20.01.2020
/ интервью, образование, корабелка, подготовка кадров, сергей рюмин, корфак
«Нам стоит поискать свою нишу в мировом судостроении…»
Мы продолжаем цикл интервью с руководителями факультетов и подразделений нашей знаменитой "Корабелки" – Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. У нас в гостях глава факультета кораблестроения и океанотехники Сергей Рюмин. Два года назад мы уже брали у него интервью, в котором узнали его мнение о Болонской системе, постоянных пертурбациях в системе образования, спрашивали об ожиданиях после прихода нового ректора Глеба Туричина.
Самое время узнать, как сегодня себя чувствует легендарный корфак.
– Мы с вами уже беседовали пару лет назад. Расскажите, какой путь проделан за эти два года, что удалось сделать, что в перспективах?
– Как вы помните, я скорее сторонник сохранения наших традиций, чем громких реформ. Поэтому считаю важным в первую очередь то, что нам удалось сохранить наш коллектив. Но если говорить именно об обновлении, то могу отметить, что мы идем в ногу со временем, открываем новые направления подготовки студентов.
К примеру, кафедра строительной механики корабля выступила с инициативой по созданию нового профиля, для начала в бакалавриате. Это профиль "Проектирование и производство морской техники из композитных материалов". В рамках этого профиля мы даем студентам все, что касается создания судов из таких материалов, как стеклопластик, углепластик и разнообразные комбинации их с традиционными материалами. В изучаемых дисциплинах делается больший уклон на химию, прочность, материаловедение. И конечно, подробно объясняется специфика проектирования и постройки таких судов.
– Здесь наверняка вы должны сотрудничать со Средне-Невским заводом…
– Да, мы в хороших отношениях с ними, они нам предлагают разные практики для студентов и даже свою площадку для экспериментов. Генеральный директор к нам хорошо относится, и там есть наши выпускники, которые всячески нас поддерживают.
Открываем еще один новый профиль – "Цифровой инжиниринг в судостроении". В нем много дисциплин по тематике работы систем автоматизированного проектирования, 3D-моделирования, разных систем автоматизации проектирования и производства. Если говорить конкретно о САПРе, то в вузе установлены три наиболее распространенных в судостроении системы – это CATIA, AVEVA и FORAN. На их основе и происходит обучение студентов. AVEVA и FORAN у нас больше нацелены на подготовку судостроительного производства, CATIA (Dassault systemes) – на полный цикл проектирования, начиная с концепт-проекта, причем касается это не только судов, но и судостроительных предприятий
Кроме того, развиваем еще и собственное программное обеспечение. У кафедр есть прикладные программы собственной разработки. Например, на кафедре конструкции судов – системы "Syscheck" и "Atlas", реализующие расчеты судовых конструкций и оценку их технического состояния по gравилам РМРС и МАКО; на кафедре проектирования судов – учебно-информационная исследовательская САПР судов; на кафедре строительной механики корабля – программа "FESTA", реализующая метод конечных элементов; на кафедре сварки – программы управления сварочными роботами и многие другие. Кстати, кафедра сварки судовых конструкций тоже открыла новый очень интересный профиль бакалавриата – "Лазерные технологии", реализуемый совместно с нашим же Институтом лазерных и сварочных технологий.
Что еще у нас изменилось за последнее время? Растет число обучающихся по специалитету. Когда мы встречались в прошлый раз, у нас специалитет сохранялся только для военных специалистов. Тогда было 20-30 человек приема в год. Сейчас мы принимаем на три профиля специалитета 87 первокурсников, и наконец-то вернули очень сильный ранее профиль "Подводное кораблестроение". Кроме военных, мы выпускаем более 60 гражданских инженеров.
– С чем связан рост специалитета? Это ваши усилия?
– Да, в том числе и наши усилия. Позиция Министерства образования, как известно, заключается в том, чтобы избавляться от специалитета и переходить к Болонской системе. Но поддержка руководства страны, Совета безопасности РФ позволила нам увеличить прием.
Для справки, численность приема студентов (так называемые "контрольные цифры приема") – это предмет рассмотрения каждого года. Министерство смотрит на статистику потребности в наших специалистах. И по специалитету, и по магистратуре, и по бакалавриату, и по среднему профессиональному образованию – есть контрольные цифры приема. Каждый год нам их устанавливают. Пока нам удается добиться того, что они либо растут, либо хотя бы не снижаются по направлениям нашего факультета.
– А как определяется количество требуемых специалистов? Какие-то исследования отрасли проводятся?
– Это исключительно сложный вопрос. Мы пытались добиться от промышленности того, чтобы она давала нам свои данные по потребности в кадрах на будущее. Это совершенно не поддается для нас никакому прогнозу, потому что в один год мы на какое-либо предприятие трудоустраиваем 10 выпускников, а в другой – ноль. Но они пока не дают нам такие числа в прогноз, нам приходится самим производить планирование, опираясь на собственные соображения.
У Министерства образования есть своя методика. Там оценивается трудоустройство предыдущих лет, плюс оценивается демографическая ситуация в стране, и еще ряд факторов. Иногда это дает непредсказуемые результаты. К примеру, совсем недавно нашему руководству пришлось доказывать, что те же магистры все-таки нужны. Мы, конечно, отдаем предпочтение специалитету, но не надо нам уменьшать контрольные цифры по магистрам, потому что специалист хорош, когда мы говорим про инженерную сферу деятельности: проектирование, конструкция судов, технология судостроения. А если мы говорим про исследовательские дисциплины: прочность, гидромеханика, теория корабля – там правильнее оставить магистров, потому что они нацелены больше на научный труд.
– Раз заговорили про трудоустройство, как с этим дела? Есть какой-то процент отдельно по магистрам и специалистам?
– У нас есть статистика по предыдущим годам, потому что уже несколько лет мы проводим мониторинг, куда трудоустроены наши выпускники. Те, кто выпускался по кораблестроительным направлениям, трудоустроены практически все. Безработные – это только те, кто по личным причинам не работают, то есть это их собственный выбор, или они совсем уж равнодушно относились к учебе.
При этом до 80% трудоустроены по профессии, именно в кораблестроении. По специалистам – больше. Потому что и директора, и начальники отделов на наших предприятиях понимают, кто такой специалист. Когда я в 1998 году закончил магистратуру и пришел в ЦМКБ "Алмаз", мне сказали: "Кто это такой – магистр?" С тех пор ситуация несколько улучшилась. Но к специалистам по-прежнему отношение более теплое.
Показатель в 80% трудоустроенных – это средняя цифра по всем направлениям: магистратура, бакалавриат, специалитет. Наши студенты, если они хорошо учатся и не пропускают занятия, как правило, на четвертом курсе бакалавриата все трудоустроены. И когда некоторые предприятия говорят: "Мы придем к вам в конце обучения и возьмем у вас десять человек с защиты дипломов", то сталкиваются с тем, что брать уже некого – люди уже работают. Сам диплом зачастую готовится с прикреплением к судоверфи или конструкторскому бюро. Есть, конечно, какой-то процент "троечников", но из них выбирать предприятия не будут. Тем более, что они сами часто не определились толком, чего хотят в жизни.
– То есть предприятию, у которого есть потребность в кадрах, рекомендуете приходить на третий курс за будущими сотрудниками?
– Да, так сегодня многие и делают. Вернее, не многие, а самые дальновидные. Недавно пришли из группы DAMEN, показали хорошую презентацию, собрали со всех желающих резюме и "взяли на карандаш" наших будущих выпускников. Они собирались взять до десяти человек, но записали многих. И кто-то уже работает. Это правильная политика, потому что лучше взять студента на третьем-четвертом курсе и под себя его готовить. Сразу дать ему нужное задание, чтобы он уже под особенности конкретного предприятия впитывал знания.
Иногда к нам предъявляются претензии: вот, вы учите AVEVA, а мы работаем в системе FORAN. А как мы можем прогнозировать, куда пойдет человек? Поэтому если он заранее знает свое будущее место, мы стараемся ему выпускную работу и руководителя назначить в соответствии с тем, чем он занимается или будет заниматься.
– А DAMEN в Голландию берут?
– Как я понимаю, у них в Санкт-Петербурге проектный офис открылся, здесь они и испытывают потребности в специалистах. Хотя в перспективе они указали, что если очень хороший специалист, то можно будет и в Голландии поработать.
– Наши специалисты конкурентоспособны за рубежом?
– Это вопрос исключительно сложный. Сейчас мне трудно говорить, потому что мы очень пострадали от разных санкций, контрсанкций. Если до присоединения Крыма к нам спокойно относились большинство стран, и наши специалисты и студенты регулярно ездили на конференции, по обмену в Германию, во Францию, в Англию и другие страны, то теперь у нас друзей осталось немного. Это, к примеру, Китай и наш непосредственный сосед – Финляндия. Остались кое-какие действующие контакты в Германии.
Одно могу сказать – если наш выпускник хорошо знает английский и хорошо учился, то у него очень большие шансы работать за границей. У нас есть выпускники, которые работают и в BV, в LR, DNV-GL, в фирме Aker Arctic, в IMO и других.
– Вы сказали – если знает английский. А как у наших студентов владение языком?
– Это одна из проблем. Я бы посоветовал школьникам, которые будут поступать к нам, да и вообще в любой технический вуз, учить английский язык. Я не понимаю, как сейчас ему обучают в школе. Регулярно к нам приходят запросы поехать куда-нибудь на выставку или конференцию. Очень много молодежных форумов проходит, где нужно знать английский язык. Не обязательно на высоком уровне сложности, а просто на нормальном разговорном уровне, чтобы понимать, что тебе говорят, и как-то реагировать. А таких студентов единицы. Спрашиваешь группу, кто разговаривает по-английски, один-два поднимают руку и все.
Это неправильно. Как мы интегрируемся в мировой рынок, как будем оттуда брать лучший опыт, если мы не можем статью прочитать по-английски? Я не такой знаток английского, поскольку учил другой язык, но могу понять, о чем речь, что-то для себя перевести, быть в курсе того, что там происходит, даже просто читая новости на английском в интернете. Очень часто приходит какая-то идея в голову, а оказывается, что ей давно там уже занимаются. Зачем с нуля изобретать велосипед, если можно посмотреть, что сделано, и как-то проанализировать.
Но сейчас студентам сложно перевести не то, что сложный технический текст, а даже простую статью по основам кораблестроения или описание судна. Между тем, практика наших работ показывает, что судостроительная наука не имеет границ – сегодня изучаем немецкие проекты, завтра английские статьи, послезавтра – спецификацию на исландском языке…
– Но, по идее, у них есть возможность выучить английский язык в вузе. В чем проблема?
– Мне кажется, что мотивация слабая. Наверное, они не осознают, не думают на пять-десять лет вперед, хотя у нас сейчас мало кто думает на такие сроки. Плюс, если у тебя слабое школьное образование, да еще, может быть, отбили все желание учить язык в школе, то потом это просто вызывает негативные эмоции.
– Тогда другой вопрос. Насколько у студентов вообще есть интерес что-то для себя, для своего будущего узнавать вне рамок базового курса дисциплин?
– Студенты все разные. Если взять условную группу в десять человек, то трое-четверо очень хотят двигаться вперед. Средняя часть – те, кто просто учится, чтобы пойти на завод работать, получать деньги. И есть процентов 20 – это те, кто поступил случайно.
Первые уже с самого начала говорят – чем бы нам еще заняться? Мы им часто даем руководителя, они пишут статьи, делают какие-то несложные расчеты, аналитику – так они и начинают "прикипать" к нашей кораблестроительной науке.
Средняя группа – это такие классические, хорошие инженеры, которые потом идут в КБ и на заводы. Они не стремятся к каким-то высоким научным достижениям, зато хорошо умеют считать, разбираются в проблеме, которую им дают. Ну а остаток – это "балласт". Если им повезет, они все-таки попадают в кораблестроение, если нет – то в какие-то смежные отрасли.
Есть всегда доля студентов, которые стремятся что-то параллельно интересное делать. Для них у нас создано студенческое КБ, есть возможность развивать науку, делать проекты типа "Водный велосипед", "Солнечная лодка". С композитами также очень много молодежь у нас занимается.
– Вернемся к нашим предприятиям. Многие говорят, что у тех выпускников, которые к ним приходят, есть большой зазор между теоретическими знаниями, которыми они вооружены, и той реальностью, в которой им приходится работать…
– Эта проблема решается во время производственной практики теми предприятиями, которые нацелены на долговременное сотрудничество с нами. У нас есть кафедра технологии судостроения, сейчас ее возглавил Андрей Борисович Фомичев, который прошел путь от строителя до генерального директора ведущих судостроительных предприятий нашей страны. У него очень хорошие контакты со всеми руководителями предприятий, что помогает устроить студентов на практику, где им удается все "пощупать руками" на рабочих местах.
Сейчас мы увеличили период практики. Было какое-то время, несколько лет назад, когда она длилась всего две недели, что вообще смешно. Сейчас она занимает месяц, а будет полтора месяца. Плюс, если студенту нравится работать на предприятии, он сможет плавно перевести производственную практику в преддипломную и остаться там после окончания университета. Поэтому здесь ситуация улучшается.
Часть студентов идет на практику в конструкторские бюро, но в основном мы все-таки направляем их на предприятия: Балтийский завод, "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь". Также, в зависимости от профиля, студентов на практику берет и Средне-Невский судостроительный завод, и "Севмаш", и Выборгский судостроительный завод. Выбор места зависит от группы и направления, по которому учатся студенты.
Конечно, нам бы хотелось иметь больше связей с предприятиями в научной сфере, чтобы росло число совместных перспективных научных разработок. Но предприятия тоже надо понимать. Большая часть их состоит в ОСК, и каждый раз нужно согласовывать такие контакты с корпорацией, нести какие-то дополнительные финансовые затраты. А во-вторых, перспективные разработки сейчас вообще мало популярны, потому что никто не знает, что будет через пять-десять лет.
По моим наблюдениям, горизонт планирования большинства наших предприятий – не более десяти лет, а где-то и всего пять лет. Когда ты планируешь на 30 лет, то можешь вкладывать в перспективные научные проекты, как это происходит за рубежом. А если мыслить сегодняшним днем, то всего этого, конечно, не нужно. Поэтому здесь многое зависит от общего состояния дел в судостроении и вообще в экономике страны.
– А у факультета какой горизонт планирования?
– У нас есть несколько "реперных точек". Конечно, на пять лет мы тоже планируем свою работу. Пять лет – это и срок полномочий ректора, деканов, заведующих кафедрами. Конечно, у нас есть и в муках рожденная стратегия развития университета. Почему в муках? Потому что мы видим, как должно быть, на примере лучших зарубежных вузов, а с другой стороны, мы получаем в разы меньший объем финансирования, чем они.
Но, конечно, мы знаем, к чему надо стремиться, какие есть перспективы – они совпадают с государственным видением. В первую очередь, это освоение Арктики, поэтому мы усиливаем наши арктические направления. В магистратуре, например, изучается проектирование ледоколов, конструкция судов ледового плавания и так далее. Часть дипломных проектов готовится по судам специального назначения, связанным с Арктикой. Во-вторых – это повышение уровня цифровизации и роботизации, этому тоже стараемся соответствовать, в том числе созданием новых профилей, как я упоминал выше.
Естественно, мы пытаемся смотреть, что вообще происходит в мире и что происходит в нашей промышленности. Но опять же, очень трудно планировать в условиях, когда никто не знает, что будет через пять-десять лет. Знали ли мы в 2013-2014 году, что будут введены санкции? Не знали.
С другой стороны, нам легче, чем промышленности, поскольку мы – организация достаточно консервативная. Если взять учебный план, который когда-то разработал наш основатель Константин Петрович Боклевский в 1900 году, и сравнить с сегодняшним учебным планом, то 70% пунктов будет совпадать. По названиям это те же дисциплины, просто наполнение несколько другое, с учетом развития науки и техники за 120 лет. Тогда, конечно, не было цифровых технологий, но сопромат, теормех, проектирование и конструкция судов – все это было.
– Насколько "Корабелка" и факультет кораблестроения осознает, что вы – главный отраслевой вуз и факультет для всей России? Какую ответственность это накладывает?
– Прекрасный вопрос, но, скорее, философского характера. Мы видим, как работают наши выпускники и кем они становятся по прошествии нескольких лет. Естественно, есть задача готовить выпускника, который может работать в любой области нашей промышленности. Но мы не знаем, в какую конкретно область он пойдет. Наши выпускники работают и в конструкторских бюро, и на судоверфях, и в судоходных компаниях, и в Морском регистре, и еще во многих смежных компаний, которым тоже нужны корабелы. Это очень большой диапазон знаний.
Мы привыкли к такой ответственности и стараемся сделать так, чтобы наши выпускники были востребованы. Главное, о чем мы помним, – не надо "халтурить". Слава богу, костяк факультета состоит из "старой гвардии". Это люди, которые еще в советское время получили крепкую закалку, поэтому они не могут плохо проводить занятия, болеют за качество кораблестроительного образования, стараются привить такое отношение к работе и молодым.
– Поскольку вы не только занимаетесь подготовкой, но и ведете научную деятельность, хочу задать вам теоретический вопрос. Что в современном российском кораблестроении для вас кажется наиболее успешным, а что наиболее слабым местом?
– Мы все привыкли сравнивать с советским кораблестроением, и по сравнению с ним у нас сейчас, конечно, провал. Но есть все-таки направления, которые успешно развиваются. Например, подводное кораблестроение, здесь вопросов нет, это стратегический вектор нашего государства. Арктическое направление у нас очень много лет хорошо развивается, мы строим ледоколы, суда ледового плавания. Среди минусов, наверное, у нас как всегда – слабое гражданское судостроение, крупнотоннажные транспортные суда. Сейчас, конечно, мы строим много судов внутреннего и смешанного плавания, к примеру, "Морское инженерное бюро" хорошо работает в этом плане, выдавая свои проекты. Строится новый флот рыболовных судов. Но государство ставит задачу импортозамещения, то есть надо закрывать все сферы гражданского судостроения, а этого никак не получается.
Возможно, стоит поискать такую область, где мы сможем стать монопольными специалистами и занять свою нишу в мировом судостроении. Посмотрите на ведущие судостроительные державы – каждая выработала себе какую-то специализацию. В Финляндии строят круизные суда. В Германии – сложные наукоемкие суда, в Корее – крупнотоннажные балкеры и танкеры…
– Но мы-то живем под санкциями, у нас задача поставлена – импортозаместить все, что можно.
– С импортозамещением вообще вопрос сложный, комплексный. Корпуса мы строить умеем. Хотя если сравнивать с китайскими или корейскими верфями, мы просто привыкли строить боевые корабли. А если верфь, которая специализирована на боевые корабли, будет строить гражданские суда, то себестоимость этих проектов будет раза в полтора выше. Правда, появилась у нас сейчас верфь "Звезда" на Дальнем Востоке – она нацелена именно под крупнотоннажное гражданское судостроение.
– Вы следите за тем, что там происходит?
– Да, конечно следим. Представители верфи к нам регулярно приезжают, наши специалисты и студенты там бывают. Конечно, перспективы у этой верфи есть. Им постоянно нужны кадры, поэтому мы с ними сотрудничаем в плане подготовки специалистов. Уже есть сотрудничество и в научной сфере, потому что те проекты, что там строятся или будут строиться, требуют особой проработки, опытно-конструкторских работ.
Так вот, я продолжу про импортозамещение… Корпуса судов – да, здесь мы самостоятельны на все 100%, это наша традиционная область. Но оборудование-то ставится отнюдь не российского производства. Это зарубежные агрегаты либо "псевдоотечественные", то есть по факту просто с замененными шильдиками. Электроника, навигационные системы, сложные судовые системы и устройства – все это у нас очень медленно развивается, там доля импорта, по моим наблюдениям, до 70%. И здесь известная проблема – для развития собственной промышленности нужен здоровый инвестиционный климат, нужна уверенность предпринимателей в том, что их ждет стабильное будущее. Этого у нас нет.
– А за нашими новейшими круизниками вы следите?
– К примеру, за PV300? Естественно, следим, ведь их проектируют и строят в том числе наши выпускники, а руководит "Морским инженерным бюро" наш хороший друг Геннадий Вячеславович Егоров. Прекрасно, что у нас развивается эта отрасль. Хорошо будет оживить наши внутренние водные пути, которые всегда были артериями нашей экономики. Ведь если посмотреть на наши реки и озера – это катастрофа, пассажиров и грузов перевозится очень мало. Огромное количество населенных пунктов разделено водой. А посмотрите на флот, который ходит, к примеру, по Белому морю. Что это? Из металлолома реанимированные суда – разве это правильно?
Казалось бы, какая проблема для большой страны построить суда и как-то заполнить этот пробел? Но опять же, это зависит от общей ситуации. У регионов нет денег на покупку даже маленьких катеров для внутренних водных путей. Тогда как их строить, если их никто не будет заказывать?
Если говорить о нашем будущем, то удержаться на плаву и сохранить потенциал в наше трудное время – уже большая победа. Мы будем этому способствовать по мере сил, продолжать свою деятельность и готовить специалистов для всех областей отечественного судостроения.
Спасибо за ваши вопросы и большой привет читателям и авторам портала "Корабел.ру", которые всегда отличались объективностью и критическим мышлением!
Материалы по теме:
"Будет "Корабелка" – будут корабли!" (интервью с проректором СПбГМТУ)
"В Арктике мы авторитет для всего мира!" (интервью с проректором ГУМРФ)
"Мое мнение – флот на подъеме!" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Любой научный процесс должен заканчиваться изделием" (интервью с ректором СПбГМТУ)
"Лучше сделать одного хорошего инженера, чем трех средних" (интервью с деканом СПбГМТУ)
"Судостроительная промышленность, атомная промышленность и нефтегазовый сектор – наши партнеры и помощники" (интервью с ректором СПбМГТУ)
"Нам важно не потерять инженерное образование на транспорте" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Наших выпускников можно встретить везде..." (интервью с ректором ВГУВТ)
"Уже не мы идем к работодателю, а он к нам!" (интервью с директором Морского технического колледжа)
 |
| Сергей Рюмин, декан факультета кораблестроения и океанотехники / Корабел.ру |
– Мы с вами уже беседовали пару лет назад. Расскажите, какой путь проделан за эти два года, что удалось сделать, что в перспективах?
– Как вы помните, я скорее сторонник сохранения наших традиций, чем громких реформ. Поэтому считаю важным в первую очередь то, что нам удалось сохранить наш коллектив. Но если говорить именно об обновлении, то могу отметить, что мы идем в ногу со временем, открываем новые направления подготовки студентов.
К примеру, кафедра строительной механики корабля выступила с инициативой по созданию нового профиля, для начала в бакалавриате. Это профиль "Проектирование и производство морской техники из композитных материалов". В рамках этого профиля мы даем студентам все, что касается создания судов из таких материалов, как стеклопластик, углепластик и разнообразные комбинации их с традиционными материалами. В изучаемых дисциплинах делается больший уклон на химию, прочность, материаловедение. И конечно, подробно объясняется специфика проектирования и постройки таких судов.
– Здесь наверняка вы должны сотрудничать со Средне-Невским заводом…
– Да, мы в хороших отношениях с ними, они нам предлагают разные практики для студентов и даже свою площадку для экспериментов. Генеральный директор к нам хорошо относится, и там есть наши выпускники, которые всячески нас поддерживают.
Открываем еще один новый профиль – "Цифровой инжиниринг в судостроении". В нем много дисциплин по тематике работы систем автоматизированного проектирования, 3D-моделирования, разных систем автоматизации проектирования и производства. Если говорить конкретно о САПРе, то в вузе установлены три наиболее распространенных в судостроении системы – это CATIA, AVEVA и FORAN. На их основе и происходит обучение студентов. AVEVA и FORAN у нас больше нацелены на подготовку судостроительного производства, CATIA (Dassault systemes) – на полный цикл проектирования, начиная с концепт-проекта, причем касается это не только судов, но и судостроительных предприятий
Кроме того, развиваем еще и собственное программное обеспечение. У кафедр есть прикладные программы собственной разработки. Например, на кафедре конструкции судов – системы "Syscheck" и "Atlas", реализующие расчеты судовых конструкций и оценку их технического состояния по gравилам РМРС и МАКО; на кафедре проектирования судов – учебно-информационная исследовательская САПР судов; на кафедре строительной механики корабля – программа "FESTA", реализующая метод конечных элементов; на кафедре сварки – программы управления сварочными роботами и многие другие. Кстати, кафедра сварки судовых конструкций тоже открыла новый очень интересный профиль бакалавриата – "Лазерные технологии", реализуемый совместно с нашим же Институтом лазерных и сварочных технологий.
Что еще у нас изменилось за последнее время? Растет число обучающихся по специалитету. Когда мы встречались в прошлый раз, у нас специалитет сохранялся только для военных специалистов. Тогда было 20-30 человек приема в год. Сейчас мы принимаем на три профиля специалитета 87 первокурсников, и наконец-то вернули очень сильный ранее профиль "Подводное кораблестроение". Кроме военных, мы выпускаем более 60 гражданских инженеров.
– С чем связан рост специалитета? Это ваши усилия?
– Да, в том числе и наши усилия. Позиция Министерства образования, как известно, заключается в том, чтобы избавляться от специалитета и переходить к Болонской системе. Но поддержка руководства страны, Совета безопасности РФ позволила нам увеличить прием.
Для справки, численность приема студентов (так называемые "контрольные цифры приема") – это предмет рассмотрения каждого года. Министерство смотрит на статистику потребности в наших специалистах. И по специалитету, и по магистратуре, и по бакалавриату, и по среднему профессиональному образованию – есть контрольные цифры приема. Каждый год нам их устанавливают. Пока нам удается добиться того, что они либо растут, либо хотя бы не снижаются по направлениям нашего факультета.
 |
| Факультет кораблестроения и океанотехники / Корабел.ру |
– А как определяется количество требуемых специалистов? Какие-то исследования отрасли проводятся?
– Это исключительно сложный вопрос. Мы пытались добиться от промышленности того, чтобы она давала нам свои данные по потребности в кадрах на будущее. Это совершенно не поддается для нас никакому прогнозу, потому что в один год мы на какое-либо предприятие трудоустраиваем 10 выпускников, а в другой – ноль. Но они пока не дают нам такие числа в прогноз, нам приходится самим производить планирование, опираясь на собственные соображения.
У Министерства образования есть своя методика. Там оценивается трудоустройство предыдущих лет, плюс оценивается демографическая ситуация в стране, и еще ряд факторов. Иногда это дает непредсказуемые результаты. К примеру, совсем недавно нашему руководству пришлось доказывать, что те же магистры все-таки нужны. Мы, конечно, отдаем предпочтение специалитету, но не надо нам уменьшать контрольные цифры по магистрам, потому что специалист хорош, когда мы говорим про инженерную сферу деятельности: проектирование, конструкция судов, технология судостроения. А если мы говорим про исследовательские дисциплины: прочность, гидромеханика, теория корабля – там правильнее оставить магистров, потому что они нацелены больше на научный труд.
– Раз заговорили про трудоустройство, как с этим дела? Есть какой-то процент отдельно по магистрам и специалистам?
– У нас есть статистика по предыдущим годам, потому что уже несколько лет мы проводим мониторинг, куда трудоустроены наши выпускники. Те, кто выпускался по кораблестроительным направлениям, трудоустроены практически все. Безработные – это только те, кто по личным причинам не работают, то есть это их собственный выбор, или они совсем уж равнодушно относились к учебе.
При этом до 80% трудоустроены по профессии, именно в кораблестроении. По специалистам – больше. Потому что и директора, и начальники отделов на наших предприятиях понимают, кто такой специалист. Когда я в 1998 году закончил магистратуру и пришел в ЦМКБ "Алмаз", мне сказали: "Кто это такой – магистр?" С тех пор ситуация несколько улучшилась. Но к специалистам по-прежнему отношение более теплое.
Показатель в 80% трудоустроенных – это средняя цифра по всем направлениям: магистратура, бакалавриат, специалитет. Наши студенты, если они хорошо учатся и не пропускают занятия, как правило, на четвертом курсе бакалавриата все трудоустроены. И когда некоторые предприятия говорят: "Мы придем к вам в конце обучения и возьмем у вас десять человек с защиты дипломов", то сталкиваются с тем, что брать уже некого – люди уже работают. Сам диплом зачастую готовится с прикреплением к судоверфи или конструкторскому бюро. Есть, конечно, какой-то процент "троечников", но из них выбирать предприятия не будут. Тем более, что они сами часто не определились толком, чего хотят в жизни.
– То есть предприятию, у которого есть потребность в кадрах, рекомендуете приходить на третий курс за будущими сотрудниками?
– Да, так сегодня многие и делают. Вернее, не многие, а самые дальновидные. Недавно пришли из группы DAMEN, показали хорошую презентацию, собрали со всех желающих резюме и "взяли на карандаш" наших будущих выпускников. Они собирались взять до десяти человек, но записали многих. И кто-то уже работает. Это правильная политика, потому что лучше взять студента на третьем-четвертом курсе и под себя его готовить. Сразу дать ему нужное задание, чтобы он уже под особенности конкретного предприятия впитывал знания.
Иногда к нам предъявляются претензии: вот, вы учите AVEVA, а мы работаем в системе FORAN. А как мы можем прогнозировать, куда пойдет человек? Поэтому если он заранее знает свое будущее место, мы стараемся ему выпускную работу и руководителя назначить в соответствии с тем, чем он занимается или будет заниматься.
– А DAMEN в Голландию берут?
– Как я понимаю, у них в Санкт-Петербурге проектный офис открылся, здесь они и испытывают потребности в специалистах. Хотя в перспективе они указали, что если очень хороший специалист, то можно будет и в Голландии поработать.
 |
| Факультет кораблестроения и океанотехники / Корабел.ру |
– Наши специалисты конкурентоспособны за рубежом?
– Это вопрос исключительно сложный. Сейчас мне трудно говорить, потому что мы очень пострадали от разных санкций, контрсанкций. Если до присоединения Крыма к нам спокойно относились большинство стран, и наши специалисты и студенты регулярно ездили на конференции, по обмену в Германию, во Францию, в Англию и другие страны, то теперь у нас друзей осталось немного. Это, к примеру, Китай и наш непосредственный сосед – Финляндия. Остались кое-какие действующие контакты в Германии.
Одно могу сказать – если наш выпускник хорошо знает английский и хорошо учился, то у него очень большие шансы работать за границей. У нас есть выпускники, которые работают и в BV, в LR, DNV-GL, в фирме Aker Arctic, в IMO и других.
– Вы сказали – если знает английский. А как у наших студентов владение языком?
– Это одна из проблем. Я бы посоветовал школьникам, которые будут поступать к нам, да и вообще в любой технический вуз, учить английский язык. Я не понимаю, как сейчас ему обучают в школе. Регулярно к нам приходят запросы поехать куда-нибудь на выставку или конференцию. Очень много молодежных форумов проходит, где нужно знать английский язык. Не обязательно на высоком уровне сложности, а просто на нормальном разговорном уровне, чтобы понимать, что тебе говорят, и как-то реагировать. А таких студентов единицы. Спрашиваешь группу, кто разговаривает по-английски, один-два поднимают руку и все.
Это неправильно. Как мы интегрируемся в мировой рынок, как будем оттуда брать лучший опыт, если мы не можем статью прочитать по-английски? Я не такой знаток английского, поскольку учил другой язык, но могу понять, о чем речь, что-то для себя перевести, быть в курсе того, что там происходит, даже просто читая новости на английском в интернете. Очень часто приходит какая-то идея в голову, а оказывается, что ей давно там уже занимаются. Зачем с нуля изобретать велосипед, если можно посмотреть, что сделано, и как-то проанализировать.
Но сейчас студентам сложно перевести не то, что сложный технический текст, а даже простую статью по основам кораблестроения или описание судна. Между тем, практика наших работ показывает, что судостроительная наука не имеет границ – сегодня изучаем немецкие проекты, завтра английские статьи, послезавтра – спецификацию на исландском языке…
– Но, по идее, у них есть возможность выучить английский язык в вузе. В чем проблема?
– Мне кажется, что мотивация слабая. Наверное, они не осознают, не думают на пять-десять лет вперед, хотя у нас сейчас мало кто думает на такие сроки. Плюс, если у тебя слабое школьное образование, да еще, может быть, отбили все желание учить язык в школе, то потом это просто вызывает негативные эмоции.
– Тогда другой вопрос. Насколько у студентов вообще есть интерес что-то для себя, для своего будущего узнавать вне рамок базового курса дисциплин?
– Студенты все разные. Если взять условную группу в десять человек, то трое-четверо очень хотят двигаться вперед. Средняя часть – те, кто просто учится, чтобы пойти на завод работать, получать деньги. И есть процентов 20 – это те, кто поступил случайно.
Первые уже с самого начала говорят – чем бы нам еще заняться? Мы им часто даем руководителя, они пишут статьи, делают какие-то несложные расчеты, аналитику – так они и начинают "прикипать" к нашей кораблестроительной науке.
Средняя группа – это такие классические, хорошие инженеры, которые потом идут в КБ и на заводы. Они не стремятся к каким-то высоким научным достижениям, зато хорошо умеют считать, разбираются в проблеме, которую им дают. Ну а остаток – это "балласт". Если им повезет, они все-таки попадают в кораблестроение, если нет – то в какие-то смежные отрасли.
Есть всегда доля студентов, которые стремятся что-то параллельно интересное делать. Для них у нас создано студенческое КБ, есть возможность развивать науку, делать проекты типа "Водный велосипед", "Солнечная лодка". С композитами также очень много молодежь у нас занимается.
 |
| Факультет кораблестроения и океанотехники / Корабел.ру |
– Вернемся к нашим предприятиям. Многие говорят, что у тех выпускников, которые к ним приходят, есть большой зазор между теоретическими знаниями, которыми они вооружены, и той реальностью, в которой им приходится работать…
– Эта проблема решается во время производственной практики теми предприятиями, которые нацелены на долговременное сотрудничество с нами. У нас есть кафедра технологии судостроения, сейчас ее возглавил Андрей Борисович Фомичев, который прошел путь от строителя до генерального директора ведущих судостроительных предприятий нашей страны. У него очень хорошие контакты со всеми руководителями предприятий, что помогает устроить студентов на практику, где им удается все "пощупать руками" на рабочих местах.
Сейчас мы увеличили период практики. Было какое-то время, несколько лет назад, когда она длилась всего две недели, что вообще смешно. Сейчас она занимает месяц, а будет полтора месяца. Плюс, если студенту нравится работать на предприятии, он сможет плавно перевести производственную практику в преддипломную и остаться там после окончания университета. Поэтому здесь ситуация улучшается.
Часть студентов идет на практику в конструкторские бюро, но в основном мы все-таки направляем их на предприятия: Балтийский завод, "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь". Также, в зависимости от профиля, студентов на практику берет и Средне-Невский судостроительный завод, и "Севмаш", и Выборгский судостроительный завод. Выбор места зависит от группы и направления, по которому учатся студенты.
Конечно, нам бы хотелось иметь больше связей с предприятиями в научной сфере, чтобы росло число совместных перспективных научных разработок. Но предприятия тоже надо понимать. Большая часть их состоит в ОСК, и каждый раз нужно согласовывать такие контакты с корпорацией, нести какие-то дополнительные финансовые затраты. А во-вторых, перспективные разработки сейчас вообще мало популярны, потому что никто не знает, что будет через пять-десять лет.
По моим наблюдениям, горизонт планирования большинства наших предприятий – не более десяти лет, а где-то и всего пять лет. Когда ты планируешь на 30 лет, то можешь вкладывать в перспективные научные проекты, как это происходит за рубежом. А если мыслить сегодняшним днем, то всего этого, конечно, не нужно. Поэтому здесь многое зависит от общего состояния дел в судостроении и вообще в экономике страны.
– А у факультета какой горизонт планирования?
– У нас есть несколько "реперных точек". Конечно, на пять лет мы тоже планируем свою работу. Пять лет – это и срок полномочий ректора, деканов, заведующих кафедрами. Конечно, у нас есть и в муках рожденная стратегия развития университета. Почему в муках? Потому что мы видим, как должно быть, на примере лучших зарубежных вузов, а с другой стороны, мы получаем в разы меньший объем финансирования, чем они.
Но, конечно, мы знаем, к чему надо стремиться, какие есть перспективы – они совпадают с государственным видением. В первую очередь, это освоение Арктики, поэтому мы усиливаем наши арктические направления. В магистратуре, например, изучается проектирование ледоколов, конструкция судов ледового плавания и так далее. Часть дипломных проектов готовится по судам специального назначения, связанным с Арктикой. Во-вторых – это повышение уровня цифровизации и роботизации, этому тоже стараемся соответствовать, в том числе созданием новых профилей, как я упоминал выше.
Естественно, мы пытаемся смотреть, что вообще происходит в мире и что происходит в нашей промышленности. Но опять же, очень трудно планировать в условиях, когда никто не знает, что будет через пять-десять лет. Знали ли мы в 2013-2014 году, что будут введены санкции? Не знали.
С другой стороны, нам легче, чем промышленности, поскольку мы – организация достаточно консервативная. Если взять учебный план, который когда-то разработал наш основатель Константин Петрович Боклевский в 1900 году, и сравнить с сегодняшним учебным планом, то 70% пунктов будет совпадать. По названиям это те же дисциплины, просто наполнение несколько другое, с учетом развития науки и техники за 120 лет. Тогда, конечно, не было цифровых технологий, но сопромат, теормех, проектирование и конструкция судов – все это было.
– Насколько "Корабелка" и факультет кораблестроения осознает, что вы – главный отраслевой вуз и факультет для всей России? Какую ответственность это накладывает?
– Прекрасный вопрос, но, скорее, философского характера. Мы видим, как работают наши выпускники и кем они становятся по прошествии нескольких лет. Естественно, есть задача готовить выпускника, который может работать в любой области нашей промышленности. Но мы не знаем, в какую конкретно область он пойдет. Наши выпускники работают и в конструкторских бюро, и на судоверфях, и в судоходных компаниях, и в Морском регистре, и еще во многих смежных компаний, которым тоже нужны корабелы. Это очень большой диапазон знаний.
Мы привыкли к такой ответственности и стараемся сделать так, чтобы наши выпускники были востребованы. Главное, о чем мы помним, – не надо "халтурить". Слава богу, костяк факультета состоит из "старой гвардии". Это люди, которые еще в советское время получили крепкую закалку, поэтому они не могут плохо проводить занятия, болеют за качество кораблестроительного образования, стараются привить такое отношение к работе и молодым.
 |
| Факультет кораблестроения и океанотехники / Корабел.ру |
– Поскольку вы не только занимаетесь подготовкой, но и ведете научную деятельность, хочу задать вам теоретический вопрос. Что в современном российском кораблестроении для вас кажется наиболее успешным, а что наиболее слабым местом?
– Мы все привыкли сравнивать с советским кораблестроением, и по сравнению с ним у нас сейчас, конечно, провал. Но есть все-таки направления, которые успешно развиваются. Например, подводное кораблестроение, здесь вопросов нет, это стратегический вектор нашего государства. Арктическое направление у нас очень много лет хорошо развивается, мы строим ледоколы, суда ледового плавания. Среди минусов, наверное, у нас как всегда – слабое гражданское судостроение, крупнотоннажные транспортные суда. Сейчас, конечно, мы строим много судов внутреннего и смешанного плавания, к примеру, "Морское инженерное бюро" хорошо работает в этом плане, выдавая свои проекты. Строится новый флот рыболовных судов. Но государство ставит задачу импортозамещения, то есть надо закрывать все сферы гражданского судостроения, а этого никак не получается.
Возможно, стоит поискать такую область, где мы сможем стать монопольными специалистами и занять свою нишу в мировом судостроении. Посмотрите на ведущие судостроительные державы – каждая выработала себе какую-то специализацию. В Финляндии строят круизные суда. В Германии – сложные наукоемкие суда, в Корее – крупнотоннажные балкеры и танкеры…
– Но мы-то живем под санкциями, у нас задача поставлена – импортозаместить все, что можно.
– С импортозамещением вообще вопрос сложный, комплексный. Корпуса мы строить умеем. Хотя если сравнивать с китайскими или корейскими верфями, мы просто привыкли строить боевые корабли. А если верфь, которая специализирована на боевые корабли, будет строить гражданские суда, то себестоимость этих проектов будет раза в полтора выше. Правда, появилась у нас сейчас верфь "Звезда" на Дальнем Востоке – она нацелена именно под крупнотоннажное гражданское судостроение.
– Вы следите за тем, что там происходит?
– Да, конечно следим. Представители верфи к нам регулярно приезжают, наши специалисты и студенты там бывают. Конечно, перспективы у этой верфи есть. Им постоянно нужны кадры, поэтому мы с ними сотрудничаем в плане подготовки специалистов. Уже есть сотрудничество и в научной сфере, потому что те проекты, что там строятся или будут строиться, требуют особой проработки, опытно-конструкторских работ.
Так вот, я продолжу про импортозамещение… Корпуса судов – да, здесь мы самостоятельны на все 100%, это наша традиционная область. Но оборудование-то ставится отнюдь не российского производства. Это зарубежные агрегаты либо "псевдоотечественные", то есть по факту просто с замененными шильдиками. Электроника, навигационные системы, сложные судовые системы и устройства – все это у нас очень медленно развивается, там доля импорта, по моим наблюдениям, до 70%. И здесь известная проблема – для развития собственной промышленности нужен здоровый инвестиционный климат, нужна уверенность предпринимателей в том, что их ждет стабильное будущее. Этого у нас нет.
– А за нашими новейшими круизниками вы следите?
– К примеру, за PV300? Естественно, следим, ведь их проектируют и строят в том числе наши выпускники, а руководит "Морским инженерным бюро" наш хороший друг Геннадий Вячеславович Егоров. Прекрасно, что у нас развивается эта отрасль. Хорошо будет оживить наши внутренние водные пути, которые всегда были артериями нашей экономики. Ведь если посмотреть на наши реки и озера – это катастрофа, пассажиров и грузов перевозится очень мало. Огромное количество населенных пунктов разделено водой. А посмотрите на флот, который ходит, к примеру, по Белому морю. Что это? Из металлолома реанимированные суда – разве это правильно?
Казалось бы, какая проблема для большой страны построить суда и как-то заполнить этот пробел? Но опять же, это зависит от общей ситуации. У регионов нет денег на покупку даже маленьких катеров для внутренних водных путей. Тогда как их строить, если их никто не будет заказывать?
Если говорить о нашем будущем, то удержаться на плаву и сохранить потенциал в наше трудное время – уже большая победа. Мы будем этому способствовать по мере сил, продолжать свою деятельность и готовить специалистов для всех областей отечественного судостроения.
Спасибо за ваши вопросы и большой привет читателям и авторам портала "Корабел.ру", которые всегда отличались объективностью и критическим мышлением!
Материалы по теме:
"Будет "Корабелка" – будут корабли!" (интервью с проректором СПбГМТУ)
"В Арктике мы авторитет для всего мира!" (интервью с проректором ГУМРФ)
"Мое мнение – флот на подъеме!" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Любой научный процесс должен заканчиваться изделием" (интервью с ректором СПбГМТУ)
"Лучше сделать одного хорошего инженера, чем трех средних" (интервью с деканом СПбГМТУ)
"Судостроительная промышленность, атомная промышленность и нефтегазовый сектор – наши партнеры и помощники" (интервью с ректором СПбМГТУ)
"Нам важно не потерять инженерное образование на транспорте" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Наших выпускников можно встретить везде..." (интервью с ректором ВГУВТ)
"Уже не мы идем к работодателю, а он к нам!" (интервью с директором Морского технического колледжа)
Комментарии 4.
|
Свежие новости
- 2
- 0
- 21:1802.11.2024 Число пассажиров мультимодальных перевозок по водным маршрутам Северо-Запада России выросло на третьСудоходство0
- 21:0002.11.2024 В Кировской области приступили к проектированию капремонта гидроузла Белохолуницкого водохранилищаСобытия0
- 20:5302.11.2024 АО "Речной порт Джалинда" откроет пункт пропуска в Амурской области в первой половине 2025 годаСобытия0
- 20:3502.11.2024 Суда Segezha Group перевезли за навигационный сезон 195 тыс. кубометров лесаСудоходство0
- 0
- 0
- 0
- 19:3002.11.2024 68-я сессия Рабочей группы по внутреннему водному транспорту в Женеве одобрила изменения в "Синей книге"Судоходство0