Итоги 2022 года
Ассоциация "АВПС" (Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга) образована в 2003 году и на текущий момент объединяет 30 субъектов предпринимательской деятельности. Все ее члены внесены в единый реестр субъектов малого и среднего предпринимательства. Численность сотрудников компаний, включая плавсостав, в высокий сезон достигает 2500 – 3000 человек. Судоходные компании – члены Ассоциации "АВПС" осуществляют более 90% перевозок пассажиров внутренним водным транспортом в Санкт-Петербурге по экскурсионно-прогулочным и транспортным (внутригородским) маршрутам. Более 10 000 пассажиров ежегодно члены ассоциации перевозят на благотворительной основе.
В 2022 году перевезено рекордное количество пассажиров за время существования АВПС: 3,7 миллионов человек.
Задачи на 2023 год
Как дал нам понять Владимир Родионов, основные задачи АВПС на текущий год:
Получение свидетельств о соответствии плавучих объектов, выдаваемых РКО, и последующая постановка их на учет в ФБУ "Администрация "Волго-Балт";
Проведение паспортизации гидротехнических причальных сооружений;
Выработка предложений по противодействию работе нелегальных перевозчиков на участке "1-й Садовый мост – 2-й Садовый мост" и их реализация.
"Статистику нелегальных перевозчиков не веду, но при желании их можно найти напротив Марсового поля. Они не арендуют причалы, не платят налоги. Чаще всего на претензии со стороны полиции говорят, что просто друзей своих катают. Ситуацию, вероятно, можно разрешить, если начать проводить регулярные рейды, а именно, так называемые "контрольные закупки". Отличие судоходных компаний – членов АВПС от такого рода перевозчиков в том, что мы соблюдаем нормы и требования, установленные законодательством, мы развиваемся и стараемся сделать наш город и маршруты интереснее и привлекательнее, обеспечить безопасность и комфорт пассажиров, а не просто деньги собрать", – президент ассоциации владельцев пассажирских судов города Санкт-Петербург Владимир Родионов.
Нормативные документы и фактические решения
Интересная ситуация перед началом навигации сложилась в связи с разработкой ФБУ "Администрация "Волго-Балт" габаритов судового хода на внутренних водных путях регионального значения. У ряда судовладельцев возникли сложности с согласованием схем установки причальных сооружений и швартовки к ним судов. При использовании привычной схемы швартовки (для посадки / высадки пассажиров) судно оказывалось на судовом ходу, и представляло угрозу для других судов, находящихся в движении. Осуществление швартовки с торца причала снимало эту проблему, но было чревато рядом критичных последствий для судоходных компаний.
"Наша общая обязанность – обеспечить удобство и безопасность посадки пассажиров. Чтобы обеспечить такие условия для потребителей, необходимо было бы провести переоборудование причальных сооружений и судов под надзором РКО, а это заказ проекта, согласование, переделка, предъявление и корректировка всех судовых документов", – Владимир Родионов.
Все эти неожиданно возникшие работы, конечно же, привели бы к тому, что пришлось бы не навигацию открывать, а потратить 3-4 месяца на переделки. Результат – потери для судовладельцев и города. Ведь ряд компаний не бы выйти на линию, соответственно, они бы не заплатили налоги, не арендовали причалы. Ситуация потянула бы за собой исполнение требований ФЗ-16: то есть понадобилось бы провести новую оценку уязвимости и составить план охраны объекта транспортной инфраструктуры. Еще 3 месяца и примерно 700 тыс. руб. за один адрес. Повторно провести историко-культурную экспертизу для КГИОП и согласовать габариты и вид причального сооружения. Еще 1-1,5 месяца и 370-400 тыс. руб. за один адрес.
Решение было принято более чем разумное и соответствующее случаю, схожее некогда применяли еще в советское время при строительстве Речного вокзала на проспекте Обуховской обороны (1366 - 1368 км с проходом в правобережный пролет Володарского моста при движении вверх по течению реки Нева и смещением судового хода к правому берегу Невы). Со слов нашего собеседника, возможность использования прежнего опыта имеется и в данном случае. Так, например, ширина Канала Грибоедова выше Казанского моста 17,5 м. Судовой ход шириной – 10 м проходит посередине канала, оставляя всего по 3,75 м. вдоль берегов. Двухметровая изобата у правого берега канала проходит меньше чем в метре от стенки набережной, а там, где спуск на противоположном берегу изобата в 2,5-5 метрах от стенки. Срединное местоположение судового хода, вероятно, было избрано исключительно для простоты реализации, без анализа конкретной ситуации и учета последствий.
По итогу, протоколом заседания Общественного совета ФБУ "Администрация "Волго-Балт" от 14 апреля, было принято решение провести рабочее совещание с участием представителей судоходных компаний, не получивших согласование постановки плавучих объектов и плавательных средств на реке Мойке и канале Грибоедова в соответствии с представленными схемами, рассмотреть возможность выезда с целью визуального осмотра данных участков.
"Капитаном бассейна было оперативно проведено совещание, а после него специалисты ФБУ "Администрация "Волго-Балт" прошли на судне по проблемным участкам с представителями судоходных компаний. Вопрос согласования привычных схем швартовки судов и плавучих объектов был решен до начала пассажирской навигации. Хочу отметить высокий уровень профессионализма, открытости и взаимодействия руководства и сотрудников ФБУ "Администрация "Волго-Балт" с Ассоциацией "АВПС" и ее членами, и поблагодарить за оперативное реагирование на проблемы, возникающие у судоходных компаний, и оказываемую помощь", – Владимир Родионов.
Распоряжение КУГИ от 24.03.2005 № 114-р "О предоставлении в аренду сооружений внешнего благоустройства (городских набережных)"
"Распоряжение КУГИ от 24.03.2005 № 114-р "О предоставлении в аренду сооружений внешнего благоустройства (городских набережных)" и в первую очередь приложение 3 к распоряжению морально устарело и требует серьезной доработки. Требования КГИОП к заявителям по вопросам аренды участков набережных и акваторий не соответствуют договору аренды сооружения – набережной, действующему Федеральному законодательству", – Владимир Родионов.
Ситуация такая. Согласно договора, арендатор обязан "согласовать внешний вид и габариты причала, плавучего объекта (плавучего причала, понтона и иного плавучего объекта) в органе, уполномоченном осуществлять контроль за использованием памятников истории и культуры". Несмотря на наличие охранного свидетельства и запрета на проведение каких-либо работ на объекте культурного наследия, КГИОП, ссылаясь на ст. 30 Федерального Закона от 25.06.2002 № 73-ФЗ "Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации", требует проведения государственной историко-культурной экспертизы документации или разделов документации, обосновывающих меры по обеспечению сохранности объекта культурного наследия или в границах территории объекта культурного наследия при проведении земляных, мелиоративных, хозяйственных работ и т.д.
Интересно, что для использования рымов при аренде участка сооружения – набережной (объекта культурного наследия) проведение государственной историко-культурной экспертизы не требуется, КГИОП достаточно схемы и визуализации.
В Законе Санкт-Петербурга от 19.01.2009 N 820-7 "О границах объединенных зон охраны объектов культурного наследия, расположенных на территории Санкт-Петербурга, режимах использования земель и требованиях к градостроительным регламентам в границах указанных зон", в Приложении 3 к Режимам использования земель и требованиям к градостроительным регламентам, установлена максимальная высота объектов над уровнем воды в акватории центрального городского пространства. Кроме того, что там перечислены далеко не все причалы и плавучие объекты, КГИОП считает возможным осуществлять согласование внешнего вида и других габаритов причальных сооружений, относящихся к объектам водного транспорта.
В соответствии с КВВТ контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области транспорта. Согласно Определения Верховного суда РФ от 24 сентября 2014 г. № 78-АПГ14-30 нормы федерального законодательства не наделяют субъекты Российской Федерации полномочиями по осуществлению правового регулирования в области внутреннего водного транспорта. Верховный суд еще в 2014 году не принял довод апелляционной жалобы КГА о том, что оспариваемый регламент регулирует отношения в области благоустройства.
"Учитывая, что специалисты КГИОП регламентируют не только габариты и внешний вид объектов водного транспорта, но и количество павильонов на понтонах, что не дает возможности выполнять требования, предъявляемые к транспортной безопасности объектов водного транспорта, видимо придется опять обращаться в суд. Думаю, что и в этот раз попытки свести требования исключительно к охране объектов культурного наследия, не будут приняты во внимание", – Владимир Родионов.
Тарифы на использование городских причалов Санкт-Петербурга
Есть шансы, что тарифы на швартовку к городским причалам Санкт-Петербурга для посадки и высадки пассажиров продолжительностью не более 15 минут в 2023 г. будут выглядеть так:
| 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | |||
руб. |
% |
руб. |
% | ||||||||
| Зона 1 | |||||||||||
| 1 палубн. | 320* | 400* | 450* | 600* | 660* | 600 | 600,0 | 624,0 | +4,0 | 940,0 | +50,6 |
| 2-х палубн. | 320* | 400* | 450* | 600* | 660* | 800 | 800,0 | 832,0 | +4,0 | 4000,0 | +80,8 |
| С навигации 2023 года в период разводки мостов (с 22.00 до 03.15) планируется ввести повышенный тариф на швартовку судов к городским причалам. | 1 палубн. | 1880,0 | +201,3 | ||||||||
| 2-х палубн. | 8000,0 | +961,5 | |||||||||
| Зона 2 | |||||||||||
| 1 палубн. | 450 | 450 | 468,0 | +4,0 | 700,0 | +49,6 | |||||
| 2-х палубн. | 600 | 600 | 624,0 | +4,0 | 940,0 | +50,6 | |||||
| Зона 3 | |||||||||||
| 1 палубн. | 390 | 390,0 | 406,0 | +4,1 | 430,0 | +5,9 | |||||
| 2-х палубн. | 390 | 390,0 | 406,0 | +4,1 | 430,0 | +5,9 | |||||
| Стоянка судов до 2-х часов без права посадки и высадки пассажиров | 2021 | 2022 | 2023 | ||||||||
| 1050 | 1193 | +13,6 | 1270 | +6,5 | |||||||
*) – единый тариф;
** С 2016 г. появился тариф за 1000 и более швартовок. С 2018 года тариф устанавливается с учетом зонирования.
Как рассказал "Корабел.ру" Владимир Родионов, проект "Городские причалы Санкт-Петербурга" был задуман с целью развития пассажирских перевозок водным транспортом. В основе реализации проекта лежит идея создания общедоступных причалов (согласно ст. 3 Кодекса (КВВТ) – причалы общего пользования) в наиболее привлекательных для туристов и удобных для жителей города местах. Проект создал условия для развития в Санкт-Петербурге водных экскурсионных маршрутов по принципу hop on / hop off, а также расширил возможности судоходных компаний по организации новых маршрутов и использованию удобных для потребителя мест посадки и высадки пассажиров.
На данный момент ситуация завершилась на встрече с Комитетом по транспорту. Вопрос тарификации на рассмотрении.
Торжественное открытие навигации 2023 года
Этот год можно считать возрождением торжественного открытия навигации в Санкт-Петербурге, которое прошло в Петропавловской крепости. На мероприятии лично присутствовал заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай. Мероприятие ознаменовалось символической постановкой буя на реке, а также полуденным выстрелом из пушки Петропавловской крепости. Кстати, первое документальное упоминание об этой торжественной церемонии относится к 1719 году. Пушечные выстрелы со стен Петропавловской крепости возвещали о начале праздника, установленного Высочайшими указами от 31 августа 1832 года и 12 марта 1869 года.
Вместо вывода
Также Владимир Родионов поделился с нами планами по подготовке предложения в адрес Минтранса. На его взгляд, чтобы получить разрешение на плавание по тому или иному бассейну внутренних водных путей Российской Федерации, нужно сперва подтвердить знания особенностей этого бассейна и действующих в нем правил.
"Те же самые Ивановские пороги. Не все знают там сильные свальные течения. Почему эта мысль возникла? Потому что, например, по акватории Большого порта капитаны пассажирских судов сдают экзамены на безлоцманскую проводку, где подтверждают знание фарватеров, течений, преобладающих ветров и т.д.", – Владимир Родионов.
