Конструктивные особенности малых промысловых судов из композиционных материалов в зависимости от их функционально-целевого назначения.
Россия располагает территориями на побережье трех океанов и более десяти морей. Разведанные запасы биоресурсов в 200-мильной экономической зоне и на континентальном шельфе позволяют добывать приблизительно 6-7 миллионов тонн. Однако по ряду причин российский вылов составляет менее 30% от возможного количества.
В настоящее время главной целью проводимых реформ рыбной отрасли является стабилизация и развитие рыбохозяйственного комплекса России, способного эффективно функционировать в условиях рыночной экономики. В качестве одного из перспективных направлений развития рыбной отрасли предлагается, в частности, возрождение, а кое-где и создание заново прибрежного рыболовства (такие программы развивает и пропагандирует ЮНЕСКО). Развитие прибрежного флота, аквакультуры, рыбопереработки на берегу могут обеспечить местному населению новые рабочие места. Известно, что прибрежный флот на 70-80 процентов экономичнее тралового по топливу, что в условиях высоких цен на углеводороды позволяет обеспечить его высокую экономическую эффективность.
Существующий в России добывающий флот (речь идет о флоте для прибрежного рыболовства) в настоящее время экономически неэффективен. При этом большинство судов уже безнадежно устарели морально и физически. Они не соответствуют современным требованиям по таким характеристикам экономической эффективности, как расход топлива, численность экипажа, технические возможности переработки улова, наличие средств автоматизации и механизации производственных процессов. Экономические результаты использования этих судов крайне низки. Затраты на их модернизацию сопоставимы со строительством новых судов, но эта модернизация, как правило, не дает существенных результатов. В настоящее время использование сохранившегося флота опирается, в основном, на низкую оплату труда персонала и вылов ценных видов рыб, поставляемых за рубеж.
По данным института "Гипрорыбфлот", на начало 2006 года в Российской Федерации числится около 1100 ед. малотоннажного флота. Состояние существующего промыслового флота в большинстве бассейнов таково, что в течение ближайших 10 лет необходимо провести почти полную его замену. Например, из имеющихся в Мурманской области 280 промысловых судов при списании по нормативу в ближайшее время останется лишь 23 процента. Маломерные суда, составляющие 31,8% от общей численности добывающего флота Приморья и являющиеся основой прибрежного рыболовства, также быстро стареют. При нормативном списании этого флота в ближайшее время может остаться только 8 судов подобного типа, так как сейчас уже 76% таких судов имеют более чем 15-летний срок службы и соответствующие износы.
Разработанные в России в последние годы проекты (рис. 1-4) свидетельствуют, что рыбная отрасль России может совершить качественный скачок в своем развитии, только широко изучая и применяя опыт современного рыболовства развитых стран. Создание конкурентоспособных современных промысловых судов невозможно без исследования особенностей экономически эффективных судов – прототипов. Эта работа должна вестись в комплексе с исследованиями существующих в рыболовной отрасли этих стран тенденциями к изменению способов и методов лова с учетом бассейновой и региональной специфики рыболовства.
Основные условия повышения вылова при наличии достаточных сырьевых ресурсов - это снижение себестоимости производства продукции, в том числе ее добычи и переработки при одновременном повышении производительности труда. Существует объективная потребность в проектировании и постройке специализированных судов, ориентированных на определенные виды рыб в конкретных районах промысла. Поэтому строительство современного флота является первоочередной задачей по всем бассейнам.
В соответствии с современной концепцией развития рыболовного промысла в России, в перспективе в первую очередь необходимо строить суда многоцелевого использования, оснащенные пассивными орудиями лова. Предполагается, что развитие рыбопромыслового флота в России будет осуществляться в том числе за счет постройки новых судов более дешевого малого и маломерного флота, занятого в прибрежном промысле. Этот вид промысла рассматривается концепцией возрождения рыбной промышленности России в качестве одного из основных видов промысла с использованием таких современных видов лова, как ловушечный лов, ярусный лов, лов на электрический свет и др.
Эффективную эксплуатацию рыболовных судов и связанные с ней экономические преимущества обеспечивают такие их промысловые характеристики, как мореходность, достаточная вместимость трюмов, универсальность видов лова, высокая экономичность судовой энергетической установки, небольшая численность экипажа. Повышению производительности труда способствует автоматизация в управлении судном и всеми его механизмами, а также механизация и автоматизация работ с орудиями лова.
Решающим фактором, позволяющим обеспечить наилучшую цену продукции, является качество ее сохранности при доставке потребителю. Существующей альтернативой заморозки рыбной продукции является доставка охлажденной рыбы в живорыбных трюмах. Для реализации этой задачи промысловое судно должно обладать высокими скоростными качествами. Обеспечение высоких характеристик ходкости достигается рациональным соотношением характеристик мощности и полной массы судна.
Состав флота прибрежного лова для бассейна и региона формируется с учетом условий географического размещения береговых рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий, пространственного и сезонного распределения промысловых биоресурсов и ряда других факторов. В качестве примера можно привести типоразмеры судов флота прибрежного промысла, предлагаемые различными программами для использования в морских бассейнах Приморья:
Необходимо обновление промыслового флота прибрежного лова для Балтийского, Черного и Азовского морей.
Федеральной целевой программой "Национальная технологическая база" на 2007 – 2011 годы предусмотрено создание новых типов автоматизированных промысловых судов (в том числе малых) для добычи и переработки рыбы и биологических ресурсов.
При этом целевыми показателями разрабатываемых технологий создания судов следующего поколения являются:
В настоящее время в мире нет общепризнанного и в достаточной степени строго определенного и обоснованного понятия и определения маломерного судна, однозначно отделяющего его от других типов судов, таких как, например, малотоннажные. Это, в свою очередь, не дает возможности сформулировать интернациональные классификационные признаки маломерного судна и разработать интернациональные или региональные нормативы таких правил. В России, в соответствии с действующей в рыбной отрасли "Инструкцией по классификации судов флота рыбного хозяйства", малыми считаются суда длиной между перпендикулярами от 24 до 34 метров, а маломерными - суда длиной менее 24 метров. Такие размеры судов значительно превышают средние ограничительные критерии, принятые в мировой практике, (обычно не более 20 метров).
При этом существует ряд нормативных документов, регламентирующих конструкцию малых и маломерных промысловых судов на территории Российской Федерации. Это в первую очередь "Правила классификации и постройки малых морских рыболовных судов" Российского морского регистра судоходства, введенные в действие в 2005 году. Приказом Госкомрыболовства России № 156 от 15.06.1999 года утверждены "Правила классификации, проектирования, постройки и оборудования маломерных судов промыслового флота", разработанные институтом "Гипрорыбфлот" совместно с кафедрой кораблестроения Калининградского государственного технического университета. Эти правила распространяются на маломерные самоходные и несамоходные суда всех форм собственности, не поднадзорные Морскому регистру судоходства и Российскому Речному Регистру.
Использование малых и маломерных промысловых судов из композиционных материалов для прибрежного рыболовства России представляется весьма обоснованным и целесообразным по следующим причинам:
По оценке ряда промысловых организаций, для ведения промысла в Дальневосточном бассейне в настоящее время необходимы маломерные, мощные траулеры, способные работать как одиночными, так и близнецовыми тралами, в том числе канатными. Наиболее необходимыми считаются суда, близкие по типу к небольшим универсальным маломерным японским шхунам, имеющие высокую скорость хода до 25-30 узлов и выше. При наличии таких судов становится возможным освоение многих видов ценных биоресурсов прибрежной зоны в условиях неразвитой береговой инфраструктуры и значительного удаления портов-убежищ друг от друга.
В настоящее время большую часть зарубежного малотоннажного флота составляют суда, имеющие корпуса из неметаллических композиционных материалов. Сегодня стеклопластиковое судостроение стало обособленной быстро развивающейся отраслью индустрии. Мировой судостроительный опыт свидетельствует о высокой экономической эффективности производств, на которых создаются судовые корпусные конструкции из композиционных материалов.
Суда из композиционных материалов работают почти на всех видах промысла, главным образом, в прибрежном лове. Длина промысловых судов из композиционных материалов в настоящее время, как правило, составляет от 5 до 42 м. Строительством судов из композитов занимаются многие страны: США, Великобритания, Австралия, Канада, Норвегия, Франция, Япония и др.
Например, в Японии стеклопластиковые суда составляют около 90% общей численности рыболовного флота. Число этих судов в рыбодобывающем флоте Японии за период с 1968 по 1977 годы возросло с 712 до 117 121 единиц, т.е. примерно в 165 раз (при увеличении общего валового водоизмещения более чем в 200 раз). В течение последних 25 лет численность стеклопластиковых рыболовных судов Японии постоянно держится на уровне около 300 тысяч единиц. В 1999 году при общей численности морских рыболовных судов Японии 378 431 единиц, число промысловых судов из композиционных материалов составило 311 823 единиц. Поддержание численности промыслового флота из композитов в указанных пределах поддерживается высокими темпами нового судостроения. В Японии ежегодно спускается более двухсот только крупных новых промысловых судов, не считая мелких. Кроме того, строятся суда из композитов для научных исследований.
Суда прибрежного лова из композиционных материалов с точки зрения характеристик ходкости подразделяются на два основных типа: скоростные суда однодневного лова и водоизмещающие суда с большими сроками автономности. Граница между этими двумя основными типами судов примерно соответствует габаритной длине судна равной 18,5 – 19,5 метров, хотя существует достаточно много исключений из этого правила. Как показывает опыт мирового судостроения судов прибрежного лова, в большой степени выбор предполагаемого скоростного диапазона эксплуатации промыслового судна зависит от ценности и способа сохранения улова, на которое ориентировано промысловое судно.
Скоростные суда для однодневных рейсов имеют следующие основные особенности:
Японские промысловые суда прибрежного промысла из композиционных материалов по своему архитектурно-конструктивному типу имеют следующие особенности:
Европейские промысловые суда прибрежного промысла из композиционных материалов по своему архитектурно-конструктивному типу имеют следующие особенности:
В наибольшей степени различия между североевропейским и японским типами промысловых судов проявляются в архитектурно-конструктивном типе и компоновочных особенностях водоизмещающих судов с большими сроками автономности. По сравнению с японскими рыболовными судами, североевропейские суда отличаются большей шириной корпуса и высотой борта, что увеличивает водоизмещение и объем внутреннего пространства судна. Как указывалось выше, широкий корпус многих рыболовных судов стран Европы и Америки вызван ограничением длины судов законами о рыболовстве и безопасности судоходства. Они имеют округлую форму корпуса, а не узкую, характерную для японских рыболовных судов.
В качестве примера, иллюстрирующего различия между промысловыми судами из композитов североевропейского и японского типов, произведено сравнение главных размерений 30-метровых траулеров.
До начала текущего века в Японии производилась эпизодическая постройка судов североевропейского типа из композиционных материалов. Однако эти суда, имеющие промысловые мощности, спроектированные в соответствии с современными европейскими стандартами, не соответствовали национальным группам промысловых судов, определяемых по валовой регистровой вместимости. После того, как в 2002 году была произведена корректировка нормативов, определяющих главные размерения промысловых судов, в результате чего появилась возможность строить суда национальной традиции с более широким корпусом, строительство судов североевропейского типа в Японии больше не ведется.
В 2002 г. промысловый флот Японии насчитывал 404 035 судов общим тоннажем около 1,8 млн брутто рег. т. Из этого числа 20 981 судно занималось прибрежным рыболовством и 383 054 - морским. Япония обладает самой мощной в мире судостроительной промышленностью, высоко оснащенной технически, строящей суда лучше, быстрее и дешевле, чем большинство стран.
Основными орудиями промысла в Японии являются тралы, которыми в 2002 г. добыто 39,1% всей рыбы. На обкидные орудия лова (кошельковые невода) приходилось 21,5% уловов, на крючковые снасти (тунцовые ярусы и ярусноудебные снасти) - 17,3%, на жаберные сети - 5,3%, на сайровые бортовые ловушки - 4,2%. Крючковый лов применяется на промысле тунца, макрели, скумбрии и кальмаров. На промысле тунца эффективно применяется как ярусноудебный, так и кошельковый лов. Сайру добывают бортовыми ловушками с помощью электросвета. Кальмаров ловят при помощи крючковых снастей, ставными неводами и тралами; в последние годы широкое распространение получил лов кальмара на электросвет.
Большое значение в последние годы в Японии придается повышению характеристик экономичности промысловых судов. С этой целью разрабатываются новые проекты судов, так называемого, "экономического" типа для следующих видов лова: кошелькового, тралового (в том числе разноглубинного), ярусного и удебного лова тунцовых, лова сайры бортовыми ловушками. Представление о тенденциях повышения характеристик экономичности промысловых судов может дать пример минимизации состава флотилий кошелькового лова за счет использования промысловых судов новых типов.
Традиционные флотилии судов кошелькового лова состояли из 5-6 ед. В настоящее время флотилия включает добывающее судно с функцией транспортировки (с рыбными трюмами) и при необходимости еще транспортное судно. Повышенные характеристики экономичности промысловых судов нового типа обеспечиваются за счет совмещения функций промыслового и транспортного судна и применения комплекса технических средств, повышающих производительность труда экипажа, таких как плавучий якорь, используемый при замете невода, бортовые подруливающие устройства, применяемые при заднем ходе, а также сетевыборочные механизмы и другие. В прежних флотилиях с добывающим судном в.р.в. 200 per. т общая численность экипажей составляла 60-70 чел. Во флотилии нового типа она уменьшилась до 25-28 чел. Кроме того, общие затраты на строительство судов снизились на 50%. Снижение промысловой мощности и уловов флотилии компенсировалось уменьшением эксплуатационных расходов.
В Японии в период с 1993 по 2001 г. в кошельковом лове стали преобладать группы судов, состоящие в основном из двух сейнеров автономного лова и судна подсветки при общей численности экипажей 25 чел. С 1997 г. начали работать также мини-флотилии, состоящие из двух судов: добывающего судна с функцией транспортировки и транспортного судна. Общая численность экипажей при этом составляет 28 чел.
Рыболовство Норвегии по своему характеру является прибрежным, фиордовым и сосредоточено в "Голубой Норвегии", базируясь на массовых заходах в фиорды нерестующей сельди и трески. Рыбопромысловый флот Норвегии в 2002 г. насчитывал 39 746 судов общим тоннажем свыше 400 тыс. брутто рег. т. Из этого числа 28 493 (72%) - мелкие беспалубные боты. Состав флота соответствует прибрежному, фиордовому характеру норвежского рыболовства. Крупных судов в Норвегии немного, вследствие преобладания в рыбной промышленности мелкого капитала. Средний возраст рыбопромысловых судов Норвегии от 10 до 15 лет, но все суда содержатся в хорошем состоянии, оборудованы средствами механизации, радиоакустики, а так же GPS.
Число людей, занятых промыслом, в Норвегии неуклонно снижается. Объясняется это как снижением вылова, так и некоторым повышением производительности труда в связи с внедрением на промысле новой техники.
Основное орудие лова - кошельковый невод. Траловый промысел применяется для лова не только донных рыб, но и сельди. На долю этого вида лова в 1999 г. приходилось 11% от всех уловов. Дрифтерный лов и лов ставными сетями применяют для добычи нерестовой сельди в фиордах Норвегии с середины января до середины февраля. Этот способ дал в 1991 г. около 9% от всех уловов. Столько же приходилось на ярусы и крючковые снасти. Этим способом, а также ставными сетями и кошельковыми неводами в феврале марте ловят нерестовую треску у Лофотенских островов.
Для лучшего использования сейнеров при кошельковом лове более 500 судов этого типа оборудовано силовыми блоками, подвешенными на стреле на высоте 6-8 м. Однако отсутствие необходимых расчетов при установке блоков привело к снижению остойчивости и гибели большого количества сейнеров. Для уменьшения перегрузки судов в Норвегии проводятся опыты по буксировке уловов в пластиковых плавающих оболочках вместимостью в несколько тонн. Для сочетания кошелькового и тралового лова строят специальные суда сейнеры-траулеры.
Новые судостроительные производства, строящие малые промысловые суда из композитов, создаются также в Китае и в странах Юго-Восточной Азии, в частности, в Таиланде и других.
Россия располагает территориями на побережье трех океанов и более десяти морей. Разведанные запасы биоресурсов в 200-мильной экономической зоне и на континентальном шельфе позволяют добывать приблизительно 6-7 миллионов тонн. Однако по ряду причин российский вылов составляет менее 30% от возможного количества.
 |
| Таблица 1. Михаил Францев |
В настоящее время главной целью проводимых реформ рыбной отрасли является стабилизация и развитие рыбохозяйственного комплекса России, способного эффективно функционировать в условиях рыночной экономики. В качестве одного из перспективных направлений развития рыбной отрасли предлагается, в частности, возрождение, а кое-где и создание заново прибрежного рыболовства (такие программы развивает и пропагандирует ЮНЕСКО). Развитие прибрежного флота, аквакультуры, рыбопереработки на берегу могут обеспечить местному населению новые рабочие места. Известно, что прибрежный флот на 70-80 процентов экономичнее тралового по топливу, что в условиях высоких цен на углеводороды позволяет обеспечить его высокую экономическую эффективность.
Существующий в России добывающий флот (речь идет о флоте для прибрежного рыболовства) в настоящее время экономически неэффективен. При этом большинство судов уже безнадежно устарели морально и физически. Они не соответствуют современным требованиям по таким характеристикам экономической эффективности, как расход топлива, численность экипажа, технические возможности переработки улова, наличие средств автоматизации и механизации производственных процессов. Экономические результаты использования этих судов крайне низки. Затраты на их модернизацию сопоставимы со строительством новых судов, но эта модернизация, как правило, не дает существенных результатов. В настоящее время использование сохранившегося флота опирается, в основном, на низкую оплату труда персонала и вылов ценных видов рыб, поставляемых за рубеж.
 |
| Рис. 1. Стальное промысловое судно прибрежного лова длиной 11,8 м, разработанное в рамках ФЦП РГМТ-2016 по шифру "Прибрежка" / Михаил Францев |
По данным института "Гипрорыбфлот", на начало 2006 года в Российской Федерации числится около 1100 ед. малотоннажного флота. Состояние существующего промыслового флота в большинстве бассейнов таково, что в течение ближайших 10 лет необходимо провести почти полную его замену. Например, из имеющихся в Мурманской области 280 промысловых судов при списании по нормативу в ближайшее время останется лишь 23 процента. Маломерные суда, составляющие 31,8% от общей численности добывающего флота Приморья и являющиеся основой прибрежного рыболовства, также быстро стареют. При нормативном списании этого флота в ближайшее время может остаться только 8 судов подобного типа, так как сейчас уже 76% таких судов имеют более чем 15-летний срок службы и соответствующие износы.
Разработанные в России в последние годы проекты (рис. 1-4) свидетельствуют, что рыбная отрасль России может совершить качественный скачок в своем развитии, только широко изучая и применяя опыт современного рыболовства развитых стран. Создание конкурентоспособных современных промысловых судов невозможно без исследования особенностей экономически эффективных судов – прототипов. Эта работа должна вестись в комплексе с исследованиями существующих в рыболовной отрасли этих стран тенденциями к изменению способов и методов лова с учетом бассейновой и региональной специфики рыболовства.
 |
| Рис. 2. Стальное промысловое судно прибрежного лова длиной 17,0 м, разработанное в рамках ФЦП РГМТ-2016 по шифру "Прибрежка" / Михаил Францев |
Основные условия повышения вылова при наличии достаточных сырьевых ресурсов - это снижение себестоимости производства продукции, в том числе ее добычи и переработки при одновременном повышении производительности труда. Существует объективная потребность в проектировании и постройке специализированных судов, ориентированных на определенные виды рыб в конкретных районах промысла. Поэтому строительство современного флота является первоочередной задачей по всем бассейнам.
В соответствии с современной концепцией развития рыболовного промысла в России, в перспективе в первую очередь необходимо строить суда многоцелевого использования, оснащенные пассивными орудиями лова. Предполагается, что развитие рыбопромыслового флота в России будет осуществляться в том числе за счет постройки новых судов более дешевого малого и маломерного флота, занятого в прибрежном промысле. Этот вид промысла рассматривается концепцией возрождения рыбной промышленности России в качестве одного из основных видов промысла с использованием таких современных видов лова, как ловушечный лов, ярусный лов, лов на электрический свет и др.
Эффективную эксплуатацию рыболовных судов и связанные с ней экономические преимущества обеспечивают такие их промысловые характеристики, как мореходность, достаточная вместимость трюмов, универсальность видов лова, высокая экономичность судовой энергетической установки, небольшая численность экипажа. Повышению производительности труда способствует автоматизация в управлении судном и всеми его механизмами, а также механизация и автоматизация работ с орудиями лова.
Решающим фактором, позволяющим обеспечить наилучшую цену продукции, является качество ее сохранности при доставке потребителю. Существующей альтернативой заморозки рыбной продукции является доставка охлажденной рыбы в живорыбных трюмах. Для реализации этой задачи промысловое судно должно обладать высокими скоростными качествами. Обеспечение высоких характеристик ходкости достигается рациональным соотношением характеристик мощности и полной массы судна.
 |
| Рис. 3. Проект стального промыслового судна прибрежного лова SFB 0803 ГЦКБ Речфлота длиной 8,2 м / Михаил Францев |
Состав флота прибрежного лова для бассейна и региона формируется с учетом условий географического размещения береговых рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий, пространственного и сезонного распределения промысловых биоресурсов и ряда других факторов. В качестве примера можно привести типоразмеры судов флота прибрежного промысла, предлагаемые различными программами для использования в морских бассейнах Приморья:
- Основу флота прибрежного лова составляют суда, оборудованные морозильными установками длиной 25-34 м с объемом трюмов до 130 куб. м с экипажем 10 – 15 чел. По видам лова они комбинируются следующим образом: траулер для лова снюрреводом, траулер-сейнер, судно для ярусного лова и лова снюрреводом, судно для ярусного и ловушечного лова.
- Суда-рефрижераторы длиной 18-25 м с объемом трюмов до 80 куб. м и экипажем 7-10 чел. По видам лова они комбинируются также, как суда длиной до 34 м.
- Маломерные суда - морозильщики, рефрижераторы, сырьевики длиной до 18 м с экипажем 4-6 чел. По видам лова они комбинируются аналогично судам больших размеров.
- Суда москитного флота - сырьевики длиной до 10 м с экипажем 2-3 чел. Суда подразделяются по видам лова: для ставного неводного, ловушечного, сетного, ярусного лова, дражного, водолазного и других.
 |
| Рис. 4. Проект стального промыслового судна прибрежного лова SFB1204 ГЦКБ Речфлота длиной 12,2 м / Михаил Францев |
Необходимо обновление промыслового флота прибрежного лова для Балтийского, Черного и Азовского морей.
Федеральной целевой программой "Национальная технологическая база" на 2007 – 2011 годы предусмотрено создание новых типов автоматизированных промысловых судов (в том числе малых) для добычи и переработки рыбы и биологических ресурсов.
При этом целевыми показателями разрабатываемых технологий создания судов следующего поколения являются:
- снижение затрат в процессе эксплуатации судна на 15 - 25 процентов;
- повышение коэффициента безопасности эксплуатации судов в 2,5 раза;
- снижение издержек производства (сокращение трудоемкости работ и сроков постройки судов в 1,5 - 2 раза).
 |
| Рис. 5. Японское промысловое судно из композитов / Михаил Францев |
В настоящее время в мире нет общепризнанного и в достаточной степени строго определенного и обоснованного понятия и определения маломерного судна, однозначно отделяющего его от других типов судов, таких как, например, малотоннажные. Это, в свою очередь, не дает возможности сформулировать интернациональные классификационные признаки маломерного судна и разработать интернациональные или региональные нормативы таких правил. В России, в соответствии с действующей в рыбной отрасли "Инструкцией по классификации судов флота рыбного хозяйства", малыми считаются суда длиной между перпендикулярами от 24 до 34 метров, а маломерными - суда длиной менее 24 метров. Такие размеры судов значительно превышают средние ограничительные критерии, принятые в мировой практике, (обычно не более 20 метров).
При этом существует ряд нормативных документов, регламентирующих конструкцию малых и маломерных промысловых судов на территории Российской Федерации. Это в первую очередь "Правила классификации и постройки малых морских рыболовных судов" Российского морского регистра судоходства, введенные в действие в 2005 году. Приказом Госкомрыболовства России № 156 от 15.06.1999 года утверждены "Правила классификации, проектирования, постройки и оборудования маломерных судов промыслового флота", разработанные институтом "Гипрорыбфлот" совместно с кафедрой кораблестроения Калининградского государственного технического университета. Эти правила распространяются на маломерные самоходные и несамоходные суда всех форм собственности, не поднадзорные Морскому регистру судоходства и Российскому Речному Регистру.
 |
| Рис. 6. Японское промысловое судно из композитов в штормовом море / Михаил Францев |
Использование малых и маломерных промысловых судов из композиционных материалов для прибрежного рыболовства России представляется весьма обоснованным и целесообразным по следующим причинам:
- Существует нормативная база, в рамках которой возможно проектирование и постройка промысловых судов из композиционных материалов.
- Природные климатические условия и соответственно условия мореплавания в северных и дальневосточных бассейнах России существенно более суровы, чем в большинстве зарубежных стран. Береговая же инфраструктура, напротив, значительно менее развита, существенно больше расстояния между портами-убежищами. В то же время рыбаки из сопредельных стран ведут успешный промысел в этих бассейнах.
- Значительное разнообразие биоресурсов прибрежной зоны требует для их комплексного освоения с максимальной эффективностью применения различных типов и классов судов. Малые суда более эффективны при работе на плотных скоплениях массовых промысловых объектов. При промысле на небольших или разреженных скоплениях, а также при добыче небольших по объему, но высоких по стоимости партий гидробионтов значительно более эффективно использование маломерного флота.
- Использование малых судов позволяет обеспечить довольно высокие нормы выработки и тем самым избежать кризисных явлений характерных для зарубежного прибрежного рыболовства.
По оценке ряда промысловых организаций, для ведения промысла в Дальневосточном бассейне в настоящее время необходимы маломерные, мощные траулеры, способные работать как одиночными, так и близнецовыми тралами, в том числе канатными. Наиболее необходимыми считаются суда, близкие по типу к небольшим универсальным маломерным японским шхунам, имеющие высокую скорость хода до 25-30 узлов и выше. При наличии таких судов становится возможным освоение многих видов ценных биоресурсов прибрежной зоны в условиях неразвитой береговой инфраструктуры и значительного удаления портов-убежищ друг от друга.
В настоящее время большую часть зарубежного малотоннажного флота составляют суда, имеющие корпуса из неметаллических композиционных материалов. Сегодня стеклопластиковое судостроение стало обособленной быстро развивающейся отраслью индустрии. Мировой судостроительный опыт свидетельствует о высокой экономической эффективности производств, на которых создаются судовые корпусные конструкции из композиционных материалов.
Суда из композиционных материалов работают почти на всех видах промысла, главным образом, в прибрежном лове. Длина промысловых судов из композиционных материалов в настоящее время, как правило, составляет от 5 до 42 м. Строительством судов из композитов занимаются многие страны: США, Великобритания, Австралия, Канада, Норвегия, Франция, Япония и др.
 |
| Рис. 7. Промысловое судно из композитов североевропейского типа (Великобритания) / Михаил Францев |
Например, в Японии стеклопластиковые суда составляют около 90% общей численности рыболовного флота. Число этих судов в рыбодобывающем флоте Японии за период с 1968 по 1977 годы возросло с 712 до 117 121 единиц, т.е. примерно в 165 раз (при увеличении общего валового водоизмещения более чем в 200 раз). В течение последних 25 лет численность стеклопластиковых рыболовных судов Японии постоянно держится на уровне около 300 тысяч единиц. В 1999 году при общей численности морских рыболовных судов Японии 378 431 единиц, число промысловых судов из композиционных материалов составило 311 823 единиц. Поддержание численности промыслового флота из композитов в указанных пределах поддерживается высокими темпами нового судостроения. В Японии ежегодно спускается более двухсот только крупных новых промысловых судов, не считая мелких. Кроме того, строятся суда из композитов для научных исследований.
Суда прибрежного лова из композиционных материалов с точки зрения характеристик ходкости подразделяются на два основных типа: скоростные суда однодневного лова и водоизмещающие суда с большими сроками автономности. Граница между этими двумя основными типами судов примерно соответствует габаритной длине судна равной 18,5 – 19,5 метров, хотя существует достаточно много исключений из этого правила. Как показывает опыт мирового судостроения судов прибрежного лова, в большой степени выбор предполагаемого скоростного диапазона эксплуатации промыслового судна зависит от ценности и способа сохранения улова, на которое ориентировано промысловое судно.
 |
| Рис. 8. Австралийское промысловое судно из композитов / Михаил Францев |
Скоростные суда для однодневных рейсов имеют следующие основные особенности:
- высокая максимальная скорость свободного хода, которая может достигать 40 - 42 узлов;
- остроскулые обводы с большим углом килеватости в носовой части, плавно уменьшающимся к кормовой оконечности;
- необходимый минимум или полное отсутствие жилых и бытовых помещений;
- ограниченный запас топлива, минимально необходимый запас питьевой воды, отсутствие провизионных помещений;
- как правило, одновальная, реже двухвальная механическая установка;
- размещение моторного отсека под промысловой палубой с доступом через люки;
- просторная палуба для проведения промысловых операций с размещенным на ней промысловым комплексом;
- большая частота секционирования грузового трюма небольшого объема;
- как правило, отсутствие бортового рефрижераторного оборудования, в связи с чем хранение улова осуществляется в заранее приготовленной ледоводяной смеси в течение короткого срока.
- достаточно низкая максимальная скорость свободного хода, как правило, редко превышающая 10-12 узлов;
- круглоскулые мореходные обводы, часто включающие носовой бульб;
- элементы обводов, повышающие начальную остойчивость типа спонсонов;
- полный комплекс жилых и бытовых помещений;
- одновальная механическая установка;
- размещение моторного отсека под промысловой палубой или под надстройкой;
- просторная палуба для проведения промысловых операций с размещенным на ней промысловым комплексом;
- секционированный грузовой трюм большой грузоподъемности;
- наличие оборудования для первичной обработки улова и эффективного бортового рефрижераторного оборудования обеспечивающего длительное хранение улова.
- японский тип промыслового судна;
- североевропейский тип промыслового судна;
- австралийский тип промыслового судна.
Японские промысловые суда прибрежного промысла из композиционных материалов по своему архитектурно-конструктивному типу имеют следующие особенности:
- кормовое, среднее, реже носовое расположение надстройки;
- отсутствие жилых помещений и бытовых помещений для экипажа;
- палуба для выполнения промысловых операций с расположенным на нем комплексом промыслового оборудования, как правило, делится рубкой на две части;
- одновальная механическая установка;
- моторный отсек расположен достаточно близко к миделю корпуса.
 |
| Рис. 9. Соотношение удлинений L/B промысловых судов из композитов японской, европейской и австралийской постройки / Михаил Францев |
Европейские промысловые суда прибрежного промысла из композиционных материалов по своему архитектурно-конструктивному типу имеют следующие особенности:
- носовое расположение надстройки и жилых помещений;
- просторная палуба для выполнения промысловых операций с расположенным на нем комплексом промыслового оборудования занимает до 2/3 длины корпуса;
- одновальная механическая установка;
- моторный отсек расположен в кормовой трети корпуса.
В наибольшей степени различия между североевропейским и японским типами промысловых судов проявляются в архитектурно-конструктивном типе и компоновочных особенностях водоизмещающих судов с большими сроками автономности. По сравнению с японскими рыболовными судами, североевропейские суда отличаются большей шириной корпуса и высотой борта, что увеличивает водоизмещение и объем внутреннего пространства судна. Как указывалось выше, широкий корпус многих рыболовных судов стран Европы и Америки вызван ограничением длины судов законами о рыболовстве и безопасности судоходства. Они имеют округлую форму корпуса, а не узкую, характерную для японских рыболовных судов.
В качестве примера, иллюстрирующего различия между промысловыми судами из композитов североевропейского и японского типов, произведено сравнение главных размерений 30-метровых траулеров.
 |
| Михаил Францев |
До начала текущего века в Японии производилась эпизодическая постройка судов североевропейского типа из композиционных материалов. Однако эти суда, имеющие промысловые мощности, спроектированные в соответствии с современными европейскими стандартами, не соответствовали национальным группам промысловых судов, определяемых по валовой регистровой вместимости. После того, как в 2002 году была произведена корректировка нормативов, определяющих главные размерения промысловых судов, в результате чего появилась возможность строить суда национальной традиции с более широким корпусом, строительство судов североевропейского типа в Японии больше не ведется.
В 2002 г. промысловый флот Японии насчитывал 404 035 судов общим тоннажем около 1,8 млн брутто рег. т. Из этого числа 20 981 судно занималось прибрежным рыболовством и 383 054 - морским. Япония обладает самой мощной в мире судостроительной промышленностью, высоко оснащенной технически, строящей суда лучше, быстрее и дешевле, чем большинство стран.
Основными орудиями промысла в Японии являются тралы, которыми в 2002 г. добыто 39,1% всей рыбы. На обкидные орудия лова (кошельковые невода) приходилось 21,5% уловов, на крючковые снасти (тунцовые ярусы и ярусноудебные снасти) - 17,3%, на жаберные сети - 5,3%, на сайровые бортовые ловушки - 4,2%. Крючковый лов применяется на промысле тунца, макрели, скумбрии и кальмаров. На промысле тунца эффективно применяется как ярусноудебный, так и кошельковый лов. Сайру добывают бортовыми ловушками с помощью электросвета. Кальмаров ловят при помощи крючковых снастей, ставными неводами и тралами; в последние годы широкое распространение получил лов кальмара на электросвет.
Большое значение в последние годы в Японии придается повышению характеристик экономичности промысловых судов. С этой целью разрабатываются новые проекты судов, так называемого, "экономического" типа для следующих видов лова: кошелькового, тралового (в том числе разноглубинного), ярусного и удебного лова тунцовых, лова сайры бортовыми ловушками. Представление о тенденциях повышения характеристик экономичности промысловых судов может дать пример минимизации состава флотилий кошелькового лова за счет использования промысловых судов новых типов.
Традиционные флотилии судов кошелькового лова состояли из 5-6 ед. В настоящее время флотилия включает добывающее судно с функцией транспортировки (с рыбными трюмами) и при необходимости еще транспортное судно. Повышенные характеристики экономичности промысловых судов нового типа обеспечиваются за счет совмещения функций промыслового и транспортного судна и применения комплекса технических средств, повышающих производительность труда экипажа, таких как плавучий якорь, используемый при замете невода, бортовые подруливающие устройства, применяемые при заднем ходе, а также сетевыборочные механизмы и другие. В прежних флотилиях с добывающим судном в.р.в. 200 per. т общая численность экипажей составляла 60-70 чел. Во флотилии нового типа она уменьшилась до 25-28 чел. Кроме того, общие затраты на строительство судов снизились на 50%. Снижение промысловой мощности и уловов флотилии компенсировалось уменьшением эксплуатационных расходов.
В Японии в период с 1993 по 2001 г. в кошельковом лове стали преобладать группы судов, состоящие в основном из двух сейнеров автономного лова и судна подсветки при общей численности экипажей 25 чел. С 1997 г. начали работать также мини-флотилии, состоящие из двух судов: добывающего судна с функцией транспортировки и транспортного судна. Общая численность экипажей при этом составляет 28 чел.
 |
| Рис. 11. Норвежское промысловое судно из композитов работает в Баренцевом море / Михаил Францев |
Рыболовство Норвегии по своему характеру является прибрежным, фиордовым и сосредоточено в "Голубой Норвегии", базируясь на массовых заходах в фиорды нерестующей сельди и трески. Рыбопромысловый флот Норвегии в 2002 г. насчитывал 39 746 судов общим тоннажем свыше 400 тыс. брутто рег. т. Из этого числа 28 493 (72%) - мелкие беспалубные боты. Состав флота соответствует прибрежному, фиордовому характеру норвежского рыболовства. Крупных судов в Норвегии немного, вследствие преобладания в рыбной промышленности мелкого капитала. Средний возраст рыбопромысловых судов Норвегии от 10 до 15 лет, но все суда содержатся в хорошем состоянии, оборудованы средствами механизации, радиоакустики, а так же GPS.
 |
| Михаил Францев |
Число людей, занятых промыслом, в Норвегии неуклонно снижается. Объясняется это как снижением вылова, так и некоторым повышением производительности труда в связи с внедрением на промысле новой техники.
Основное орудие лова - кошельковый невод. Траловый промысел применяется для лова не только донных рыб, но и сельди. На долю этого вида лова в 1999 г. приходилось 11% от всех уловов. Дрифтерный лов и лов ставными сетями применяют для добычи нерестовой сельди в фиордах Норвегии с середины января до середины февраля. Этот способ дал в 1991 г. около 9% от всех уловов. Столько же приходилось на ярусы и крючковые снасти. Этим способом, а также ставными сетями и кошельковыми неводами в феврале марте ловят нерестовую треску у Лофотенских островов.
Для лучшего использования сейнеров при кошельковом лове более 500 судов этого типа оборудовано силовыми блоками, подвешенными на стреле на высоте 6-8 м. Однако отсутствие необходимых расчетов при установке блоков привело к снижению остойчивости и гибели большого количества сейнеров. Для уменьшения перегрузки судов в Норвегии проводятся опыты по буксировке уловов в пластиковых плавающих оболочках вместимостью в несколько тонн. Для сочетания кошелькового и тралового лова строят специальные суда сейнеры-траулеры.
Новые судостроительные производства, строящие малые промысловые суда из композитов, создаются также в Китае и в странах Юго-Восточной Азии, в частности, в Таиланде и других.
Продолжение следует
Михаил Францев
Михаил Францев
