Хотел написать комментарий к статье Чернова О. А. «Тенденции автопрома в судостроении и судоремонте», но получилось что-то наподобие эссе, поэтому решил это опубликовать в своем блоге.
Оставим на совести автора его «примитивные», как мне показалось по материалам статьи, знания проблем судостроения и судоремонта. А вот негативное отношения автора к различным нормативным документам, тем более к международно признанным - это клиника с диагнозом «плохой танцор», которая никак не может положительно характеризовать компанию, которую он возглавляет, также как и все турецкое судостроение.
Но особенно впечатлил рекламный блок, который, по моим предположениям, является главной целью статьи. Поэтому, полагаю, я тоже имею право на небольшую рекламу отечественного судостроения. Как я понял, рекламодатель предлагает построить на верфях Турции 30 сухогрузных судов дедвейтом по 5,5 тыс. тонн в течении 8 … 9 лет по цене в $10 млн. каждое. Но у нас же строились такие суда (типа «Русич») по цене в $8 млн. (см. мою предыдущую статью в блоге), а это заказчика не устроило? и он ушел в Китай и Вьетнам, где ему предложили цену в $6 млн. Так зачем же ему турецкие берега?
Теперь оставим автора с его видением проблем судостроения в России – многое видится издалека, особенно у выходцев из Одессы. Они в последнее время стали основными гуру по вопросам судостроения в России. Наверное потому, что у себя все судостроение развалили и больше не найдут, куда руки приложить. Но мы же у себя, и прекрасно знаем ситуацию и, порой, справедливо критикуем действия правительства связанные с отраслью, и в частности с созданием такого монстра как ОСК.
Но судостроение на ОСК не заканчивается. Существует еще множество судозаводов и верфей не входящих в ОСК, которые с большим трудом, без господдержки, но все же встают постепенно с колен.
Но судостроение на ОСК не заканчивается. Существует еще множество судозаводов и верфей не входящих в ОСК, которые с большим трудом, без господдержки, но все же встают постепенно с колен.
И вот теперь, как хотите, понимайте, начинается моя реклама. Хотя история с «Русичами», изложенная в статье про «рыбаков», происходила до создания ОСК, но, что примечательно, из четырех заводов, упомянутых в этой истории, три впоследствии вошли в ОСК, и как раз те, у которых инстинкт «рыбака» был наиболее развит. А тот завод, который добился наибольших результатов в строительстве (из 15 построенных судов, включая и «Валдаи» 7 построено там, и цена на последнем заказе была $8 млн.), по счастливым для него обстоятельствам, в ОСК не попал (не «рыбак» - в ватагу не взяли). И слава Богу. По крайней мере, он сохранил относительную свободу в ведение своих дел, что вселяет некоторую надежду на восстановление утраченных возможностей, потерянных в результате разгула застойных времен, перестроечного и постперестроечного периода.
Напомню, что разговор идет о предприятии «Окская судоверфь», бывшей минсудпромовской «Оке». Завод с середины 60-х годов специализировался на крупносерийном строительстве речных и морских судов водоизмещением 5- 7 тыс. тонн. Общий строительный вес судов, который определяет эффективную производственную мощность судостроительной верфи, к началу 70-х годов составлял более 25000 тонн в год. В переводе на суда типа «Русич» - это 10 судов. Правда, сейчас эта мощность упала до двух и составляет 20% от когда-то достигнутой. Но это проблема потери управления, как в Красной армии в 41-м. И все это прекрасно восстановимо, и постепенно восстанавливается, на это даже не требуется капитальных затрат, так как сами мощности, как таковы, никуда не делись.
Так что с программой строительства 30 судов «Ока» могла бы справиться за три года, это при односменном графике работы и мощности начала 70-х. А при трехсменном вполнее могла бы уложиться в год. Да и стоимость судов приблизилась бы к китайскому уровню. Было бы желание да умение, и никаких турецких берегов не нужно. Тоже мне, удивили турецким чудом!
