– Андрей Борисович, арктический факультет – преемник Гидрографического института Севморпути?
– Да, в 1932 году было принято постановление Совета народных комиссаров о превращении Северного морского пути в транспортную магистраль. До этого одиночные герои-полярники
отправлялись в экспедиции в Арктику на свой страх и риск. После 1932 года началось формирование транспортной безопасной магистрали, в том числе и с коммерческими целями. Для решения этой задачи этого было организовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совете народных комиссаров СССР.
Это была "надминистерская" структура, практически государство в государстве. Она имела все необходимое, чтобы решать поставленную задачу, – и авиацию, и порты, и суда. Для кадрового обеспечения в 1935 году был организован Гидрографический институт Главсевморпути. Он готовил гидрографов, метеорологов, радистов, судоводителей, механиков – то есть полностью обеспечивал кадрами судоходство по СМП. Из стен института выпускались специалисты для работы на метеостанциях, в ледовой разведке, там готовились экипажи судов, ходивших по акватории Севморпути, и, естественно, учились гидрографы. У нас на стенде факультета висит фотография первого выпуска.
В результате жизненных трансформаций институт превратился в Высшее арктическое морское училище. Затем Главсевморпуть был расформирован и все было подчинено Министерству морского флота. В результате слияния Ленинградского высшего морского училища и Высшего арктического морского училище имени адмирала С.О. Макарова возникло ЛВИМУ – Ленинградское высшее инженерное морское училище, которое я заканчивал. И имя адмирала С.О. Макарова перекочевало в его название.
В дальнейшем ЛВИМУ трансформировалось в Государственную морскую академию имени адмирала С.О. Макарова, потом произошло ее слияние с Институтом водных коммуникаций, и получился ГУМРФ.
– Безопасные транспортные маршруты на Севморпути появились в 1980-е годы?
– Да, все маршруты от Карских ворот до Берингова пролива к этому времени были проложены, оплаваны, рекомендованы. Сама по себе площадь арктических морей и акватории Севморпути громадная. И хотя за полвека с 1935 по 1989 гг было выполнено огромное количество гидрографических работ, их, условно говоря, хватило на подробное изучение вот этих рекомендованных маршрутов и небольших окрестностей.
– А высокоширотные маршруты изучались?
– О высокоширотных маршрутах тогда никто даже не задумывался, да и такой необходимости не было, потому что за сезон перевозили 6 млн тонн грузов. Навигация была только летней, но зимой отдельные герои-то, конечно, катались.
– Норильск еще не функционировал?
– Норильск тоже появился сравнительно недавно. В середине 1980-х его не было. Норильск был сам по себе, была Дудинка, Игарка, но такого мощного трафика Дудинка-Мурманск со снующими туда-сюда пароходами не было.
– В конце 1980-х работы по гидрографии прервались из-за перестройки?
– Нет, уже достаточно было того массива информации, что получили. Понятно, что можно было еще поисследовать акватории вокруг этих маршрутов, но особо острой необходимости в этом не было. Навигация ведь была только летняя, и практически только северный завоз. Никто и знать не знал, что там залежи углеводородов. Трубопровод Уренгой – Помары –Ужгород в тот момент уже построили, но все это было связано с сушей. То, что на шельфе могут быть обнаружены громадные залежи углеводородов, геологи подозревали, но промышленного развития морское направление еще не получило. Видимо, нефти хватало тогда и на земле.
И самое главное, маршруты прокладывались по акватории с небольшими глубинами. То есть это были в основном прибрежные трассы. Для судов с осадкой 5-6 метров глубины были достаточными. Потом начался бум: нашли газ в Обской губе, обнаружили нефть в Печорском море, уголь около Диксона. Стало понятно, что с коммерческой точки зрения выгодно использовать крупнотоннажные суда с осадкой 12-14 метров. И оказалось, что далеко не все маршруты подходят для безопасного плавания.
Поэтому сейчас и стоит задача поиска новых маршрутов для крупнотоннажных судов. Плюс к этому "Гидрографическое предприятие" проложило высокоширотную трассу двухкилометровой ширины. Она глубоководная, но чем выше забираешься, тем толще лед, чем ниже спускаешься, тем лед тоньше, но глубины меньше. Но поискать есть где. Поэтому сейчас необходимо осуществить поиск новых маршрутов и провести обследования новых акваторий, прилегающих к имеющимся маршрутам, чтобы обеспечить безопасное плавание крупнотоннажных судов.
Стоит задача начать работу в восточном секторе Арктики, где сейчас зимней навигации нет. Летом там время от времени плавают, выполняют, в частности, северный завоз. А у коммерсантов есть желание круглогодично вывозить грузы с перспективных лицензионных участков в море Лаптевых, Восточно-Сибирском, Чукотском море на восток – в Индию, Вьетнам, Китай. Эксплуатация буровых в лицензионных районах выгодна при круглогодичном судоходстве. И президент не зря подчеркнул, что Севморпуть простирается от Карских ворот до Берингова пролива. С западным направлением проблем нет. Карское море, особенно его юго-западная часть, позволяет реализовать круглогодичное судоходство. Вот "Норникель", например, из Дудинки в Мурманск круглый год вывозит свой концентрат на судах ледового класса Arc7.
– А как с глубинами в восточной части Севморпути?
– Многие люди наивно полагают, что если на карту нанесен голубой цвет, значит, это вода, – сели и поехали. На самом деле там обширнейшее мелководье. Маршруты, которые проложены в восточном секторе Арктики, значительно хуже изучены. Есть даже места, так называемые белые пятна, где промеры вообще не выполнялись. До недавнего времени в этом не было необходимости.
– Сколько времени уйдет на промерные работы?
– Если мы захотим "закатать" промером всю акваторию, то лет триста. Но наша кафедра гидрографии моря прекрасно понимает, что это нереальный срок. Взять и без разрывов "закатать" все съемкой никому не нужно. Почему выходит триста лет? Потому что гидрофизические работы в тех широтах можно выполнять в течение всего ста дней в году. Если бы круглый год, другое дело. А тут сто дней всего, понимаете?
Сейчас мы как раз изучаем возможность поведения съемки дна фрагментарно. Не надо лезть туда, где в ближайшее время никто не появится. Можно также делать определенные разрывы между измерениями, для этого нужно подключать математику, чтобы можно было спрогнозировать, что располагается в этих разрывах. Эти меры позволят сократить объем работ на порядок, и в то же время мы получим более-менее подходящую гидрографическую изученность районов, которые значимы в навигационном отношении.
– Раньше глубину измеряли лотом – грузиком с веревочкой. А сегодня?
– Сейчас измерения выполняются многолучевыми эхолотами. И вот вам еще одна причина того, что промерные работы займут на СМП много времени: многолучевой эхолот имеет ширину охвата по дну, равную трем глубинам. А в восточной части Севморпути, повторюсь, мелководье. И если даже в хорошем варианте под судном будет глубина 50 м, то охват его эхолота составит всего 150 м. Это ниточка. Даже не ниточка, а волосинка в масштабах всей акватории Севморпути.
– Отечественное оборудование для измерения глубин есть?
– Выпускники Московского физико-технического института сделали подходящее оборудование. Вот только оно используется на малых глубинах, на реках. Дистанция по глубине – 75 метров. С точки зрения морской съемки это совсем немного. Это пока единственная организация, которая на таком хорошем уровне занимается импортозамещением, но, повторюсь, в настоящее время только для небольших глубин.
– Какие задачи сегодня решает факультет?
– Наша задача – готовить гидрографов в рамках двухуровневой системы. Хотя если подходить по совсем формальному признаку, то мы учим по трем уровням. Первый — это бакалавриат (четыре года), второй — магистратура (два года), ну и третий уровень –- подготовка кадров высшей квалификации, аспирантура. Все наши усилия направлены, говоря формальным языком, на реализацию федерального государственного образовательного стандарта по подготовке гидрографов.
– Сколько человек зачислили в этом году на факультет?
– Как обычно, приняли 50 человек.
– Чем занимаются после окончания университета бакалавры?
– Они идут в различные гидрографические организации. То есть бакалавр – первая ступень высшего образования, он имеет право занимать инженерную должность.
– А магистры?
– Бакалавриат у нас оканчивают примерно 40 человек, а в магистратуре всего 15 мест. Магистры постигают предметы, которых в программе бакалавриата нет. Погружаются в более сложные аспекты специальности гидрографа. В теории магистр может стать начальником экспедиции, главным инженером, директором, а бакалавр, скорее всего, выше, чем начальник партии, подняться не сможет. Хотя в частной гидрографической компании это кадровое решение все равно остается за владельцем бизнеса. Если бакалавр проявляет себя необычайно хорошо, он, конечно, может дорасти до вершин. Но подчеркну: чисто теоретически. Для понимания можно провести аналогию с судоводителями позднего Советского Союза: если у тебя среднее судоводительское образование, капитаном ты, скорее всего, не станешь. Старпомом — да.
– Много желающих поступить к вам в магистратуру?
– Конкурс достаточно большой. Причем приезжают и выпускники других вузов, и не обязательно их специальность – гидрография. Могут прийти геодезисты, маркшейдеры, те, кто более-менее владеет предметом. У нас, к примеру, девушка из Корабелки блестяще закончила магистратуру, написала кандидатскую диссертацию.
– О зарплате ваших выпускников ходят легенды...
– Во-первых, у нас достаточно компактный факультет, и естественно, что студенты, побывавшие на производственной практике, с гордостью рассказывают, сколько они заработали. Эта информация распространяется вплоть до первокурсников. Время от времени мы просим старших студентов выступить перед первым и вторым курсом, рассказать, что их ждет. А легенды вполне оправданны и имеют подтверждение.
– Из абитуриентов, наверное, очередь стоит?
– Еще с советских времен повелось, что "узок был круг этих революционеров" – про гидрографию мало кто знал. Что такое гидротехника или судовождение, всем было понятно, а гидрография – вещь, в общем-то, неочевидная. Первокурсников, отправляющихся на зимние каникулы, мы просим прийти в родную школу и повесить объявление о приеме на факультет. И такое сарафанное радио срабатывает. Сейчас волна прокатилась по Псковской области. Пара-тройка человек оттуда хорошо отучились, стали начальниками. Работа была интересная. И эта информация быстро распространилась по региону.
– Какие предметы необходимо хорошо знать, чтобы поступать на гидрографию?
– Математику, физику, информатику. Причем математика обязательно должна быть профильной, а не общей. То есть сдавая ЕГЭ, нужно сдавать математику профильную. Еще у нас учитывается результат ЕГЭ по русскому языку, и для дальнейшего развития на первом курсе есть дисциплина "русский язык и культура речи". Математику мы преподаем два года – четыре семестра подряд, физику – два семестра. После второго курса у нас практически все общеобразовательные предметы заканчиваются, остается информатика.
Нюанс в том, что все специальные дисциплины, в том числе английский язык, мы преподаем с нуля. Если человек учил в школе немецкий или не учил вообще никакого языка, а такое бывает, или у него не было учителя географии, а это тоже встречается сплошь и рядом, мы эти дисциплины, в том числе и английский, даем с начального уровня.
– Чем вызван высокий спрос на выпускников факультета – высоким качеством подготовки?
– Во-первых, в мире специалистов-гидрографов готовят не так много. Во-вторых, наша программа подготовки аккредитована Международной гидрографической организацией, и все знают, что мы готовим гидрографов не полгода или тридцать дней, как многие, не переучиваем судоводителей в гидрографы. У нас ведется полноценная профильная подготовка. Еще одним плюсом является история факультета. Всем в мире известно, что из Макаровки выходят высококлассные специалисты.
– Учиться сложно, отсев большой?
– Отчисляем, конечно. Это делается тогда, когда товарищ уже сам понимает, что его припекло. Первого сентября я всегда рассказываю первокурсникам, что если не ленясь выполнять необходимые требования, вовремя делать курсовые работы и задания, то учиться становится несложно. Программа рассчитана, конечно, не на Льва Давидовича Ландау или Альберта Эйнштейна, а на хорошо соображающего, трудолюбивого, не ленивого ученика.
– Девушек набираете?
У нас их половина.
– Они на берегу обрабатывают информацию, собранную в море?
– Далеко не всегда. Вот на фотографии девушка, руководящая группой проведения подводно-технических работ. Вот эта барышня — руководитель группы диспетчеризации; понятно, офисный работник. А вот, например, "живой" военный пароход, наши девушки там проходят практику. Их охотно берет гидрографическая служба Северного флота. Девушки идут работать в картографию, в камеральную обработку данных, которые юноши привозят из экспедиций.
– А в море гидрографы дежурят у экранов эхолотов?
– Сейчас эхолоты сопряжены с компьютерами. Используется специальное программное обеспечение, которое показывает, как работает эхолот, навигационная система, датчик качки, датчик вертикальных перемещений – то есть все приборы, которые сконфигурированы в системе. Гидрограф смотрит за правильностью их работы, плюс он следит, куда идет судно, видит полосу, которую охватывает эхолот. Короче говоря, он смотрит на экран. Но при этом ему нужно понимать процессы, которые отражаются на мониторе. Нужно знать, как сконфигурировать всю эту систему, как расположить датчики, чтобы они не мешали друг другу. Калибровку надо провести, поверку инструментов. Если все это настроит опытный "дядька", то можно и сметливого десятиклассника за терминал посадить, и он спокойно будет отслеживать горение огоньков. Но он не будет понимать, что происходит.
Понятно, что работает спутниковая навигационная система, но могут возникнуть некоторые вариации, которые не позволят считать собранные данные доброкачественными. Допустим, изменилось созвездие спутников. Значит, точность определения места может ухудшиться до пределов, которые выходят за оговоренные рамки. И придется предпринять какие-то меры, чтобы данные получились доброкачественные. Или возьмите многолучевой эхолот. Это же не простая машинка, не веревка с грузиком. Из-за изменения плотности, солености скорость звука в воде непостоянна, требуется корректировать вертикальное распределение скорости звука в воде. Нюансов много.
Статьи о Севморпути:
Нам нужно построить для Арктики 158 транспортных судов
На Севморпути заработает "ледовый навигатор"
Капитан атомохода "Сибирь": "Сильные морозы обязательно наступят"
Дудинка: город-порт за Полярным кругом
