Уникальное судно построено на "Адмиралтейских верфях" два года назад. Сейчас судостроители этой верфи приступили к созданию нового научно-экспедиционного судна ледового класса "Иван Фролов". На текущий момент оно претендует на статус крупнейшего в мире. После ввода в эксплуатацию, как и платформа "Северный полюс", судно войдет в состав научно-экспедиционного флота Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ). Об особенностях нового НЭС, а также об остальных судах института и специфике работы в приполюсных областях "Корабел.ру" рассказал начальник флота ААНИИ Владимир Зайцев.
О ФЛОТЕ
– Владимир Николаевич, какие суда работают в составе научно-экспедиционного флота ААНИИ?
– В оперативном управлении института сейчас находится три судна: "Академик Федоров", "Академик Трешников", "Северный полюс", плюс катер на Ладоге. В обязанности отдела флота входит обеспечение их работы: подготовка всех документов, касающихся морской, навигационной и транспортной безопасности, подготовка экипажа, ремонт, эксплуатация, снабжение, а также обслуживание инфраструктуры – причалов, стоянок и прочего. Мы принимали непосредственное участие в строительстве "Академика Трешникова" и "Северного полюса", в сейчас помогаем строить новый флагман "Иван Фролов". Для работы с верфью, в отделе флота формируется группа наблюдения. На ней лежит задача по приемке судовых двигателей, электрической части, научного оборудования, корпуса, – всего, без чего на научно-экспедиционном судне (НЭС) не обойтись.
Работа ведется в тесном контакте с Морским регистром и верфью. Если во время строительства судов обнаруживаются недочеты, наши специалисты оперативно вносят корректировки, консультируют судостроителей. В подготовке технического задания на строительство судов также задействованы наши подразделения – ледовый бассейн и другие специалисты института.
НЭС "Иван Фролов" строится для выполнения задач Российской антарктической экспедиции (РАЭ), и большая часть функций этого судна будет связана с Антарктикой. ЛСП "Северный полюс" работает в Арктике, но у неё особые задачи. Экспедиционные суда "Академик Трёшников" и "Академик Фёдоров" продолжат обеспечивать экспедиции на двух полюсах: в Арктике и Антарктике.
КАК ПРОЕКТИРУЮТСЯ НЭС?
– Каким образом составляется задание на строительство нового судна?
– На первом этапе готовится техническое и финансово-экономическое обоснование строительства судна. Отдел флота вместе со специалистами института готовит всю необходимую информацию о будущем функционале судна. Далее проводится моделирование компоновки всех элементов. Мы смотрим, возможно ли их разместить в заданных габаритах будущего судна, подходят ли они под наши задачи.
Техническую документацию делает конструкторское бюро, которое работает в тесной связке с институтом – наши специалисты консультируют конструкторов. Любое КБ имеет свою специализацию, ему непросто перепрофилироваться на новые объекты, тем более под сложные научные задачи. Это требует постоянной работы, согласований. При проектировании нашего нового судна – НЭС "Иван Фролов", у нас, наверное, был поставлен рекорд по количеству совместных совещаний с участием группы наблюдения отдела флота, судовых специалистов.
– В чем причина?
– Меняются требования MARPOL и SOLAS к судам, совершенствуется оборудование, сказываются санкции. Пришлось, например, переходить на другие двигатели. В соответствии с морскими требованиями нужен двойной борт, дублирование машинного отделения и т.п. Это повлекло за собой увеличение параметров будущего судна. Ситуация с судовым оборудованием очень быстро меняется, и оперативно подстроиться под нее нелегко.
– "Академика Федорова" считают оптимальным судном. Звучали мнения, что его проект стоило бы принять за основу при проектировании "Ивана Фролова"...
– Именно эта идея и была – взять базу "Федорова" и добавить обводы "Трешникова". Последнее судно более маневренное, работает двумя винтами, нюанс лишь в том, что они не защищены. Однако за счет того, что "Трешников" строился в период, когда вводились требования Полярного кодекса, судно превратилось в уменьшенный вариант "Федорова". В частности, именно тогда появился двойной борт и внутренние габариты судна уменьшились. Также из-за необходимости соблюдения требований Полярного кодекса и прочих нововведений, длина НЭС "Иван Фролов" возросла со 150 до 164 метров, а ширина – с 23 до 27. "Федоров" обладал определенной осадкой, и на новом судне нужно было все скомпоновать так, чтобы она осталась в пределах разумного, и "Фролов" мог работать во льдах.
У "Трешникова" и "Федорова" есть свои весомые плюсы, суда в сущности дополняют друг друга. Последний, с точки зрения безопасности, больше приспособлен к работе во льдах, поскольку винт и рулевая лучше защищены. "Трешников" же более маневренный. На нем удобнее вести научную деятельность, поскольку два винта и подруливающее устройство позволяют лучше удерживать НЭС, что очень важно для работ с борта судна. Однако топлива и экспедиционного состава он берет на борт намного меньше. Например, одного "Трешникова" в Антарктиду мы не можем послать – идет "Федоров", поскольку он способен нести на борту 150 человек экспедиционного состава, а "Трешников" – только 80. Топлива для антарктических станций "Трешников" может перевести порядка 900 тонн, "Федоров" же – 1600.
При этом "Федоров" унифицирован, имеет вертолетную площадку для работы практически с любой крылатой машиной – Ка-32, Ми и МТ. А "Трешников" может нести только Ка. В то же время, у него есть носовая "вертолетка", которая позволяет работать в Антарктиде или в Арктике, не используя лед. На "Федорове" же приходится либо перемещать грузы по льду, либо передавать их кранами на корму, чтобы поднять вертолетом. У нового судна "Иван Фролов" будет такая же пассивная система успокоения качки, как на "Федорове". Она оптимальна.
РЕМОНТЫ
– Какова судьба "Федорова" после ввода в строй "Ивана Фролова"?
– Всё будет зависеть от состояния, в котором судно окажется к 2028-2030 годам. Росгидромет нас поддерживает, выделяет средства на ремонт, но существенное повышение цен на топливо и оборудование, конечно, сказывается. Не забывайте, что наши суда практически 80% времени проводят за границей. Они работают в экстремальных условиях и не менее двух раз в год проходят необходимое техобслуживание. Надеюсь, что финансирование будет идти по плану, наши суда пройдут ремонт на класс в 2027 году, и их эксплуатацию продлят еще на пять лет.
– Где чаще всего вы ремонтировали свои НЭС?
– До 1991 года – в Финляндии, с 1993 года – в Германии, в 2009 году – снова в Финляндии. В 2016 году была Клайпеда. В 2022 году пробовали ремонтироваться в Турции, но не слишком удачно – у турецких судоремонтных компаний слишком много заказов, из-за этого культура ремонта страдает.
Был опыт работ на Канонерском заводе – в 2000 и 2004 годах, но из-за большого количества судового оборудования иностранного производства и увеличения сроков поставки сменно-запасных частей, с ремонтом возникали трудности. Плановое техобслуживание ледостойкой платформы в этом году выполняли в Санкт-Петербурге на "Адмиралтейских верфях".
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЭС "СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС"
– 42-я по счету экспедиция "Северный полюс", начала свою работу в Северном Ледовитом океане. Во второй раз она проводится при поддержке платформы "Северный полюс". Новый формат себя оправдал?
– Наш расчет был верным на все 100% – это признано всеми. Первый рейс прошел успешно. Лед в Арктике не позволяет оставлять полярников без поддержки. Поэтому классический формат дрейфа, думаю, безвозвратно ушел в прошлое. Платформа обеспечивает все необходимое для эффективной работы ученых и очень комфортна с бытовой точки зрения.
– Первая экспедиция на судне отработала в Арктике 20 месяцев. Как ЛСП себя показала?
– Мы видим, что для выполнения поставленных задач на судне всего хватает, хотя некоторые усовершенствования все же планируются. Например, есть идея утеплить ангар. Чтобы опустить или поднять зонд, необходимо открыть задний лацпорт, за ним находится большой ангар, в который заходит холодный воздух. При температуре минус 30-35 градусов Цельсия начинается обледенение. Тепловые пушки хорошо работают при температуре до минус 15, а двадцатиградусный мороз – уже не очень. Когда поднимается труба с грунтом, вода стекает на палубу и становится льдом. Подобные доработки и косметические усовершенствования будут вноситься и в ходе последующих ремонтов.
– "Северный полюс" капитан судна как-то назвал "ребенком, которого еще надо воспитывать"...
– Любое судно, любая машина требуют обкатки. Соответственно, проявляются так называемые "детские болезни". Например, у "Федорова" очень проблематичными были газотурбины – у них все время сыпались подшипники. Их мы все заменили, сейчас этот вопрос закрыт.
– "Северный полюс" создавался почти с нуля?
– Верно. Прототипом служил "Отто Шмидт" – был такой ледокол в нашем институте в советские времена. Построили его на Ленинградском адмиралтейском объединении (ныне "Адмиралтейские верфи"). Было желание сделать из ледокола дрейфующую станцию для океанографических работ, в центре судна имелся специальный колодец под гидрозонд определенного диаметра. Когда "Отто Шмидт" строился, он тоже был головным (проект 97Н, тип Добрыня Никитич), у него тоже свои проблемы были.
– На западных исследовательских судах сегодня используется Moonpool – специальное отверстие в корпусе, через которое можно спускать под воду научное оборудование, не выходя на мороз...
– На "Северном полюсе" мы осознанно ушли от такого решения. На чистой воде оно хорошо себя показало, но ЛСП работает в условиях постоянного сжатия. Также мы еще и ограничены размерами, а для колодца пришлось бы делать судно шире или длиннее.
– Сложно ли было проектировать судно, настолько уникальное по функциональным особенностям?
– Совместить все необходимое для организации долгосрочной научной экспедиции – это как объединить возможное с невозможным. Судно одновременно имеет два класса: основной Arc-5, а по корпусу Arc-8. То есть по корпусу, можно сказать, что это ледокол.
Варианты корпуса "Фролова", конечно, обкатывались в нашем ледовом бассейне, использовались прототипы судов, которые работали во льдах. В 2021 году мы на "Трешникове" вмораживались в лед на два месяца. Эти испытания существенно помогли нам при проектировании "Северного полюса".
– Эскизный проект "Северного полюса" претерпел большие изменения?
– Конечно. Вносились корректировки по ходовой части, корпусу, обводам. Учитывалась также возможность дрейфа во льдах, реакция на сжатие и т.д. Форму лацпортов мы копировали с других судов.
– А что насчет энергетики и запаса топлива?
– Для этого судна запасов вполне достаточно. Топливо оно потребляет в рамках паспортных данных. Запасов можно взять на 700 суток. Вдобавок мы можем проводить ротацию и одновременно пополнять запасы. Прошлым летом "Трешников" подошел прямо к борту "Северного полюса" и передал ему топливо. Продукты доставлялись вертолетом. Судно, конечно, имеет запасы на два года, но свежие продукты мы стараемся подвозить.
– На самом судне теплиц нет?
– Специально оборудованной теплицы пока нет. Бывает, что в длительных рейсах кто-то выращивает растения по личной инициативе. Но это небольшие объемы, скорее для эмоциональной подзарядки.
– Расскажите чуть подробнее о бытовых условиях на ЛСП.
– С этим полный порядок. Члены экипажа и научные работники живут по одному. В каждой каюте кроме спального места имеется рабочий стол, связь, индивидуальные санузел и душ. Для длительного проживания это обязательные условия. На судне хороший спортзал, сауна с купелью, конференц-зал, кают-кампания – есть возможность совместного просмотра фильмов, компьютерные игры. Отличный медблок, хорошо оборудованный камбуз, прачечная, сушильные и гладильные машины.
КАДРЫ
– Проблемы с кадрами сегодня у многих судоходных компаний. Как с этим обстоит дело у вас?
– Костяк мы, конечно, держим, смену воспитываем, но подходящих специалистов мало. Кадры требуются. Нужны выпускники вузов и средне-специальных образовательных учреждений. К тому же у нас особая специфика. Мы уходим в рейс на одно время, а по факту может получиться другое: например, 180 суток вместо 120. Молодые люди рассчитывают, что их будут через четыре месяца менять, а так не всегда получается. Это и финансово дорого, да и просто технически сложно, ведь суда находятся в тех районах, куда просто так самолеты не летают.
Раньше государство дополнительно мотивировало людей – получавшие образование освобождались от армии, большая часть стояла на госсодержании. Я сам оканчивал Ленинградское арктическое училище (ЛАУ), готовившее судомехаников, радистов, электромехаников и специалистов для гидрометслужбы. Потом продолжил образование в Ленинградском гидрометеорологическом институте (ныне РГГМУ), потому что там было бесплатное питание, содержание, плюс небольшие деньги шли в качестве стипендии.
Арктическое училище выпускало сразу 240 человек. Около половины выпускников уходили с флота, а остальные оставались. И таких училищ по стране было несколько – в Туапсе, на Дальнем Востоке. У нас была еще Ленинградская мореходная школа, а также Среднее мореходное училище – там велась подготовка среднего звена флота. Также в Ленинграде выпускали специалистов с высшим образованием: в инженерном морском училище им. С.О.Макарова и ЛИВТ... Не скажу, что в те времена очередь в порт стояла, но моряков хватало. Сейчас с этим сложнее.
– Речников на суда берете?
– Если их дипломы соответствуют ПДНВ, то да. Там те же самые документы практически, разве что нельзя стать штурманом малого плавания. Сейчас к нам приходят специалисты из Калининграда, Дальнего Востока, Севастополя. Есть моряки, рыбаки, но молодежи среди них почти нет. Берем выпускников Макаровки. Капитаны, обычно, из штурманов выходят.
– Насколько сложна работа судна у берегов Антарктики?
– Она ведется у необорудованного берега, и этим все сказано. Приходится учитывать и лед, и движение айсбергов, обеспечивать стоянку, выгрузку, безопасность. Это очень тяжелый труд. Согласно Полярному кодексу, вахта на НЭС усиленная, нагрузка распределяется на большее число людей.
Обычно в сезоне в течение рейса делается два витка в Антарктику. Второй виток сложнее – в Антарктике уже темно, ветер, погода осенняя штормовая. Необходимо заканчивать все работы в конце февраля-марте, но есть станции, которые мы не можем иногда забрать раньше, потому что в районах их расположения лед очень долго не уходит. У всех стран по одной-две станции – там суда стоят по месяцу. А мы не можем так – у России пять действующих станций. За короткий антарктический сезон нужно выполнить намного больше работ – обойти все станции, а иногда и сезонные базы, забрать полярников.
- "Академику Федорову" проектируют замену
- НЭС "Академик Федоров": задачи не изменились
- Нам нужно построить для Арктики 158 транспортных судов
- ААНИИ: “Наша самая важная прикладная миссия – гарантировать безопасную навигацию на Севморпути”
- На Севморпути стоит задача обустройства маршрутов плавания крупнотоннажных судов при круглогодичной навигации
