкер типоразмера Aframax "Виктор Бакаев" вышел из порта Приморск с грузом порядка 100 тыс. тонн сырой нефти и направился по Северному морскому пути на восток. Еще два однотипных танкера – "Проспект Королева" и "Проспект Вернадского" – в тот же период были замечены следующими по трассе Северного морского пути в западном направлении (предположительно в балласте). При этом отмечается, что по крайней мере семь российских танкеров Aframax ледового класса получили на этот год разрешения на проход по этой арктической магистрали.

Зарубежные наблюдатели особо подчеркивают,  что и сами суда, и их оператор ПАО "Совкомфлот" уже длительное время находятся под санкциями "объединенного" Запада – что, однако, нисколько не мешает им эффективно обеспечивать транспортировку "черного золота" по Северному морскому пути, трасса которого находится в исключительной российской юрисдикции.

Согласно предварительным оценкам Gibson’s, суммарные поставки нефти по Севморпути в августе составили порядка 125 тыс. баррелей в сутки и сходного результата следует ожидать в сентябре-октябре. При сравнительной "скромности" подобных объемов, британские эксперты все же считают общий отток экспорта российской нефти на северный маршрут достаточно чувствительным для мирового рынка. 

По крайней мере на три-четыре месяца (с июля по октябрь включительно) Северный морской путь действительно становится реальным конкурентом Суэцкому каналу – как более короткий и (в силу все углубляющегося кризиса в Красном море) гораздо более безопасный путь к емким азиатским рынкам. Вопрос же о доступе к этому маршруту (и его растущей грузовой базе) иностранных судоходных компаний решает Россия – безусловно с учетом позиции того или иного государства в отношении санкций.

Малоприятные последствия уже налицо: танкерные операторов, которым (несмотря на официальную позицию  их национальных правительств) вплоть до последнего времени удавалось принимать самое деятельное участие в транспортировке российского "черного золота" и его производных, теперь рискуют потерять эту прибыльную возможность. Даже принадлежность судна к "сумеречному" флоту отнюдь не означает автоматического получения им разрешения на проход по Северному морскому пути, а потребность в STS-операциях на всем его протяжении полностью отпадает. 

"Русская" же нефть все больше уходит на этот арктический маршрут, причем в первую очередь – на российских же танкерах, пусть сколько угодно подсанкционных. А вот абсолютно "чистые" суда теоретически лояльных санкционной политике судовладельцев теперь вынуждены поискать для себя грузы уже за пределами российского рынка. Так невозможность доступа к Северному морскому пути оборачивается потерей верного и вечного (казалось бы) источника прибыли. 

Нефти много – будет ли больше?

Между тем интенсивность перевозок по Севморпути нарастает – этот факт фиксируют даже иностранные наблюдатели, пристально следящие за достижениями России в Арктике. Согласно подсчетам специалистов норвежского Центра логистики Крайнего Севера (Center for High North Logistics – CHNL), к середине сентября по этой морской артерии было перевезено 1,3 млн тонн грузов, львиную долю которых составила как раз нефть.

В рассматриваемый период ее транспортировку обеспечивало как минимум девять крупных танкеров, преимущественно из Приморска, Мурманска и со стационарной ледостойкой платформы "Приразломная" (Печорское море):

 ^{Основные маршруты поставок нефти по Северному морскому пути, 2024 г /Источник: CHNL}

Основным получателем этого "черного золота" эксперты CHNL называют Китай, куда было поставлено 900 тыс. тонн сырой нефти, то есть более половины всех ее прошлогодних объемов. Это позволяет надеяться, что к окончанию текущей летне-осенней навигации достижения 2023 года удастся существенно превысить.

Кстати, подобные же надежды в своем выступлении на Российской энергетической неделе подтвердил и глава ПАО "Газпром нефть" Александр Дюков, подчеркнув, что как в прошлом, так и в этом году у поставок по Севморпути в сравнении с поставками через Суэцкий канал наблюдался "дополнительный экономический эффект".

Возможно ли этот эффект нарастить? 

Безусловно – да, если удастся увеличить продолжительность сквозной навигации по этой арктической транспортной магистрали. В прошлом году первые поставки нефти по ней были зафиксированы (наблюдателями CHNL) 23 июля, а последний танкер с "черным золотом" прибыл в порт назначения (китайский) 29 октября. Таким образом, общая продолжительность эффективного использования нашего "северного Суэца была ограничена всего тремя месяцами. А что на практике принесет нам год текущий?

 Стоит напомнить, что согласно Плану развития Северного морского пути до 2035г (ставшего основой одноименного федерального проекта) грузовая навигация на нем должна стать круглогодичной как раз с 2024 года, который так близок к своему завершению. Ответственные же за соблюдение установленных сроков лица как правило оперируют понятиями "конец года" и "декабрь" – что для практики выполнения отраслевых планов в России также вполне традиционно.

А поскольку процесс глобального потепления идет недостаточно быстро, чтобы растопить льды по трассе Северного морского пути уже к наступающему Новому году, то для выполнения планов круглогодичной навигации по-прежнему необходимы: а) танкеры усиленного ледового класса и б) ледоколы для обеспечения прохода судов, которые в силу своих технических характеристик для сквозного плавания по Севморпути в зимне-весенний период не предназначены. 

Что касается первого, то увы: по итогам прошлого года свыше 70% задействованных на Северном морском пути наливных танкеров имели либо вовсе не имели ледового класса, либо обладали относительно невысокой (Ice 3) ледовой защитой:

^{Распределение наливных танкеров, оперировавших на Северном морском пути в 2023г по степени ледовой защиты / Источник: CHNL}

Полагать, что ситуация с наливным флотом для Севморпути коренным образом изменится в году текущем реальных оснований нет – речь идет уже не о срочной постройке, а об оперативном привлечении (приобретении?) судов необходимого ледового класса под все растущие объемы перевозок.

Что же касается ледоколов, то по мнению руководства Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, имеемое их количество (7 атомных плюс три конвенциональных), представляется вполне достаточным для обеспечения круглогодичной навигации даже в восточном секторе Северного морского пути. Впрочем, к 2030 году планируется постройка еще 9 мощных ледоколов, что сделает перевозки в российской Арктике еще менее зависимым от капризов погоды и темпов таяния льдов.

…А пока нам остается подождать еще два-три месяца – ведь именно под Новый год обычно и случаются самые необыкновенные чудеса.