На днях два коммерческих немецких судна Beluga Fraternity и Beluga Foresight прошли по Северному морскому пути из Азии в Европу по маршруту от Улсана (Южная Корея) до порта назначения – нидерландского Роттердама. Иностранные СМИ придали этому событию особое значение: ранее Северный морской путь считался непроходимым почти весь год. «Этот путь обычно замерзает и становится непроходимым. Но таяние льдов в Северном Ледовитом океане, вызванное глобальным потеплением, достигло такой степени, что крупнотоннажные суда смогли пройти через Ледовитый океан вблизи российских берегов», – сообщила британская радиокомпания BBC.
Традиционно суда совершают плавание из Азии в Европу и наоборот через южные проливы и Суэцкий канал. Путь составляет 11 тыс. морских миль (20 тыс. км). Однако Северный морской путь протяженностью в 3 тысячи морских миль (5,5 тыс. км) на 10 дней короче, что значительно экономит топливо.
Экономия достигает $300 тыс. на каждое судно, пишут иностранные издания.
Иностранные СМИ сделали акцент на то, что проводка судов осуществлялась без ледокола, что дает предпосылки для использования Севморпути «как более экономически выгодного по сравнению с Южным путем». «Первое плавание сухогрузов восточным арктическим путем без помощи ледокола знаменует собой открытие Северного Ледовитого океана для коммерческих судовых перевозок», – отмечает лондонская Daily Telegraph. Примерно с такими же заключениями выступила и американская New York Times.
В российском Минтрансе считают, что иностранные СМИ поторопились с выводами. Действительно, два судна немецкой компании вышли из южнокорейского города Улсан в порт назначения – нидерландский Роттердам. Судна везли негабаритные грузы для Сургутской ГРЭС и достигли порта Ямбург в дельте реки Оби, где благополучно разгрузились. Но, как сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе Минтранса,
«информация о прохождении двумя немецкими судами Северного морского пути без ледокольного сопровождения, появившаяся в ряде иностранных СМИ, не соответствует действительности. Для проводки судов был выделен ледокол».
И это несмотря на то, что август – сентябрь с точки зрения безопасности и ледовых условий действительно самый удобный период для проводки судов. В другое время года в Арктике без ледоколов делать нечего. С этими сложностями не понаслышке знаком и «Норникель», который на протяжении многих лет перевозит грузы из Норильска в Мурманск и даже в Европу. Несмотря на наличие судов ледового класса, полностью избавиться от ледокольной зависимости компания пока не смогла.
«По нашим оценкам, реально ходить по Севморпути можно будет только к концу этого века», – говорит кандидат физико-математических наук Института физики атмосферы им. А. М. Обухова Вячеслав Хон. Сейчас действительно наблюдается заметный тренд к уменьшению площади льда, причину которого, скорее всего, следует искать в воздействии человека. За 30 лет площадь арктического льда уменьшилась чуть ли не вдвое. «Но все может измениться. И, возможно, то, что происходит сейчас, это просто многогодовая аномалия», – сомневается ученый.
В Минтрансе тоже сомневаются: «Что касается глобального потепления в Арктике, то здесь мнения ученых противоречивы. Одни говорят, что уже к 2012 году ледовые условия начнут ухудшаться, другие – что тенденция по сокращению площади арктических льдов продолжится. Мы смотрим на ситуацию реалистично». В ведомстве констатируют, что, даже если потепление и будет, ледовые условия в Арктике останутся очень суровыми и полярные ночи никто не отменял.
«Если дождемся разработки Штокмановского месторождения, то теоретически в Арктике корабли мы будем видеть довольно часто, – предполагает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. – Сейчас же это разовое событие, никак с потеплением не связанное. Маршрут не очень выгодный и разработанный, нет условий для регулярного судоходства. Все равно надо ждать лета, зимой-то особо не походишь».
Однако, если оптимистические предсказания ученных сбудутся, у Севморпути действительно появляется будущее. По оценке Безбородова, увеличение температуры в зоне арктических льдов на градус приведет к появлению в этих водах 100 судов, на 2 градуса – 1000 судов, а на три градуса – десятков тысяч.
Пока же, по мнению экспертов, массово плавать по Севморпути иностранные компании, даже несмотря на вероятное потепление, вряд ли будут. Дело в том, что южный маршрут обкатан гораздо лучше. «Там четко определено все со сроками доставки грузов. По северному маршруту точные сроки доставки грузов гарантировать сложно, – объясняют в Минтрансе. – К тому же суда должны быть специальные – ледового класса. Да и грузопотоки по наработанным маршрутам через Суэцкий и Панамский каналы просто так не заполучить». В Минтрансе признают: еще предстоит много работы по модернизации инфраструктуры Северного морского пути. Кроме того, тарифы на услуги ледокольного флота нужно сделать гибче в зависимости от сезона плавания, района плавания и класса судов. «В любом случае, чтобы маршрут стал реально привлекательным, а не экзотичным, надо строить инфраструктуру – порты и спасательные базы – и вкладывать в ближайшие десять лет ежегодно по несколько миллиардов долларов, не надеясь на отдачу прямо сейчас», – говорит Безбородов. Подобной модернизацией на своем участке Северного пути, кстати, уже занялись канадцы, отмечает эксперт.
