"Наши судостроители могут все"

- Евгений Анатольевич, давайте начнем с самого начала: с вашего образования. Какой вы окончили вуз? Расскажите о вашем карьерном пути.

- В 2007 году я окончил Севастопольский национальный технический университет, но морская практика у меня началась задолго до выпуска. В 2002 году пошел в море на должность буфетчика, проработав восьмимесячный рейс. Затем был повышен до должности матроса 1 класса. В этой должности проработал еще два рейса по 8 месяцев. В 2005 году, имея опыт работы в море, уже стал третьим помощником на кабелеукладчике. Затем закономерно стал вторым помощником, старпомом и, наконец, капитаном. С 2002 года начал работу на торговом флоте, в 2009 году постепенно ушел в офшорную и нефтегазовую отрасли, в которых работал до поступления на службу на катамаран "Игорь Ильин".
 

Евгений Летов - капитан судна "Игорь Ильин" / Корабел.ру

- На каком именно кабелеукладчике вы начали работу помощником?

- Это кабельное судно "Цна", которое было построено в Финляндии в 1968 году. Первоначально оно предназначалось для работы в акватории северных морей по прокладке кабельных трасс, а также проведения спасательных работ. В начале 70-х годов ХХ века было передано в состав Черноморского флота СССР. Позже его переименовали в "Экотех", а сейчас он носит название "Академик Андреев". Сейчас судно ходит под российским флагом, приписано к порту Новороссийск.
 

- На какую специальность вы учились? Как вы оцениваете образование, которое получили?
 

- В дипломе написано "инженер-судоводитель". Образование дали достойное. Поймите, что все зависит от учителей. Теоретическая программа практически везде одинаковая во всех вузах. К примеру, на нашем "Игоре Ильине" сейчас практикуются матросы с колледжа ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Они получили теорию, сейчас пробуют все руками на практике. У меня было также. Пришел с теорией в практику, а капитаны на судах, где работал, оттачивали мои навыки. Им, к слову, я безмерно благодарен!
 

Хорошим штурманом я стал благодаря капитанам с советской закалкой, которые действительно делали из тебя специалиста. Со многими такими людьми я работал еще с пароходства. Если вкратце охарактеризовать мое видение нынешнего образования, то выйдет грубо. Оставили бы простую пятибалльную систему, без тестов и ЕГЭ. Советское образование — считалось одним из самых лучших в мире, это доказано и неоспоримо. Тогда наставники и преподаватели насыщали такими знаниями, которые до сих пор можно использовать в работе. Сейчас все знания смещены в область "угадайки", ткнуть пальцем в небо — и пройти или завалить тест. Все знания, полученные от моих капитанов, мне пригодились в работе у иностранных судовладельцев, где ценят тебя как специалиста, оценивают твои знания, опыт и навыки. При таком раскладе сразу отсеиваются люди с языковым барьером, которые не имеют желания и стремления работать. Сейчас Россия только начинает переходить на подобный подход к работе. Работая в Морспасслужбе, вижу, что люди у руководства — профессионалы, которые имеют большой багаж знаний и навыков. Ставят конкретные задачи, оперативно отвечают на запросы.
 

Архив Евгения Летова - капитана судна "Игорь Ильин" / Фото: Евгений Летов

- А из вашей группы многие устроились на море? Успешно?

- Наш выпуск состоял из 60 человек, из них порядка 40 пошло в море. Те, кто всегда хотел этого, так и сделали. Все зависит от твоих способностей, стремления и желания. За 6 лет учебы мы все прошли практику матросов. После нее кто-то сломался и решил, что море не для него. Ломаются по разным причинам: у кого-то морская болезнь, кому-то совершенно не нравится работать в подчинении у начальства. А те, кто это прошел, сейчас работают старшими помощниками, капитанами в крупнейших немецких и английских компаниях. Зачастую это офшорный и нефтегазовый флот. Мы каждый год встречаемся, делимся впечатлениями о работе.

- Получается, что не вы один устроились на офшорный флот. Это ведь работа специфичная, особенная.
 

- Конечно, не я один. Да, эта работа далека от торгового флота. Я бы назвал ее более творческой. Если на торговом флоте тебе сказали перевезти груз из точки А в точку Б, то ты просто это исполняешь. А на офшоре или нефтегазе постоянно работаешь с уникальными задачами — к примеру, подход к нефтегазовым платформам, различные водолазные работы, операции с роботами, операции по прокладке кабеля, гидрографическая работа исследования дна. От меня, как капитана, требуется найти золотую середину в работе согласно запросам. Главное, что приходится обязательно обеспечивать во время вахты, — безопасное удержание судна на точке и безопасная работа объекта за бортом судна.
 

Другой аспект работы на снабженцах — подход к платформе осуществляется в 500-метровой зоне. Есть чартер, который требует непосредственно постоянной постановки в DP (динамическое позиционирование) в ходе погрузочно-разгрузочных операций, а есть суда, становящиеся на якоря, на бочки — все зависит от требований и чартера. Начинается работа. Перед заходом в пятисотметровую зону платформы проверяется все оборудование мостика и машины. Затем судно в DP, движется к платформе, занимая удобную позицию по погодным условиям. Начинается выдача по шлангам воды, топлива, масла, затем сухого цемента, барита, бентонита - необходимые смеси на основе масла для замешивания. Все это опускается в отверстие буровой ямы. Мы на подобных судах еще химию разную возили в контейнерах — для остужения материалов и т.д. Много разных нюансов в работе, всего и не расскажешь.

- Теперь вы — капитан катамарана "Игорь Ильин". Как вы попали на работу в Морспасслужбу?
 

До этого я не работал в учреждении. Увидел открытую вакансию, откликнулся на нее. Позвонили с Москвы, предложили пройти собеседование. Прибыл в Санкт-Петербург, и после собеседования меня отправили на приемку судна "Игорь Ильин", которая состоялась 6 октября 2017 года.
 

Архив Евгения Летова - капитана судна "Игорь Ильин" / Фото: Евгений Летов

- Почему вы бросили работу в нефтегазовой сфере?
 

- Ситуация на мировом флоте вынудила уйти с такого типа флота. Я 3 года работал в крупной американской компании Tidewater в чартере Сhevrona, до этого были контракты с другими большими фирмами Европы. Работа на международном флоте с интернациональным экипажем очень интересная, с ними гораздо приятнее работать. Мы, как фрилансеры со всего мира, стекаемся на судно, у нас общий интерес, общее желание работать вместе. Но в силу кризиса и падения цен на нефть все остановилось, закрылось. Я работал в африканском подразделении. Там остановились все платформы, остановилась добыча, все заморожено. Для того чтобы все реанимировать, надо, грубо говоря, два с половиной года. Сейчас баррель нефти стоит 70 долларов, условно. Страны ОПЕК договорились, что всех устраивает эта цена. Получается, что по всему миру понастроили флот для добычи нефти, и все стоит. Сейчас был на Канарских островах, там все сплошь уставлено буровыми платформами, "джекапами".
 

- Выходит, что кризис отразился и на вашей зарплате?
 

- Ситуация отразилась на всем. В первую очередь, это коснулось сейсмологического флота и нефтеразведки. Потом это дошло до судов снабжения: их сократили, а после этого остановилась работа платформ. Сначала люди работали круглосуточно, затем их перевели на дневной график дежурств, а потом законсервировали. В 2015-2016 годах я еще работал, наблюдал такую картину: крупная компания "Tidewater" с 300 единицами флота. Казалось бы, огромная фирма. Но нет — все остановилось. Суда в связках по 5-6 теплоходов стоят на рейде Уолфиш-Бэй (Намибия), в Абиджане (Кот-д'Ивуар) и Камеруне. Сегодня работа на таком флоте штучная.
 

Понятно, что вокруг нашей страны обострилась политическая ситуация, растет напряжение, которое спровоцировало нашего президента на волевое решение строить флот для собственных потребностей. И это правильное решение! Какой смысл привлекать иностранных судостроителей и за завышенные цены строить суда, если мы сами можем? Россия умеет строить, это я вам точно говорю! Мы можем строить, у нас есть мощности реализовать любой проект, у наших судостроителей есть талант.

 

Архив Евгения Летова - капитана судна "Игорь Ильин" / Фото: Евгений Летов

- А разница между зарплатами большая?
 

- Разница есть, но здесь мы работаем дома, работаем на страну, на себя. А отечественные компании обеспечивают всем соцпакетом и гараниями. На интернациональном флоте часто сталкиваешься с националистами.

- С кем вам приходилось работать? Какие национальности встречались на флоте?
 

- Зачастую экипаж составляли филиппинцы, индусы. Комсостав - хорваты, поляки, гондурасцы, шведы, датчане. Обычно я был единственным русским на судне.
 

Архив Евгения Летова - капитана судна "Игорь Ильин" / Фото: Евгений Летов

- Какие проблемы испытывали в работе?
 

- В принципе, никаких проблем не испытывал. С английским у меня проблем нет. Люди разные — кому какая граната в голову попала. Ходил под американским флагом, попадались как адекватные люди с нормальным отношением, так и те, кто не переваривал напрочь: мол, "вы — Советский Союз" и все, ничего не знаем. Однажды работал с американским капитаном, ветераном вьетнамской войны, который не воспринимал меня и не терпел русских. А были и те, кто прошел ту же войну во Вьетнаме, но — наоборот, любили и уважали. И говорили, что несмотря на Холодную войну и то, что мы якобы враги, счастливы быть со мной на одном судне.
 

- С кем комфортнее работать? С русскоязычным флотом или интернациональным?
 

- Мне нравилось работать с иностранцами. С ними работает принцип "Разделяй и властвуй". Все исполняется как часы, ничего не обсуждается, никто не спорит. Слышали про "филиппинские кланы"? Они — мафиози. Но этот клан быстро рушится, когда находишь в группе лидера и воздействуешь на него. Обычно это либо боцман, либо повар, если нет комсостава. И работа кипит.
 

Архив Евгения Летова - капитана судна "Игорь Ильин" / Фото: Евгений Летов

- Вы работали на больших судах. Какой состав экипажа был?

- Выходит 14 человек: старший помощник, 2 вторых помощника, старший механик, 2 вторых механика, 2 боцмана, 4 матроса и повар. Получается полностью дублирующая команда - 6 через 6, без отрыва от производства. Дело в том, что при работе на подобном флоте — ты сконцентрирован на маневрах судна и его безопасной эксплуатации. Заступил на 6-часовую вахту — управляешь судном, ставишь в DP, осуществляешь маневры, согласно рейсовой программы с базы. С мостика же производишь все грузовые операции. Почти как погрузка у причала, только при работе на офшоре можешь забыть слова "берег", "причал". Ты весь контракт работаешь в бескрайнем море. На таком флоте жесткий график, ты постоянно в работе.

- Вам хорошо платили?

- Старший помощник получал от 400-450 долларов в сутки. Капитан — 500 и выше. В среднем выходило 10-12 тыс долларов. Такая ситуация была до кризиса. Сейчас это все можно делить на два, а то и на три.

- Давайте вернемся к работе на "Игоре Ильин". Что нравится в работе с судном? Имели ли представление о судне, куда идете работать?

- О типе судна я имел представление. И главное удовлетворение, которое я получаю от работы, — это комфортные условия, труда и отдыха. Катамаран слушается, все работает безотказно. Цели и задачи, которые ставит высшее руководство, выполняются и достигаются.
 

Судно "Игорь Ильин" проекта SDS18 / Корабел.ру

- В ноябре прошлого года экипаж "Игоря Ильина" участвовал в операции по уничтожению мин времен ВОВ в рамках проекта "Северного потока — 2". Есть ли у вас ощущение того, что вы делаете важную работу?

- Безусловно! Мы же строим национальный проект. Весь экипаж понимал ценность наших действий. Вся команда работает над таким важным направлением по строительству газопровода.

- О вашей работе и операциях снимались телевизионные сюжеты, приезжали телеканалы, рассказывали о том, что такое "Игорь Ильин" и чем конкретным он занимается. Это была не "показуха", полная пафоса о важности "Северного потока — 2"?

- Нет, это была штатная работа, и ТВ-каналы попросились на съемку сюжета о операциях на Финском заливе. У проекта много недоброжелателей, кто хочет вставить палки в колеса. Это даже не люди, это целые государства. Задействовано много сил и ресурсов для реализации "Северного потока — 2". Все прекрасно понимают, что Германии нужен газ, но Америка на это предлагает свой сланец, который надо везти через весь Атлантический океан. Это большие траты. Эстония и Литва попробовали сланец, отсюда и огромная цена на газ. Эстония отказалась от возможности проведения трубы по дну на их границе, поэтому лишилась транзитных купюр. Так, теперь труба пойдет по нашей границе. Никто никого не заставляет сотрудничать в рамках этого проекта.

- Можете поделиться замечаниями по судну? Понятно, что судно головное, имеет недостатки.
 

- Можно улучшить навигационную рубку — расширить место, потому что, к примеру, во время научной экспедиции вся команда и специалисты располагаются на мостике для полного взаимодействия. Жилые помещения выполнены органично, в каждой есть санузел, телевидение. Убежден, что недостатки можно исправить без лишних расходов бюджета. Работа на судне безопасная, в целом, комфортная. Проектировал катамаран "МИБ". Понятно, что это первый проект, уникальный. Но не лучше ли строить сразу со смыслом, чтобы потом не надо было переделывать? Повторюсь, что в нашей стране прекрасное судостроение, мы можем многое, но надо научиться сразу доводить все до конца: от проекта до передачи судна.
 

- Что скажете о заводе-строителе? Поменяли бы?
 

- С "Окской судоверфью" сталкиваюсь впервые. С "Игорем Ильиным" прошли огонь, воду и сильные волны. Качество сварки и сборки судна — достойное. Катамаран специфичный, идти по воде надо не в лобовую, а парировать волну. С этой задачей он справляется отлично.

 

Материалы по теме:
"Игорь Ильин" - окский катамаран против немецких траловых мин (статья о спасательном катамаране "Игорь Ильин");
Письма капитанов о кораблях, построенных "Нижегородским Теплоходом" (командиры кораблей делятся своими впечаталениями о своей работе).