– Сергей Иванович, в череде событий минувшего года особняком стоит крушение танкеров "Волгонефть 212" и "Волгонефть 239". Суда, перевозившие около 9,2 тыс. тонн мазута, получили повреждения в Керченском проливе, нефтепродукты попали в море...
– Могу кратко прокомментировать случившееся. Мы столкнулись с экологической катастрофой, нужно постараться ликвидировать её последствия, разработать и принять меры, чтобы избежать подобных аварий в дальнейшем. Необходимо комплексно проанализировать причины случившегося и техническое состояние судов с учетом освидетельствования РКО. Когда судну 55 лет, появляется уже и усталость металла, и прочие проблемы. Нужно выяснить многое: особенности эксплуатации судов, почему авария произошла в декабре, хотя разрешение на плавание судна в этом районе закончилось 30 ноября, почему суда в течение нескольких недель не могли разгрузиться у терминала, почему не ушли в порт-убежище и так далее.
Топочный мазут М-100 по плотности сравним с водой и, в отличие от других нефтепродуктов, не всплывает на поверхность, а уходит на дно или плавает в толще воды. В настоящее время нет испытанных и эффективных технологий по удалению мазута из воды и его сбора с поверхности акватории. Мазут, вынесенный на береговую линию, в основном убирается шанцевым инструментом вручную, на дне моря его сбором занимаются водолазы.
Сбор и утилизация мазута с побережья Черного моря – актуальнейшая проблема, но не менее важным является вопрос, что нужно сделать, чтобы избежать подобных аварий. После выяснения всех причин, необходимо подготовить предложения по изменению нормативно-правовой базы. Президент уже дал указание проанализировать состояние танкерного флота России и условия перевозки опасных грузов водным транспортом. Институт в решении этой проблемы, конечно, задействован. Мы консультируем специалистов Морспасслужбы.
– На различных совещаниях в Росморечфлоте, посвященных развитию речного судоходства, обращалось внимание, что средний возраст судов смешанного "река-море" плавания (судов типа "Волго-Дон") порядка 50 лет. И через пять-шесть лет этот флот начнёт массово уходить...
– Сегодня строятся десятки речных судов и судов смешанного "река-море" плавания в лизинг. Данная программа очень востребована, на нее выделяются большие средства из федерального бюджета. Но старых судов у нас сотни, а новые строятся десятками, поэтому выстраивается очередь, на всех просто не хватает средств, выделяемых государством. Потребность значительно больше.
– Одна из важнейших тем сегодня – Северный морской путь. Грузопоток по нему в минувшем году составил 37,9 млн тонн, на 1,6 млн превысив показатели 2023 года, но это существенно меньше планов, которые ставились до введения санкций...
– Рост в 4% – это немного. Транзитные перевозки составили три миллиона тонн – достаточно большая цифра для транзита, но надо понимать, что здесь учитывались и перевозки грузов из Российской Федерации в Китайскую Народную Республику, причем, в абсолютном большинстве случаев на китайских судах. До определенного момента в плане развития Северного морского пути фигурировал очень высокий показатель перевозок на 2024 год – 80 млн тонн. Почему планка упала, понятно. Вмешался ряд объективных факторов: пандемия, СВО, уход зарубежных компаний и др.
Грузовая база у нас есть, ресурсодобывающие компании продолжают свою работу. И если бы большая часть из тех проектов, которые намечены, были реализованы, то объем, соответственно, увеличился бы. Но главное не это, проблема заключается в том, что нам не на чем возить грузы: нефть, СПГ, газоконденсат, рудный концентрат, уголь, пиломатериалы и так далее. Для их транспортировки нужны специальные суда. Например, "Норильский никель", который в Арктике работает с 1944 года, успел построить себе флот. А вот из заложенной серии в 33 газовоза, успели сдать только первые 15, да, не на всех российский флаг, но они построены.
Вторую часть серии начали строить, заложили на "ССК "Звезда". На эти газовозы нужны газовые вставки, технология которых есть только у двух стран – у Франции и Японии. Судно построить можно, но оно без модуля для сжижения и перевозки газа, к сожалению, будет бесполезно. Стоит отметить, что суда зависли в постройке потому, что предполагалось совместное строительство "ССК "Звезда" и Южной Кореи, однако все контракты были расторгнуты.
Нам нужны танкеры на 100-120 тысяч тонн для освоения месторождения "Восток Ойл", нам нужны балкеры на 80-100 тысяч тонн для освоения Сырадасайского месторождения угля. Нужны не единицы – десятки таких судов. "Восток Ойл" может добывать 10, 30, 100 млн тонн в год – цифры просто огромные, и под них нужен большой флот. Повторюсь, проблема номер один сегодня – отсутствие арктических судов в достаточном количестве. Еще один вопрос – кто будет в условиях санкций покупать эти грузы? И этот вопрос может решиться только после окончания СВО и восстановления логистических цепочек.
Специалисты "Росатома" называют разные значения перспективных объемов грузоперевозок по Севморпути: 100, 150, 220 млн тонн. Объемы не принципиальны, главное решить проблемный вопрос в судостроении – где строить. Производственные мощности в Отечестве есть, но их не хватает. Нужна вторая, а может и третья верфь. Да, есть Балтийский завод, "Адмиралтейские верфи", но, во-первых, они заняты, во-вторых, на них мы ограничены дедвейтом в 70 тысяч тонн. На невских берегах были построены два танкера "Михаил Ульянов" и "Кирилл Лавров" дедвейтом 70 тысяч тонн, но сейчас нам нужны верфи для крупнотоннажного флота. Нужно судовое комплектующее оборудование, и в этом направлении работы тоже идут.
– Сложности с постройкой новых судов во многом возникают и из-за проблем с недостатком нужных энергетических силовых установок. Вы занимались проектом контейнеровоза с атомным двигателем. Каковы перспективы у арктического транспортного флота с атомной энергетической установкой?
– Да, мы просчитывали проект атомного контейнеровоза, но абсолютное большинство зарубежных стран такие суда не пустят в свои порты...
– А если задействовать вариант с перевалкой на выходе с Севморпути?
– Перевалка ухудшает экономику, да и одно-два судна не решат всех проблем. Если же говорить о традиционных дизельных двигателях, то с ними я вижу, как минимум, две проблемы. Заводам нужна серийность – то есть максимально универсальные двигатели. Допустим, на суда нужно 100 дизелей, а предприятию интересно выпускать 1000 штук в год, и возникает вопрос – куда девать остальные 900. Если эти же двигатели можно будет использовать и для сельскохозяйственной техники, и для карьерных самосвалов и где-то ещё, то заводу будет выгодно их производить. Учтите, что помимо разработки двигателя, предприятию придется потратить время и деньги на организацию его производства и отработку дизеля в опытной эксплуатации. Вторая проблема – сервисное обслуживание.
– Каковы итоги завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности морским и внутренним водным транспортом в 2024 году?
– Одним из неотъемлемых условий развития Арктической зоны Российской Федерации является обеспечение снабжения территорий северного завоза с целью формирования необходимых условий для повышения качества жизни и благосостояния населения, ускорения экономического развития этих территорий и увеличения их вклада в экономический рост страны. В 2024 году морским транспортом в районы Крайнего Севера отправлено 9,25 млн тонн грузов, в том числе сухих грузов – 4,8 млн тонн. Это продовольственные, снабженческие, строительные и другие грузы.
На данный момент возраст 40% морских судов, работающих на СМП, старше 30 лет. За последние 10 лет не было построено ни одного нового грузового арктического судна-снабженца. При этом к 2030 году возраст 75% флота будет уже старше 30 лет.
Завоз грузов в районы Крайнего Севера судами внутреннего водного транспорта в 2024 году составил 17 млн тонн грузов, в том числе сухих грузов – 14,3 млн тонн, лесных грузов – 1,2 млн тонн, наливных грузов – 1,5 млн тонн. Основной завоз грузов осуществляется судами речных пароходств по рекам Сибири.
– Планируете ли открытие каких-то новых направлений в институте или возрождение старых? КБ, например, создавать не собираетесь?
– Конструкторское бюро открывать не планируем, но новые заказы появляются. Недавно к нам обратились коллеги из компании "Эмпериум", производящие электрические пассажирские суда. Просили сделать для них экспертизу цены. Наметили сотрудничество, предстоит решить ряд конкретных вопросов.
Хочу сказать, что в связи с введенными санкциями в России стал востребованным пассажирский флот. Лет десять назад мы совместно с "Пеллой" много усилий потратили, предлагая скоростные пассажирские суда для работы вдоль побережья Черного моря. Были совещания в Минпромторге России, в Крыму на судостроительном заводе "Море". Нас просили объяснить, зачем эти пароходы нужны, мол, никто на них плавать не будет, нет соответствующей портовой инфраструктуры. Мы выполнили расчеты, предложили реальные тарифы. Сразу окупить проект, конечно, не получилось бы, билеты стоили бы дорого, поэтому мы предлагали задействовать дотации из местных бюджетов. Тогда это шло очень тяжело, а сейчас, спустя 10 лет и суда строятся, и инфраструктуру отремонтировали.
И как результат: скоростные пассажирские суда проекта А-45 ходят по Енисею; пассажирские суда типа "Комета" вместимостью 120 пассажиров – по маршруту Сочи-Новороссийск. Скоростные суда типа "Метеор" и "Валдай" осуществляют перевозки пассажиров по Волге... Откровенно говоря, я счастлив, что наши усилия не пропали даром. Тогда мы выглядели наивными оптимистами, хотели, чтобы во всех регионах работали скоростные пассажирские суда, современные и комфортабельные, чтобы была создана береговая инфраструктура. А сегодня это все сбылось. Правда, хотелось, чтобы суда были подешевле.
– Вы сказали, что делали расчет окупаемости скоростных пассажирских перевозок...
– 90% расходов на СПК приходится на топливо. Содержание самого судна дешевое – экипаж три человека, построить его тоже не вопрос, а вот эксплуатационные расходы большие, поэтому выход в удешевлении расходов на топливо. Соответственно, посчитали, сколько примерно должен стоить билет, и предложили подключить дотации. Считаю, что заложить в бюджете пять миллионов в сезон на судно – нормальные цифры, тут же не о миллиардах речь.
Пассажирское направление одно из самых востребованных сегодня, и суда строятся, правда, мало. Нам нужно строить свои круизные суда! Сейчас на заводе "Красное Сормово" заложено три круизных пассажирских судна типа "Карелия" пассажировместимостью 176 человек. "Мустай Карим" уже пять лет эксплуатируется. Коллеги из "Водохода", говорят, что такой вид путешествий очень востребован, билеты активно покупают. Но появилась новая задача: наши туристы отдыхают на зарубежных лайнерах и ожидают достойного уровня сервиса. Я ходил на 14-палубном итальянском пароходе – это целый комплекс развлечений. Наши граждане хотят путешествовать на современных круизных судах и готовы за это платить.
Нужны современные, комфортабельные пассажирские суда: круизные, для местных линий, бизнес-класса. В Новороссийск из Санкт-Петербурга можно на поезде добраться, но это долгий путь, и, как правило, нет билетов. А можно на самолете до Сочи, а дальше морем. Морское путешествие длится примерно пять-шесть часов.
– Более года назад вступили в силу новые законодательные акты о ценообразовании в области строительства гражданских судов. К вам уже много было обращений?
– В 2023 году вышло Постановление правительства №542, утвердившее нормативно-правовые документы. Их разработкой уже давно занимался "Румб", входящий в АО "ЦТСС". Постановление определяет правила проведения проверки достоверности (экспертизы) основания ориентировочной стоимости строительства судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации, выдачи заключений по результатам этой экспертизы, правила отбора организации, осуществляющей проверку экспертизы и так далее.
Минпромторг запустил программу, в рамках реализации которой две организации – ЦТСС, а затем ЦНИИ морского флота прошли отбор и получили разрешение проводить экспертизу. Другие организации, насколько я понимаю, тоже предпринимали попытки, но им не удалось получить разрешение – правила отбора достаточно жесткие. После этого мы начали активно работать, и по результатам 2024 года выполнили 18 экспертных заключений, пять из которых по ПП №542.
В 2024 году делали заключение по ценам на пятый и шестой атомные ледоколы для ФГУП "Атомфлот". Материалы подготовлены для Минэкономразвития и Минфина России. Для Окской судоверфи мы сделали три заключения, для "Росморпорта" – одно, для Амурского судостроительного завода – два, еще три заключения для других судостроительных заводов.
Для комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Санкт-Петербурга выполняем расчеты и осуществляем наблюдение за строительством буксира ледокольного класса "Нарвская застава" проекта 2805 типа "Невская застава". Группа наблюдения создана, работает в Рыбинске, туда периодически выезжают наши специалисты.
– У предприятий есть вопросы по новым правилам?
– В мае 2024 года АО "ЦТСС" вместе с АО "ЦНИИМФ" провели научно-практическую конференцию, посвященную промежуточным итогам реализации нововведений в области ценообразования. Мы хотели послушать людей, которые пользуются нашими экспертными заключениями. В конференции участвовали и государственные заказчики (для них эта норма обязательна), и частный коммерческий флот, который пришел по желанию, что подтверждает их заинтересованность.
Предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты, подготовленные по итогам конференции, были направлены в Минпромторг России, который их одобрил. Отмечу, что министерство в этом вопросе работает профессионально.
Почему эта тема вызывает большой интерес? Сегодня действуют различные государственные программы, например по строительству аварийно-спасательного флота. Создаются проекты, прописываются стоимости судов. Но, представьте, программу составляли в 2020 году, а сейчас уже 2025 год. Цены изменились, стоимость судна уже значительно больше. Новая система ценообразования позволяет учесть эти вещи. Мы проводим экспертизу, контролируем, чтобы все было корректно подсчитано, определяем реальную цену. В итоге заказчик объявляет конкурс на постройку судна уже по обновленной цене.
Могу рассказать про еще один наш заказ по вопросам ценообразования. На линию Усть-Луга – Балтийск нужны дополнительные специализированные паромы, поэтому ЦКБ "Лазурит" разработал новый проект. Завод "Звезда" взялся за строительство этого проекта, определив, что стоимость одного парома составляет 32 млрд рублей. Государство выделило по 15 млрд рублей на судно. Разница приличная, и нас попросили провести экспертизу цены. В результате проведенной АО "ЦНИИМФ" работы, цена на судно снизилась на восемь млрд. рублей. ССК "Звезда" согласилась с нашими доводами. Наша работа – это объемный, кропотливый труд, мы анализируем сотни позиций, перепроверяем всю калькуляцию на судно.
– Как определяется корректная стоимость?
– У нас есть отдел экономической экспертизы, где работают опытные специалисты. Любые расходы на строительство судна должны быть подтверждены документально. Если завод, например, купил насос, а подтверждающих документов по стоимости нет, мы такие расходы не пропустим.
Жесткие требования и к экспертной группе: в ее штате должно быть минимум пять экспертов по ценообразованию и три - по трудоемкости. Каждый эксперт должен иметь профильное образование и большой опыт работы, регулярно проходить курсы повышения квалификации.
– С завидной регулярностью в медиапространстве всплывает тема подводных танкеров. Насколько эта идея жизнеспособна на Северном морском пути, известном своим небольшими глубинами?
– Как член Научно-экспертного координационного совета в КГНЦ, могу сказать, что подобные предложения к нам регулярно поступают, но мы относим их к разряду "экзотика". Не очень понятно, зачем нужно опускаться под воду, когда над водой легче и проще перемещаться. У меня, как у экономиста, сразу же возникает вопрос, сколько будет стоить такой проект и какова его эффективность. Хотелось бы посмотреть на судовладельца, который захочет заказать строительство такого танкера.
– ОСК предложила два сценария долгосрочной стратегии развития: в одном делается ставка на минимизацию затрат, сокращение убыточных верфей, гособоронзаказ и постройку ледоколов, второй – "Судостроение 4.0" – предполагает модернизацию существующих верфей и строительство новых. Вас привлекали к разработке этих планов?
– Договоров с ОСК у нас нет, но нам периодически звонят, задают вопросы, приглашают наших экспертов на различные рабочие совещания. Я поддерживаю повышение уровня автоматизации на современных верфях. Чем меньше ручного труда, тем выше производительность на предприятии.
– В советское время существовали Минречфлот, Минрыбхоз, Министерство морского флота. У каждого из них были свои институты (взять тот же ЦНИИМФ), которые прорабатывали предложения по количественному и качественному составу флота. В результате возникало понимание – сколько и каких судов будет строиться, а Минсудпром готовил для этого производственные мощности. Кто сегодня прорабатывает подобные программы, откуда ОСК берет данные по перспективной загрузке предприятий?
– Вы знаете, такие программы существовали не только в советское время. ЦНИИМФ разрабатывал программы пополнения флота России до 2018 года. Первую программу в современной России мы начали разрабатывать в 1993 году, она называлась "Возрождение торгового флота России". Мы определяли потребность во флоте по двум составляющим: флот государственного назначения (аварийно-спасательный флот, ледокольный флот, гидрографический флот и др.) и коммерческий транспортный флот. За эти годы бюджетный государственный флот постоянно обновлялся, уточнялись новые версии программы.
Однако составляющая коммерческого флота постепенно уходила в сторону. Крупные судоходные компании самостоятельно определяли свою программу развития, строили суда в основном на зарубежных верфях с привлечением кредитов иностранных банков.
А небольшие судоходные компании новые суда строили мало (ввиду недостатка финансовых средств покупали, как правило, суда бывшие в эксплуатации). Реальные количественные показатели по строительству нового флота в действующей Транспортной стратегии Российской Федерации отсутствуют.
Периодически представители Минпромторга России озвучивают количество транспортных и вспомогательных судов, которые необходимо построить, например, на период до 2035 года. Как определяются эти цифры, лучше спросить у них.
– Какими событиями запомнился минувший год институту?
– 2 марта 2024 года мы отметили 95–летие со дня образования ЦНИИ морского флота. Основная часть празднования прошла на "Фрегате "Благодать". И сотрудникам и гостям все понравилось, поэтому считаю, что мероприятие удалось. На второй день, стреляли из пушки на Нарышкином бастионе Петропавловской крепости, это уже стало нашей хорошей традицией.
Второе важное для нас событие – это создание бортового информационно-измерительного комплекса для оперативного сбора и обработки информации о ледовой обстановке (БИК ЛО). Он позволяет автоматически получать комплексную информацию о гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановке в районе нахождения судна, а также дает возможность производить более точные измерения толщины льда и снега. Авторами изобретения являются сотрудники института: Буянов А.С., Проняшкин А.А. и другие.
В конце года БИК ЛО был установлен на пяти атомных ледоколах "Атомфлота" – "50 лет Победы", "Арктика", "Урал", "Сибирь" и "Якутия". Данные с измерительного комплекса будут поступать в береговой центр ФГУП "Атомфлот" и далее в Единую платформу цифровых сервисов СМП.
В мае 2024 года мы закончили создание нового тренажерно-исследовательского комплекса. Вещь весьма интересная и полезная. Его использование позволит решать в портах сложные навигационные задачи путем внедрения современных компьютерных технологий математического моделирования. Комплекс даст возможность использовать навыки опытных судоводителей, в том числе лоцманов, обладающих уникальным опытом управления судном и знающих особенности поведения судов, которые не учитываются в математических моделях. Иными словами, тренажерный комплекс объединит математическое моделирование со знаниями и опытом живых специалистов.
В заключение хотелось бы отметить, что высокий уровень квалификации специалистов и огромный опыт выполнения научно-исследовательских работ по широкому перечню вопросов развития морского транспорта позволяет институту уверенно занимать свое место в отраслевой науке.
