Национальная дноуглубительная компания – быть или не быть?

По замыслу АО "ИИС" к 2022 году благодаря реализации программы планировалось построить 15 судов для работы в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах. На втором этапе – ещё 20. На третьем в 2026 году завершить создание компании. Все суда при этом ходили бы под российским флагом.

Расскажите о предпосылках создания Национальной дноуглубительной компании

Первый раз мы обратились в правительство с инициативой о возрождении дноуглубительного флота и отрасли в целом в 2011 году. На самом деле этой программе уже без малого 8 лет. Обратились мы, скажем так, безрезультатно, не сумели донести, наверное. То ли форма была избрана не та, то ли люди были не те.

Очевидно всем, что есть проблематика дноуглубления в стране. Требуется как строительство новых портов, соответственно, создание новых операционных акваторий для них, так и поддержание глубин у действующих причалов: так называемое ремонтное черпание, которые у нас также принято называть дноуглублением.

Вы, в своем обзоре, очень много посвятили ВВП и в том числе задались вопросом: почему наша компания выступила с серьезной инициативой, объявила о том, что отрасль надо возрождать, но при этом не задела ВВП. На самом деле, если по морским акваториям можно собрать хоть какую-то статистику, и она будет более-менее похожа на правду, то по внутренним водным путям информация практически закрыта. Мы много раз обращались в Федеральное агентство речного и морского транспорта с запросами, в Министерство транспорта, но, к сожалению, я вынужден констатировать факт, что на сегодня статистики, реальных цифр, к которым можно привязаться, и от чего можно экономически отстраивать программу, нет.

В СМИ нередко звучит, что у нас всё хорошо, у нас 120 земснарядов, которые прекрасно трудятся, всё работает, однако факт остается фактом: пропускная способность рек упала втрое. Об этом говорят ведущие эксперты, которые занимаются гидротехническими сооружениями на реках, об этом говорят участники рынка дноуглубления. Хотя, повторюсь, отрасли как таковой в стране не существует. Это "чёрная дыра" для бюджета и российских компаний, которые хотят в этом направлении развиваться, но не получают поддержки государства.

Мы в своей программе, опираясь на собранные данные, четко прописали, какой технический флот требуется, разработали подробные спецификации. За нашими плечами без малого шестилетний опыт работы с "Ямал СПГ", где мы выступали в роли инженера проекта, имеем хорошую историю отношений с "Новатэком". Мы разрабатывали оптимальную трассу морского канала, чтобы впоследствии гидрогеологические условия порта "Сабетта" минимальным образом влияли на заносимость, где она прогнозируется в размере 1 – 1.5 млн. кубов. Расчётные данные показывают, что цифры будут порядка 5 – 6 млн. кубов в год.

С учетом развития Северного морского пути, с учетом принятой государственной программы, эти цифры просто необходимо учитывать. И в контексте крайне сжатого навигационного периода (86 дней в году), надо признать, что Россия сегодня не обладает нужными судами и техническими средствами для элементарного поддержания операционной акватории. Можно оставить вопрос о том выгодно это или нет – иметь свой технический флот для столь короткого периода эксплуатации (речь об арктических водах), но в любом случае углубление относится к теме обороноспособности государства. К тому же путь доставки товаров по воде – самый экономичный.

Привлекая к выполнению дноуглубительных работ в основном западные компании в капитальных морских дноуглубительных работах, мы заранее им даём все фарватеры, документацию, которой у них быть не должно, потому что каждый порт является стратегически важным объектом обороноспособности страны.

Да, мы живём в мирное время и благодарим за это Бога в первую очередь и, безусловно, Президента, но мы обязаны думать о том, что некоторые сведения являются государственной тайной, либо, как минимум, не подлежат разглашению.

Правильно ли я понимаю, что при этом без иностранцев в капитальных дноуглубительных работах не обходится? Не обошлось и у вас.

Сегодня мировой рынок дноуглубительных работ измеряется 15 млрд. долларов в год, этот рынок растет, в среднем рост составляет 2.5 – 2.7% в год. Делится он следующим образом. 65% этого рынка осваивают 4 компании (2 Бельгийских, 2 Голландских): Van Oord, Jan De Nul, DEME Group и Boskalis. Безусловно китайская компания "СССС", которую можно назвать №5 в мире. Технические и конструктивные особенности их флота, позволяют делать очень много. Китай активно занимается развитием своих портовых мощностей. И там сегодня самые большие глубины, самые большие порты по перевалке грузов. Отдельно можно выделить немецкие и голландские порты, с хорошими подходными глубинами.

А здесь опять немного предыстории. Была такая немецкая частная дноуглубительная компания "Josef Mobius", флот которой насчитывал до 40 специализированных судов, спроектированных немецкими бюро, построенных на немецких судоверфях. Компания по праву считалась пятой в Европе и, буквально, наступала на пятки большой четверке. Я лично проводил переговоры с её владельцем – господином Йозефом Мёбиусом, почетным дедушкой лет под 80. Он автор всех проектных решений, гениальный человек. Не сумев передать свой бизнес наследникам, пытался найти сильного партнера, и вот лет 5 назад продал 30% своей компании "STRABAG". Для STRABAG же дноуглубительный бизнес оказался абсолютно новым направлением: как диверсификация вполне возможно, но не более того. Спустя год STRABAG довел свою долю до 100%... Как правило бывает, купив компанию, полностью меняют высший менеджмент: и вот STRABAG по сути, угробили Josef Mobius, а остатки её скупил Boskalis за бесценок.

Сделку со STRABAG предварительно я согласовал, "ударив по рукам" с его владельцем – Хансом Питером Хазелштайнером, когда он еще располагал только 30% Josef Mobius. Мне удалось убедить его в том, что непрофильные для него активы ему не нужны. Имея в акционерах российского бизнесмена Олега Дерипаску, он имел и опыт работы с Россией. Абсолютно конструктивный, дальновидный человек. Понимая, что в течение нескольких лет АО "ИИС" успешно эксплуатирует флот компании "Josef Mobius" в российских водах, Хазелштайнер был готов к диалогу.

В конечном итоге сделка не состоялась. Мысль о том, что нужно срочно начать развивать дноуглубительную отрасль и не с нуля, а купив опытную европейскую компанию, так и не удалось донести до российских финансирующих организаций.

Тогда родилось другое решение. Системное, с опорой на мировой опыт.

А важность мирового опыта можно понять, только обратившись к аналитическим исследованиям. Англичане проводят его раз в год. Мы потратили средства, купили официальный отчет по развитию рынка дноуглубления, и цифры, которые там указаны, правдивые цифры, оказались очень весомыми.
Если вы посмотрите на любую компанию из большой четверки, то выяснится, что судно с возрастом 30 лет автоматически продаётся, а флот обновляется постоянно. Просто наступает земснаряду 30 лет и хороший он, плохой – его продают. Суда эти, кстати, покупают в основном страны третьего мира. Мы у них что-то покупаем. Они же вводят в строй новые суда, развивая отраслевые решения, оттачивая технологии и внедряя инновации. В среднем у каждой из перечисленных мной компаний от 10 до 15 судов находятся в стадии строительства, срок строительства такого серьёзного, технически сложного судна, составляет от 3 до 5 лет.

Поэтому мы пошли по пути мирового опыта, договорившись с голландской компанией "IHC", которая имеет в своём составе и проектное бюро и судостроительные верфи. У них порядка 35 судостроительных верфей по миру, они обладают 250-летним опытом инноваций и разработок дноуглубительного флота. Для нас было очевидно, что если мы хотим получить флот, который не будет 50% времени находиться в ремонте, то обратиться нужно именно к ним.
 

А наши судостроительные заводы и верфи? Сейчас в России активно строятся корабли и суда различной спецификации.

Мы обращались и на российские верфи и заводы. Большинство из них не может и не хочет браться за эту работу, те же, кто пытались более-менее вникнуть, технически отвечать на четко поставленные вопросы по спецификации, предлагают решения в полтора-два раза дороже и с бо?льшим сроком строительства. Но, самое главное, неизвестно, что будет на выходе – результат не гарантирован.

С голландцами же мы получили эксклюзивные условия, заключили предварительный договор с подробно разработанными спецификациями, в которых обозначены все тактико-технические характеристики каждой единицы, стоимость и сроки изготовления.
 

Подписание контракта с IHC

Контрактом также предусмотрена и передача проектной документации, ее адаптация к требованиям российских регламентов, регистра. Чтобы, получив первые 15 единиц флота, мы всё то же самое смогли воспроизвести уже на своих верфях.

Условно китайский подход, но китайцы как делают: купили, разобрали и сделали сами, назвав это своим. Мы подошли цивилизованно, договорились о том, что нам это продадут, передадут, введут в эксплуатацию, помогут адаптировать техническую и проектную документацию, да еще и будут впоследствии помогать производить новые суда технического флота.

На каком этапе программа создания Национальной дноуглубительной компании находится сейчас?

Программа, которая на сегодня утверждена, принята Правительством РФ год назад. Поручение вице-премьер Борисов Ю.И. подписал 5 мая 2019-го, и оно до сих пор не исполнено. Отчасти это связано с теми сложностями, в которых находится наша компания. С великим сожалением вынужден констатировать, что мы оказались в непростой ситуации. Уверен, что справимся, и АО "ИИС." будет жить и работать дальше.

Мы очень много сил и средств потратили, чтобы разработать программу дноуглубления, собрать все материалы. Мы привлекали аналитический центр при правительстве Российской Федерации, который вместе с нашими специалистами в течение года выполнял информационно-аналитическую работу. И факт того, что программа утверждена в правительстве, принята на сегодняшний день, вылилась в поручение вице-премьера, подтверждает: это качественно подготовленный системный труд.

Чтобы в России развивались освоения шельфовых месторождений, дноуглубительные работы, строительство новых портов, программой предусмотрен ряд судов, аналогов которых в стране нет, и в мире за которыми надо побегать. Мы разработали специальные многофункциональные Jack-Up баржи (универсальные самоподъемные платформы), пригодные как при обустройстве шельфовых месторождений, при гидротехнических работах в открытых акваториях, так и при дноуглублении, включая буровзрывные работы на скальных грунтах.

Мы проанализировали ошибки отечественных дноуглубительных компаний – к сожалению неудачный опыт был. Они не учли одну ошибку: ввиду замерзающих акваторий флот должен половину времени работать за рубежом. И нас там ждут, нас хотят там видеть.

То есть создание Национальной дноуглубительной компании поможет России выйти на зарубежный рынок дноуглубительных работ?

Безусловно. Финансовая модель, которую мы разработали, и которая получила предварительное одобрение финансовых аналитиков "Внешэкономбанка" и "ГТЛК", предусматривает в том числе работу за рубежом, работу на зарубежных рынках.

Это диверсифицирует бизнес с точки зрения доходов, и волатильности курса рубля к евро (выручку ты получаешь в евро), ну и конечно это экспорт российских услуг и прямое исполнение майских указов президента, который поручил бизнесу экспортировать свои услуги. И мы сможем, и будем вправе это делать на великолепном техническом уровне, потому что те суда технического флота, которые мы запланировали строить, будут суперсовременные.
 

Глеб Евтушенко управляет земснарядом

Давайте возьмем хотя бы Польшу. Программа развития трех портов Гданьск, Гдыня, Сопот с большими объемами дноуглубления и увеличения портовых мощностей до 2030 года имеет прогнозные капвложения 5 млрд. евро. Я лично встречался с руководителями портов, АО "ИИС" имеет в Польше дочернее предприятие IEC-Polska, подписаны предварительные контракты на дноуглубительные работы. Почему я и предложил базу создать не в Мурманске, а в Калининграде. Грубо говоря, "направо повернул" – Польша: приходи и работай, зарабатывай деньги для государства.

А вот обратная сторона вопроса. Да, "Ямал СПГ" не характерный проект, он большой, 80 млн. кубов изъятого грунта, это огромная цифра, которую выполнила компания "Jan De Nul" в консорциуме с другими компаниями. Но если бы мы российским флотом выполнили эти объёмы сами – в стране бы оставили огромные деньги, как в виде инвестиций, рабочих мест, так и в виде налоговых отчислений.

Суперсовременные суда – хорошо, но кто на них будет работать?

Понимая эту проблематику АО "ИИС" учредило благотворительный фонд "Поддержки образования "Будущее", договорилось с двумя университетами, которые воспитывают профильных инженеров, гидротехников, и, к удивлению своему, обнаружили, что раньше в этих уважаемых заведениях на факультетах судовождения были кафедры багермейстеров. Однако за ненадобностью эти специальности закрыли. Мы договорились, что университеты под наши строящиеся суда будут готовить людей по специальной программе подготовки багермейстеров, которую мы с "IHC" также включили в контракт, на специальных тренажёрах-симуляторах (аналоги тренажеров пилотов), поставка которых входит в наши спецификации. Чтобы у нас в стране воспитывалось поколение багермейстеров, инженеров, гидротехников и дноуглубителей.

Что в итоге мешает запустить создание Национальной дноуглубительной компании?

Все уперлось в финансирование. Мы, как частная компания, делали что могли – вкладывали средства, финансируя создание программы, платили студентам стипендии от Фонда. Но к сожалению, в средствах мы ограничены. Тут нужна поддержка государства.

В чём может быть помощь? В субсидировании кредитов, которые покрывают процентные ставки, в предоставлении грантов, льгот, специальных условий финансирования. Почему нет? Россия сегодня финансирует из бюджета массу системообразующих отраслей, чем создание отечественного дноуглубительного флота, который напрямую влияет на обороноспособность страны, развитие производства, создание новых рабочих мест, хуже?

От государства мы много не просили и не просим: прогарантировать объемы дноуглубительных работ на ближайшие 5-10 лет. В рамках существующего законодательства, государство может определить Национальную дноуглубительную компанию единым исполнителем. Но тут, конечно, свершись такое, сразу все будут задавать вопросы: "А по какому праву? Глеб Евтушенко чей-то родственник, или ещё кто-то, или он куда-то зашёл, или о чём-то договорился?" Начнут искать коррупционную составляющую. Так и произойдет, к сожалению. Я бы назвал это, если хотите, атавизмом нашего времени.

В Федеральном агентстве, когда я говорю, что государство за пять лет (2013 – 2018 гг.) потеряло 50 млрд. руб., фактически инвестировало их в экономику голландцев и бельгийцев, а наше естественное желание – в государстве оставить государственные деньги, реализовав программу строительств флота, мне отвечают: "Нет, ты заработать хочешь". Я был шокирован.

А потом я сказал: "Хочу". Любая частная компания должна иметь прибыль, для того, чтобы её разумно вкладывать. Куда? В развитие: как в техническое, так и в кадровое, платить достойные зарплаты, налоги в конце концов. Съездите на экскурсию в офис Van Oord, например. "Думаю, потеряете дар речи".

А ведь в итоге новые земснаряды по проектам IHC стали выпускать. Вы как-то с этим связаны?

IHC молодцы, хочу их похвалить, пользуясь случаем, потому что IHC все-таки заключили с Минпромторгом контракт на поставку нескольких специальных земснарядов, которые будут использоваться на реках.

Не хотел бы давать прогнозы, но путь, который предлагаем мы – гарантированный путь получения суперсовременных, технически оснащенных, с последними инновациями, судов с полным комплектом проектной документации. Оттолкнувшись от этого шага, можно в стране организовать как строительство технического флота, так и его правильную эксплуатацию.

Я убеждён в том, что нам не сложно сделать шаг в сторону и присовокупить к нашей программе и освоение внутренних водных путей. Но предварительно необходимо тщательно изучить русла рек, течение, гидрогеологию.

А что именно вы предлагаете сделать, говоря о ВВП?

Сезонные осадки, как бы это ни звучало, в малой степени влияют на морские акватории, а вот на реки они оказывают самое существенное влияние. Соответственно, если вы "выполнили" дноуглубительные работы, а после дождя провели промеры, то, в общем-то, можно не копать, докладывать весело проверяющим, контролирующим органам, о том, что вы все сделали. А можно подойти к этому вопросу по-честному, по-научному. Для этого требуется установить вдоль русел рек уровневые посты, в течение нескольких лет проводить корректные наблюдения. На основании этих данных проверить русла рек, заносимость, посмотреть какие русловые участки можно спрямить. К этому вопросу надо подходить именно так, если мы хотим не просто бездумно ежегодно "копать", а чтобы наши внутренние водные пути гарантировано перемещали грузы в течение всего периода навигации, чтобы они имели глубины не 2-4 м., а больше, хотя бы 5-6.

Для примера, Эльба, которая является основной судоходной рекой Германии, имеет проходную глубину 15 м. И немцы до сих пор занимаются корректировкой русла, берегоукреплением, укреплением дна. Потому что, когда ты начинаешь считать цифры: сколько денег тратишь на ремонтные дноуглубительные работы, и сопоставлять их с необходимыми капитальными вложениями на создание и поддержание русла реки, где-то в пятилетней перспективе одно другого стоит. Это не просто желание купить с десяток новых земснарядов, это научно-исследовательская работа, которая должна вылиться в практическую программу по возрождению дноуглубительной отрасли страны.

Условно говоря, не с последствиями работать...

Абсолютно верно, с причиной. Плох тот доктор, который лечит последствия болезни.

Последнее время из информационной ленты складывается впечатление что Росморпорт вполне самостоятельно справляется с дноуглублением. Как прокомментируете это?

Если бы Росморпорт сегодня взял нашу программу и сказал: не нужны нам частные компании, мы сами это будем делать, у нас достаточно средств. Почему нет? По идее, это работа Росморпорта, и в идеале они должны строить технический флот, сами выполнять дноуглубительные работы. В Правительстве проходило много совещаний с участием Росатома, ИИС, Росморпорта, Росморречфлота, Минтранса, Минфина, обсуждались насущные вопросы реализации Программы и роль каждой организации.

Росморпорт сказал нет, в нашей стратегии развития только ремонтное черпание, поддержание акваторий, мы для этого созданы, мы не созданы для новых строек. И это не конфликт, это правильный подход. Действительно, Росморпорт отвечает за поддержание существующих операционных акваторий, а строить новые порты приходят инвесторы. Но и тут преград нет. Инвестор строит – Росморпорт эксплуатирует. В любом случае по окончанию строительства операционные акватории переходят в ведение ФГУП "Росморпорт". Вопрос, видимо, лишь в принятии ответственности.

Вот сейчас руководителем ФАМРТ пришёл Александр Пошивай, я читал интервью с ним, не одно. Вижу профессиональный взгляд. Мне очень приятно, что человек выражает профессиональную точку зрения на развитие агентства, на программы, которые необходимо в агентстве принять, чтобы повысить пропускную способность внутренних водных путей, подтверждая необходимость строительства технического флота.

Если вы возьмете паспорт Северного морского пути, вы также найдете там строительство технического флота. Что нас останавливает? Ледоколы мы строим, гидрографические суда тоже. Чем дноуглубительные суда отличаются от вышеупомянутых? Ничем.

Я не хочу показаться сумасшедшим в своем упорстве, а я действительно последовательно пытаюсь объяснить на всех уровнях, что Национальная дноуглубительная компания нужна государству. Мне не нужна пальма первенства, я гражданин своей страны. Если кто-то сделает завтра то, что хочу сделать я, – буду только рад.

Какая вам выгода с того, что кто-то другой создаст Национальную дноуглубительную компанию?

Экономической выгоды не будет никакой, будет удовлетворение моего профессионального ЭГО, потому что я 9 лет жизни потратил на то, чтобы доказать необходимость реализации этой программы. Но, конечно, хотелось бы самостоятельно привести программу в действие. Двадцать лет как-никак занимаюсь гидротехникой. Кроме того, над разработкой Программы работали ведущие в отрасли специалисты, которых можно буквально по пальцам пересчитать. Александр Смирнов – Руководитель дирекции ДНУР АО "ИИС", ведущие специалисты Дирекции ДНУР АО ИИС Юрий Бойко, Иван Красный и многие другие.

Понимаю, что прогнозы давать непрофессионально и всё-таки: какие шаги планируете предпринимать, чтобы реализовать-таки проект?

Изменился состав правительства. То, что сейчас делает Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин, вызывает уважение. Человек системно подходит к задачам и системно их решает. Я убежден, что следующий шаг мы сделаем в этом году: подготовим письмо на имя Мишустина М.В., изложим путь, который прошли, покажем экономическую выгоду для страны, покажем развивающиеся инновационные российские предприятия, попросим поддержки Правительства уже с учетом новых реалий.

В том числе обратимся к Юрию Борисову, который поручение дал, но оно осталась неисполненным.

Представим, что Национальная дноуглубительная компания, наконец, появилась. Кому будет принадлежать построенный флот?

Все будет зависеть от модели, положенной в основу структуры финансирования. Если будет выбрана концессия, то по окончанию эксплуатации суда будут переданы государству. Это первая модель. Дорожная карта реализации данной модели разработана и является частью Программы. Была представлена нами в ФАМРТ, МинТранс.

Вторая – исключительно частное владение. В таком случае предполагается лизинговая схема, а после полной оплаты – переход флота в собственность частной компании. Не вижу противоречий ни в первом, ни во втором случае. Мы готовы к любому варианту развития событий, лишь бы дело двигалось. И про себя лично скажу, что у меня на первом месте задача – возродить отрасль, обеспечить людей в этой отрасли работой, новыми знаниями, новыми возможностями. Остальное приложится.

Где будете хранить и чинить такой мощный дноуглубительный флот в размере 35-ти судов?

Суда должны быть загружены 100% времени. И если это новые суда, качественно исполненные, а я не сомневаюсь в качественном продукте с голландской верфи IHC, то вопрос более-менее серьезных ремонтов не будет стоять первые пять лет точно. А вообще ремонтироваться суда будут в море при помощи вспомогательного флота. Безусловно, должно быть теснейшее сотрудничество с проектным конструкторским бюро, потому что есть вопросы, которые должны решаться "с листа", что называется.

Одна из особенностей дноуглубительного бизнеса в том, что он не может простаивать: простои – это огромные убытки. Поэтому запчасти должны поставляться на борт в режиме 24/7. Будем договариваться с одним из и судостроительных заводов, многие из которых недозагружены.

Предваряя вопрос о проблемах с ремонтом в России, скажу, что ремонтироваться на родине получится, поскольку мы программой предусмотрели адаптацию проектных решений, и, соответственно, в поставку, спецификацию, входит весь необходимый ЗИП.
 

Глеб Евтушенко с журналом KORABEL.RU / Корабел.ру

В окончании интервью хочу выразить надежду на то, что в стране нас услышат и поддержат, а также благодарность Вам, что поднимаете такие системные и важные для развития страны вопросы. Будут порты – будет жизнь!

Материалы в серии:
Вопросы дноуглубления. Экспертное мнение Николая Тыртышного
Дноуглубление. От истоков до современности