"Не каждый искусственный интеллект справится с судовождением в Керченском проливе"

Пульт дистанционного управления шаландой "Рабочая", установленный на земснаряде "Редут" / Фото: ФГУП "Росморпорт"

Ильдар Александрович, легко ли быть капитаном автономного судна?

– Думаю, сложнее, чем командовать обычным судном, справиться может любой капитан. На классическом судне необходимо выйти на крылья мостика, посмотреть обстановку вокруг судна, а в дистанционном режиме её можно контролировать только при помощи камер наблюдения.  Ответственность за управлением судном также лежит на капитане.

– Когда судно движется в автономном режиме, экипаж продолжает вахту?

– Пока да. В рамках пилотного проекта команда всё время находилась на борту для контроля над системой. 

Шаланда "Рабочая" и земснаряд "Редут" во время эксперимента / Фото: ФГУП "Росморпорт"

– Вы давно  участвуете в проекте? 

С самого начала, уже два с половиной года.  Руководство поставило передо мной задачу контроля выполнения договора между Минпромторгом и разработчиками системы. Это госконтракт, по заданию Минтранса задействованы наши суда.

– Главная задача была  наладить управление шаланды "Рабочая" с земснаряда? 

– Да, идея была такая:  капитан находится на "Редуте" и управляет шаландой в дистанционном режиме. Подводит ее, загружает, отводит. И так она курсирует. Второй вариант – работа в автономном режиме.

Миргиязов И.А., капитан-наставник Таманского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП "Росморпорт" / Фото: ФГУП "Росморпорт"

– Система способна удерживать шаланду в одной точке?

– Да, на данном типе судна это несложная задача: ВРК ставятся в раздрай, и судно удерживается на месте.

–  Как функционирует автономный режим? 

– С пульта управления задается маршрут движения, расписание. Расхождение с судами система уже сама считает автоматически: получает информацию о судах с радаров, АИС, камер наблюдения и сопоставляет. На данном этапе работа идёт в режиме рекомендаций. Система предлагает расхождение с тем или иным судном. Судоводитель  подтверждает предложенный вариант, либо отрицает.

Система функционирует нормально. Однако возник вопрос с картами. Выяснилось, что изначально такая задача для проектантов не ставилась, но разработчики заверили: "Ильдар Александрович, это не проблема: привязать все глубины, опасности и т.д."

– Часто обмениваетесь с ними мнениями? 

– И они спрашивают постоянно, и мы в совещаниях регулярно участвуем. Практически, каждую неделю руководство отрасли ход реализации проекта контролировало. 

Миргиязов И. А. (на фото второй справа) вместе с представителями компании "Ситроникс КТ" / Фото: ФГУП "Росморпорт"

– Александр Пошивай? 

–  Да, и представитель Минпромторга. 

– Что включает в себя  система автономного судовождения? 

– Она состоит из обзорно-поискового блока, подключенного к радар-процессору судна, пульта управления, сервера. Так как судно у нас новое, все данные поступают сразу в компьютерный мозг судна и там обрабатываются. Также к системе подключены винторулевые колонки и двигатели.  Машина все данные считывает, анализирует и выдает управляющие команды. На первом этапе вся информация поступает к нам. И все операции совершаются  под наблюдением команды. Когда мы задаем машине задачи по расхождению, она предлагает и маршрут, и скорость движения, действует почти, как искусственный интеллект. 

– Если говорить о работе ночью или в сложных погодных условиях, то система всё видит? 

– Да, видимость у нее хорошая.

– Камеры видеонаблюдения ставили попроще, коммерческие?

– В соответствии с техническим заданием, необходимы камеры с дальностью распознавания  на дистанции до 12-13 миль. Так как они отечественного производства, их стоимость вдвое дешевле иностранных аналогов. 

– Испытания уже завершились? Что будет дальше?

– Была идея оставить нам систему для дальнейшего усовершенствования. Небольшие замечания остались. Основное – это каналы связи. На первом этапе мы управляли шаландой из Санкт-Петербурга (перед выставкой тренировались). На втором этапе – из Москвы, во время "Транспортной недели".  

– Насколько реальная практика судовождения отличается от положений МППСС?

– В определенных условиях отличается. Если взять  Керченский пролив, там больше работает хорошая морская практика. разойтись. Довольно часто требуется отступать от Правил (что допускается МППСС): в проливе в движениях скорости меняются, обстоятельства изменяются на протяжении 30 миль, плюс, еще служба управления движением регулирует. Тут не каждый искусственный интеллект справится…

– Разработчики системы говорили, что движение в узкостях, реках, портах – это следующий этап развития системы автономного судовождения.

– Да, первый этап – работа в открытом море. Мы тестировали судно в северной части Керченского пролива. Во время  испытаний закрывали район и привлекали дополнительные суда, которые помогали тестировать работу на пересекающихся курсах. Они изображали встречные суда, чтобы можно было посмотреть, как работает автоматическая система. На первом этапе стояла задача расхождения с 2 судами. На последнем одновременно двигалось уже 5-7 судов. 

– Теперь шаланду в Южно-Китайское море можно отправлять…

– Если вы на Керченском проливе отработали, то где-угодно уже сможете ходить.

– Сколько, по вашим ощущениям, понадобиться времени, чтобы запустить проект в коммерческую эксплуатацию? 

– Год-два, максимум. Основное слабое место – это вопрос со связью. В Азовском море были места, где она пропадала. Причину определить не могли, мы же на приграничной территории находились. Для автономного судовождения нужна постоянная 100-процентная связь. Благодаря тому, что привлекли космическую связь, мест без связи поубавилось.

– Космическая связь недешевая, наверное?

– Есть информация, что очень дорогая.

– А как экипажи? Оценили работу системы?

– Экипажу она очень понравилась. Два с половиной года назад я и сам был против всего этого "безобразия", ни верил в реализацию проекта. Ребята из "Ситроникса" припоминают мне это и до сих пор смеются. Не верилось, что удастся так быстро пройти этот путь. Прошлый год у нас был практически потерян из-за пандемии. А вот 2021-ый год оказался очень плодотворным, произошел резкий качественный скачок, и мы  увидели, что всё реально.  

Многие эксперты в автономное судовождение не верят до сих пор. Даже в Москве во время "Транспортной недели" многие думали, что мы показываем  нарисованные картинки. Подходят к нашему стенду министр транспорта с его заместителями. Показываем наш пульт дистанционного управления шаландой. "Ну-ка поверните направо". Я, раз, направо поворачиваю. "Поверните налево" – раз, налево поворачиваю. Могу оборот сделать. Он был изумлён: "Неужели работает?"

– Судовладельцы проявляли интерес к системе? 

– Интересуется много людей. Наши местные судовладельцы не так активны, а вот на "Транспортной неделе" люди часто подходили, спрашивали, что да как. ФГУП "Росморпорт" сейчас будет дорабатывать систему специально для парома "Маршал Рокоссовский". Он идет из Турции, и будет курсировать между Санкт-Петербургом и Калининградом. Вот на него и установят одну из первых российских систем автономного судовождения.

– Нештатные ситуации во время испытаний случались? 

– В основном только из-за потери связи. На судне же экипаж есть, и тумблер стоит "Переход на ручное управление". Когда требовалось, переключали. 

–  Сколько будет стоить такая система автономного судовождения? 

– Вся необходимая информация по стоимости имеется у "Ситроникса КТ".
 
– На каких судах, на ваш взгляд, автономные системы будут востребованы в первую очередь? 

– Думаю, на тех, что на морских линиях стоят. Я сейчас активно слежу за этим вопросом. Вот, шведы свой первый паром автономный сделали, безэкипажный полностью. Начато пробное курсирование между портами.

– Безэкипажное судно – совершенно другая концепция. Российская автономная система соответствует всем действующим нормам, а для судов без экипажа придется менять международные правила…

– Да, шведы судно тестируют и ждут принятия международных документов. Четыре года назад ИМО выпустила резолюцию, что к 2030 году 10% судов должны быть беспилотными. 

– К безэкипажному судну вопросов много. Львиная доля времени у экипажа в рейсе уходит на поддержание судовых систем в рабочем состоянии. Как быть, если на судне потекло масло или лопнул трубопровод, а экипажа нет? 

– Да, получится "Летучий голландец". На первых порах человек в любом случае нужен. Поэтому наш проект более близкий к существующим реалиям. Два года назад в Макаровке я проходил повышение  квалификации. Профессору, который читал лекции о безэкипажных судах, задали вопрос: "Есть старое доброе морское понятие: полное обесточивание судна. Как автоматическая система среагируют на это дело?" Вопрос, действительно, непростой. Это же нужно отдать якорь, либо уйти куда-то в сторону с рекомендованного пути, чтобы не мешать другим, и так далее. И что делать в такой ситуации при проходе узкостей, например? А в порту как быть? Ну ладно, концы еще можно выстрелить, а кто на берегу их будет принимать, тоже нужно робота с оператором ставить? 

– Появились уже устройства автоматической швартовки.

Системы автоматической швартовки в порту Хельсинки / Фото: Cavotec

– Как вам идея ставить автономные  системы на бэушные суда…

– Думаю, поначалу речь будет идти о новострое. Старые суда, зачастую, непредсказуемые. Думаю, должно пройти какое-то время, прежде чем их начнут делать автономными. 

– Если бы у вас были свои суда, поставили бы на них систему автономного судовождения?  

– Честно говоря, если бы был судовладельцем, на пару судов поставил бы. 

– Для чего?

 – Экипажу будет легче работать, и эксплуатационные издержки должны уменьшиться.

ПРОДОЛЖАЯ ТЕМУ: 

Перспективы автономного судовождения в России: "Аппетит приходит во время еды"

"Мы первые, кто делает доступным автономное судовождение для судоходных компаний"

а-Навигация или Как развиваются в России автономные суда?