Как проявляет себя российский шиппинг в условиях санкций? Мнение Сергея Буянова, директора АО “ЦНИИМФ” – старейшего российского научного центра в области морского флота.
 |
| Сергей Буянов, генеральный директор АО “ЦНИИМФ” / Фото: АО “ЦНИИМФ” |
Санкции наложены на 70 морских судов и ряд судоходных компаний (ООО "Марин Транс Шиппинг", ООО "Трансморфлот", ЗАО "Северное пароходство", ООО "СК ЮГ", ООО "Транспортная компания "Норд Проект", ООО "М-Лизинг" и ООО "Оборонлогистика" и др.). В санкционный список включено ПАО "Совкомфлот".
С другой стороны, мир состоит не только из 48 недружественных стран. Российские судоходные компании за первое полугодие 2022 года своим флотом перевезли на 11,4% грузов больше в сравнении с таким же периодом 2021 года (11,7 млн тонн). В загранплавании объемы перевозок снизились на 13,2%, однако в каботаже отмечен рост на 29,1%. Вывод: первый шок прошел. Судоходные компании России продолжают работать на своих традиционных направлениях, а там, где они отменены из-за санкций, идет активный поиск и организация новых маршрутов.
– Хватает ли сегодня судов для перевозки грузов?
– Нет, не хватает. Общий объем перевозок российских грузов в 2021 году составил 860,7 млн тонн, в том числе в каботаже 69,5 млн тонн и в загранплавании 791,2 млн тонн. А флотом под флагом Российской Федерации перевезено в 2021 году всего 23,2 млн тонн. Остальное доставляет иностранный флот. Выводы делайте сами.
 |
| Фото: Корабел.ру |
– Может и нужен, но его не будет. Маловероятно, что государство будет создавать на бюджетные деньги государственную судоходную компанию. Оно в части морского транспорта решает другие задачи. Создание судоходных компаний – дело бизнеса.
– Какие существуют меры для преодоления санкционных факторов на рынке морского страхования? Действуют ли заключенные ранее контракты с западными компаниями?
– В июле 2022 года группой специалистов было подготовлено обращение в Минтранс России за помощью в разрешении следующих вопросов:
– проведение переговоров и достижение договоренностей на правительственном уровне с "дружественными" и другими странами, отказывающимися принимать полисы, выданные страховщиками РФ по причине отсутствия рейтинга, на предмет признания топовых российских Страховщиков PI, полисы которых принимались администрациями портов данных стран ранее;
– проработка вопроса о выдаче международными организациями (ITOPF и прочими) сертификатов для российских судов, застрахованных в российских страховых компаниях;
– помощь российским страховщикам в предоставлении гарантий по страховым событиям и др.
– Какова ситуация с российскими портами? Что делается для увеличения их грузооборота?
– Грузооборот морских портов России за январь-июнь 2022 года уменьшился на 0,5% в сравнении с соответствующим периодом 2021 года и составил 410,0 млн. т (сухие грузы минус 5,4%, наливные плюс 4,1%).
По бассейнам ситуация следующая: Арктический бассейн – 48,4 млн т (+4,8%): Мурманск – 27,9 млн т (+1,4%), Сабетта – 14,5 млн. т (+4,6%).
Балтийский бассейн 123,3 млн т (–0,2%): Большой порт Санкт-Петербург – 21,4 млн т (– 30,1%), Усть-Луга – 58,4 млн т (+10,3%), Приморск – 30,5 млн. т (+16,8%).
Азово-Черноморский бассейн (124,7 млн т – 0,6%): Новороссийск–74,7 млн т (+4,5%), Тамань – 21,4 млн т (+29,8%),Туапсе – 9,3 млн т (– 31,6%), Ростов-на-Дону – 6,0 млн т (– 18,8%), Кавказ – 5,3 млн т (– 27,3%).
Каспийский бассейн (2,6 млн. т – 30,6%).
Дальневосточный бассейн 111,0 млн. т (– 1,9%): Восточный – 39,8 млн т (+4,0%), Ванино – 18,7 млн т (– 3,0%), Владивосток – 15,4 млн т (+5,7%), Пригородное – 8,1 млн т (+2,9%), Де-Кастри – 3,5 млн т (– 40,8%).
Рассмотрим несколько видов грузов, на которые санкции оказали наибольшее влияние.
Грузы в контейнерах. За шесть месяцев 2022 года объем перевалки грузов через порты России составил 24,0 млн тонн (– 21%). Анализ распределения грузов в контейнерах по бассейнам позволяет отметить, что падение объемов перевалки грузов в контейнерах в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах пока не компенсируется увеличением объемов в Дальневосточном и Арктическом бассейнах. Прогнозируется, что данная тенденция продлится до конца года.
Нефть сырая. За первое полугодие 2022 года объем перевалки нефти через порты России составил 130,6 млн тонн (+11,8%). Анализ данных по морским бассейнам свидетельствует, что увеличение поставок нефти в целом по России, происходит в основном за счет портов Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов. Эта тенденция роста, очевидно, сохранится и в дальнейшем.
Нефтепродукты. За первое полугодие 2022 года объем перевалки нефтепродуктов через порты России составил 68,3 млн тонн (– 8,6%). Можно констатировать, что снижение поставок нефтепродуктов в целом по России на 8,6% происходит за счет портов практически всех бассейнов, кроме Арктического.
Уголь. За шесть месяцев 2022 года объем перевалки угля через порты России составил 97,3 млн тонн (– 4%). Статистика показывает, что снижение поставок угля в целом по России на 4% случилось за счет портов Арктического (Мурманск), Балтийского (Усть-Луга) и Дальневосточного бассейнов (Находка, Ванино). При этом в портах Азово-Черноморского бассейна (Тамань) произошло увеличение объемов перевалки угля на 29%.
В целом оценивая ситуацию с морским портами России можно отметить следующее: происходит сокращение объемов перевалки грузов через морские порты России за счет грузов в контейнерах, нефтепродуктов, угля и ряда других грузов. Отмечается переориентация грузопотоков из портов Северо-Запада в порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов. В портах Дальнего Востока и Юга России имеются резервы производственных мощностей. Однако необходимо срочно осуществлять переориентацию портов и терминалов по видам грузов (контейнеры, генеральные грузы, минеральные удобрения и др.).
– Происходит ли формирование новых партнерств и цепочек поставок?
– Анализируя перечень товаров, которые попали под иностранные санкции, а также товары, на которые распространяются ответные меры нашей страны, можно сделать вывод о том, что взаимные ограничения существенно повлияли на объемы и логистику грузов, перегружаемых в морских портах России.
В результате этих действий произошел разрыв логистических связей между продавцами и покупателями товаров, в первую очередь, с агентами из списка "недружественных" стран. Также необходимо учесть, что сегодня все грузы делятся на санкционные и не санкционные. Для перевозок санкционных грузов в настоящее время появляются новые страны-посредники (Турция, Иран, Вьетнам и др.), с участие которых выстраиваются новые маршруты. Также формированию новых цепочек способствует появление новых покупателей на российские товары из таких стран, как Китай, Индия и др.
– Какова роль в новой реальности у Севморпути?
– Роль СМП в условиях сильнейшего санкционного давления на Россию только возрастает. Перспективы развития Северного морского пути определены в "Плане развития СМП на период до 2035 года", утвержденного распоряжением правительства Российской Федерации от 01 августа №2115-р. В плане определены перспективные объемы перевозок грузов по трассам СМП, типы и количество транспортного и ледокольного флота, объекты транспортной инфраструктуры, а также мероприятия по обеспечению безопасности судоходства. Также в плане обозначен перечень мероприятий, сроки и ответственные исполнители (федеральные органы исполнительной власти).
Ряд мероприятий уже находится в процессе выполнения, о чем говорят результаты объемов перевозок грузов по Севморпути. Так в 2021 году по его трассам перевезено 34,9 млн тонн грузов (рост за последние пять лет в 4,7 раза).
– Как решать вопросы масштабного дноуглубления для арктических проектов в сложившихся обстоятельствах?
– Всем известно, что крупные дноуглубительные компании (четыре европейские и одна китайская) после начала специальной военной операции отказались от работы в арктических проектах России. Собственных аналогичных компаний в России нет. Дноуглубительный отечественный флот уступает зарубежному флоту по составу, технической оснащенности и производительности работы. Однако потребность в проведении масштабных дноуглубительных работу в Арктике достаточно велика. О планах развития инфраструктуры СМП я сказал ранее.
Для решения задачи дноуглубления имеется два пути. Первый – попробовать договориться с кем-то из крупных зарубежных компаний (по объемам, срокам и самое главное стоимости работ). Шансов ударить по рукам не очень много, но они есть.
Второй путь – начать создавать собственную дноуглубительную компанию. Ответственным за решение данной задачи является ФГУП "Гидрографическое предприятие" (ГК "Росатом"). На первом этапе необходимо выполнить технико-экономическое обоснование создания такой компании, в котором нужно определить состав, характеристики технического флота, объем необходимых капитальных вложений. Существенным также является вопрос экономической эффективности функционирования данной компании с учетом сезонности работы в Арктике и круглогодичной загрузки. Чем скорее начнется работа в этом направлении, тем лучше.
– Работа ЦНИИМФ как-то изменилась с февраля? Стали ли больше востребованы проектно-инженерные услуги российских компаний в свете ухода западных фирм?
– Принципиально работа института после 24 февраля не изменилась. Однако по ряду направлений произошли некоторые изменения. Лабораторные испытания навалочных грузов для определения транспортных характеристик на Северо-Западе уменьшились, но при этом объем таких исследований в портах Азово-Черноморского бассейна возрос.
Значительно увеличился объем научных исследований, связанных с освоением арктических нефтегазовых месторождений. Это связано с тем, что реализация таких проектов занимает много времени и требует значительных капитальных вложений. Соответственно необходимо проведение углубленных технико-экономических обоснований на предпроектных и проектных стадиях. Проведение таких масштабных исследований подтверждает актуальность развития Северного морского пути.
 |
| Фото: Корабел.ру |
– Что нового делается для технологического развития института?
– ЦНИИМФ сегодня, в основном, это научно-исследовательский институт, который решает многие проблемы на морском транспорте. В составе института имеется лаборатория навалочных грузов, включающая в себя два лабораторных поста и четыре обособленных подразделения в различных регионах Российской Федерации (Туапсе, Посьет, Ванино, Ростов-на-Дону). Одним из видов деятельности данной лаборатории является проведение испытаний навалочных грузов для определения транспортных характеристик и выполнение комплекса работ по подтверждению соответствия тары под перевозку опасных грузов.
Также в составе института имеется Испытательный центр, в котором проводятся испытания различных видов тары, в том числе под перевозку опасных грузов и экспериментальные исследования различных транспортных единиц для формирования оптимальной схемы их погрузки и перевозки.
Оборудование, необходимое для проведения лабораторных испытаний (для измельчения и сокращения проб; для составления навесок для определения влажности; для определения транспортабельного предела влажности навалочных грузов; печи для определения общей влажности и склонности для самонагревания и др.) постоянно обновляется и находится в хорошем техническом состоянии.
– Какие тезисы вы бы вынесли на обсуждение форсайт-сессии Морского конгресса "Российский флот будущего”?
– Наличие собственного флота – гарантия экономической безопасности России.
