Везде и всегда главное — это люди. Спорить с таким тезисом навряд ли кто-то станет всерьез. Ибо человеческий фактор потеряет свое ключевое значение только в весьма отдаленном будущем, когда полностью будет реализована концепция безэкипажности и автономности. Поэтому мы и придумали этот цикл материалов, в основе которых лежат живые рассказы наших читателей об особенностях работы на судах и кораблях. Их глазами мы можем увидеть многое из того, что не замечается при взгляде из офисов и кабинетов.
В предыдущих выпусках мы предоставляли слово нашим рыбакам, собирали рассказы представительниц прекрасного пола о работе на море и реках. Сегодня послушаем отзывы механиков речного флота о том, с какими двигателями им приходится работать. Тема, сами знаете, сложная и проблемная. Двигателестроение сегодня, мягко говоря, не самая сильная сторона российской промышленности. Поэтому будет интересно узнать, что именно происходит в машинных отделениях отечественных судов.
Перед тем, как начать эту статью, мы задали ряд вопросов нашим пользователям на каналах "Корабел.ру" в "Инстаграме" и "Яндекс.Дзене". Читайте, что нам рассказали!
@chieffengin (ник в "Инстаграме")
Я окончил Астраханское мореходное училище, на флоте с 1989 года. Первоначально работал мотористом и машинистом РМО, через год стал 3-м механиком на ЖМЗ "Ишим". В 2001 — 2003 годах работал в Владивостоке на транспортных рефрижераторах компании "ВостокТрансФлот". Сейчас на сухогрузе "Махачкала" типа "Волго-Дон". Судно постройки 1975 года, грузоподьемность — 5 тыс. тонн.
Опыт работы в машинном отделении богатый, с 2014-го работаю в должности старшего механика. Проходил несколько ремонтов, сдачу судна Регистру, предъявление судна портконтролю в иностранных портах.
Обслуживаю главный двигатель Г-60 (6 ЧРН 36/45) на 900 л.с. и два вспомогательных двигателя марки "Хабаровец" 6Ч18/22. Плюс в том, что двигатель прост в обслуживании, при наличии запчастей все можно отремонтировать во время эксплуатации без береговых специалистов.
К примеру, потекла втулка цилиндра из-за износа уплотнений — эту работу за восемь часов два механика смогут сделать. Другое дело, что ЗИП не всегда доступен...
Работал и с другими марками, 6 и 8 NVD. У каждого двигателя свои плюсы и минусы, главное — подход грамотный, согласно ПТЭ.
@Izmailovdamir (ник в "Инстаграме")
Учился во ВГАВТе, в Каспийском институте морского и речного транспорта. С 2014 года работаю третьим механиком. Сейчас на буксире-толкаче ОТ2417, обслуживаю двигатель Г70 6чрн36/45 2×1200 л/с 1984 года
Он простой в эксплуатации, все механизировано, все доступно. Из минусов — по его габаритам можно какого-нибудь китайца поставить в два-три раза мощнее. Нечасто, но бывает, что текут сальники насосов внутреннего забортного контуров, некачественное топливо — в итоге замена распылителей на форсунках. С ЗИПом проблем нет. Проходил мелкий ремонт, замену навесного оборудования, датчиков КИП.
Еще работал с Man, Cummins. Последний показал себя с хорошей стороны.
@aleksandrrul81 (ник в "Инстаграме")
Окончил Жатайский профессиональный колледж. Опыт работы в машинном отделении с 1998 года, а старшим механиком — с 2008 года.
На данный момент хожу на 1721Л т/х БТК-603 в должности капитан-механик. Главные двигатели — 6NVD26 A, 3-я модель. По экономичности не из лучших, на данное время есть более практичные и экономичные. Это старички 1989 года выпуска, но пока большого ремонта не требуют. Стараемся следить и поддерживать работоспособность.
Идеальным 6NVD 26 не назовешь, у него есть и плюсы, и минусы. Плюс в том, что эта модель до сих пор в работе, а минусы в том, что много течей масла из-под резиновых уплотнений.
Поломки не частые. Устраняем по мере возможности. Ремонт проводим каждую весну перед навигацией. Ремонтируем колеса, ведем мелкий ремонт двигателей, подготавливаем системы.
По ЗИПу проблемы существуют, так как теплоход 1979 года и такие двигатели уже не выпускают. Но ЗИП еще можно найти на просторах интернета.
За все время работал с 8NVD36A1, с 6ЧСП23/30 и сейчас на 6NVD26, 3-я модель. Лучше и практичней, считаю, 8NVD36A1.
@sergey_smirnov0409 (ник в "Инстаграме")
Окончил Комсомольский политехнический техникум по специальности "Техник-судомеханик". Работать начал с 1992 года на теплоходе "Метеор-94" мотористом-рулевым. Поработал на з/с типа "Портовый". Обслуживал три двигателя внутреннего сгорания. Как сейчас помню, 6 NVD-48, 8ч 23/30 и 4ч 12/14. Веселые были времена.
В 2000 году пришел на плавкран КПЛ 16, проекта Р-108, где и по сей день служу. Имеем 2 двигателя 8ч23/30 и 6ч12/14.
Правда, в прошлом году пришлось "вспомогач" заменить, выработал свой ресурс. Установили барнаульский Д447. Двигатель после капремонта пришел, пока работает без особых нареканий.
Главный двигатель 8ч23/30 — очень неприхотливый ремонтопригодный мотор. Один из плюсов — это возможность работать на топливе не самого лучшего качества. Насчет запчастей много вопросов, приходится доставать через знакомства. В этом году делали перегильзовку с заменой поршневой группы. В принципе все просто, можно сказать "на коленке".
Мотор не новый, 1983 года выпуска. Одно из слабых мест — это насосы охлаждения, частенько протекает по причине того, что кран большую часть времени проводит у берега на мелководье. Взвешенные частицы из теплого ящика попадают в систему охлаждения, и происходит повышенный износ деталей насоса.
В общем, ремонт производим зимой своими силами, так называемый саморемонт. Хотя сейчас многие частники на Амуре ставят китайские аналоги и не заморачиваются.
Подведем итоги, 8ч23/30 — мотор неубиваемый. Молотит по 18-19 часов в сутки. Высокая ремонтопригодность, прост в обслуживании.
Сергей Иванов (ник в "Яндекс.Дзене")
Окончил мореходку, но получилось, что по семейным обстоятельствам в 1986 году начал работу в пароходстве "Волготанкер". Сначала были главные двигатели из серии SKL NVD48, 6- или 8-цилиндровые мощностью от 660 до 1200 л.с. Неприхотливые, всеядные, да и с ЗИПом тогда проблем не было. Потом были SKL VDS мощностью от 1000 до 3000 л.с. Уже сложные насчет запчастей, особенно когда пароходство стало загибаться. А последние были Wartsila 6 L20.
Владимир Рогозин (ник в "Яндекс.Дзене")
Работал на судах "река-море". Образование: судостроительный техникум в 1980 г. и ЛИВТ в 1987 г.
Главные двигатели NVD 48 AU — неплохие по тем временам. Движки "Шкода" чуть более капризные, но тоже работать можно было. "Вспомогачи" К450-К470 Токмакского завода (УССР) очень слабые, всего 50 КВт на подруливающее, приходилось запускать все три. ТО не успевал делать. Барнаульские Д6 вообще нельзя использовать в мирное время, это издевательство над механиками: ненадежные, шумные, вибронагруженные, огромный расход масла и топлива, крайне маленький моторесурс, сложны в ремонте, не могут долго работать с малыми нагрузками.
А вот потом, в 1996 году попал на новый пароход "Шексна" польской постройки. Главный Wartsila V12, "вспомогачи" Scania DS 11. За четыре года круглогодичной эксплуатации ни одной поломки, даже мелкой, не было. Только ТО и регламентные работы.
Денис Шаагие (ник в "Яндекс.Дзене")
Учился в Московском речном техникуме. В 90-е работал в МРП помощником электромеханика на "пассажирах" 302-го и 301-го проектов, ГД были Г70-5 по 1000 л.с. три штуки, горьковские. ДГ производства ГДР 4 штуки с выходом 400 КВт каждый. Уже тогда было заметно, что дизели наши были морально устарелые, автоматизация их или была ненадежной, или ее не было совсем. По расходу топлива и экологии, тоже все нехорошо.
В машине на одной вахте было от 3 до 6 человек. Я считаю, это слишком много. Всего в машиной команде 302-го проекта в рейс шли 17 человек. Думаю, можно иметь меньшую машинную команду, если суда модернизировать современными силовыми установками и современной автоматизацией. Освободившиеся каюты отдать пассажирам. Вот где экономика!
Отдельной бедой считаю, что на старых пассажирских судах до 302-го проекта нет печи по сжиганию отходов и все это воняет в мусорных баках на корме.
VS (ник в "Яндекс.Дзене")
С 1990 по 2003 год работал на "река-море". С практиканта до "деда". С 2004-го по настоящее время СЕ на танкерах, сухогрузах, оффшоре. Образование АРУ.
Начинал с 8NVD48AU. Отличное железо, лишь слегка изменившееся со времен Второй мировой войны. Уже тогда BUKAU WOLF заявило о своей надежности и неприхотливости. SKL как преемник лишь подтвердил эту догму. Этакий АК-47 в мире ДВС!
Также из линейки двигателей, установленных на речных судах, обслуживал и ремонтировал:
6NVD26, 6NVD36, 6ч18/22, 6ДР30/50, 6VDS. И, конечно, самое мерзкое из возможного — К-50. Потом поумнел, свалил "под флаг" и начал жизнь заново.
Работаю на судах, построенных DAMIEN SHIPYARD и NEPTUNE. Оба предприятия — Нидерланды.
В новой жизни отмечу МAК и САТERPILLAR. Неприхотливость и надежность МАК известна многим. В бытность SINGLE ENGINEER на костерах горя с ними не имел. Главное было в четком исполнении работ, согласно PMS компании.
САТ тоже неплох. Но раздражают постоянные проблемы с электронной начинкой. Слишком чувствительна к вибрации.
Последние несколько лет работаю с САТ 3512, САТ3306, САТ4,4, САТ 12, САТ 18.
В специальном обслуживании не нуждаются. Регламентная замена масла и фильтров не в счет. В случае редких отказов на борт прибывает сервис производителя. ЗИП доступен в любой части земного шара.
Из прочих — VOLVO PENTA, DEUTZ, SCANIA.
Считаю, что достойной замены вышеприведенным маркам ДВС в нынешних условиях в России нет и в ближайшее время не будет.
Если у вас тоже есть что рассказать про свой опыт работы с двигателями, пишите в комментариях - ждем ваших историй!
Материалы по теме:
Женщина на борту. Честные рассказы наших читательниц
О нашем рыбном промысле словами рыбаков (рассказы рыбаков от первого лица)
Перед тем, как начать эту статью, мы задали ряд вопросов нашим пользователям на каналах "Корабел.ру" в "Инстаграме" и "Яндекс.Дзене". Читайте, что нам рассказали!
 |
| Корабел.ру |
@chieffengin (ник в "Инстаграме")
Я окончил Астраханское мореходное училище, на флоте с 1989 года. Первоначально работал мотористом и машинистом РМО, через год стал 3-м механиком на ЖМЗ "Ишим". В 2001 — 2003 годах работал в Владивостоке на транспортных рефрижераторах компании "ВостокТрансФлот". Сейчас на сухогрузе "Махачкала" типа "Волго-Дон". Судно постройки 1975 года, грузоподьемность — 5 тыс. тонн.
Опыт работы в машинном отделении богатый, с 2014-го работаю в должности старшего механика. Проходил несколько ремонтов, сдачу судна Регистру, предъявление судна портконтролю в иностранных портах.
Обслуживаю главный двигатель Г-60 (6 ЧРН 36/45) на 900 л.с. и два вспомогательных двигателя марки "Хабаровец" 6Ч18/22. Плюс в том, что двигатель прост в обслуживании, при наличии запчастей все можно отремонтировать во время эксплуатации без береговых специалистов.
К примеру, потекла втулка цилиндра из-за износа уплотнений — эту работу за восемь часов два механика смогут сделать. Другое дело, что ЗИП не всегда доступен...
Работал и с другими марками, 6 и 8 NVD. У каждого двигателя свои плюсы и минусы, главное — подход грамотный, согласно ПТЭ.
@Izmailovdamir (ник в "Инстаграме")
Учился во ВГАВТе, в Каспийском институте морского и речного транспорта. С 2014 года работаю третьим механиком. Сейчас на буксире-толкаче ОТ2417, обслуживаю двигатель Г70 6чрн36/45 2×1200 л/с 1984 года
Он простой в эксплуатации, все механизировано, все доступно. Из минусов — по его габаритам можно какого-нибудь китайца поставить в два-три раза мощнее. Нечасто, но бывает, что текут сальники насосов внутреннего забортного контуров, некачественное топливо — в итоге замена распылителей на форсунках. С ЗИПом проблем нет. Проходил мелкий ремонт, замену навесного оборудования, датчиков КИП.
Еще работал с Man, Cummins. Последний показал себя с хорошей стороны.
 |
| Двигатель Cummins |
@aleksandrrul81 (ник в "Инстаграме")
Окончил Жатайский профессиональный колледж. Опыт работы в машинном отделении с 1998 года, а старшим механиком — с 2008 года.
На данный момент хожу на 1721Л т/х БТК-603 в должности капитан-механик. Главные двигатели — 6NVD26 A, 3-я модель. По экономичности не из лучших, на данное время есть более практичные и экономичные. Это старички 1989 года выпуска, но пока большого ремонта не требуют. Стараемся следить и поддерживать работоспособность.
Идеальным 6NVD 26 не назовешь, у него есть и плюсы, и минусы. Плюс в том, что эта модель до сих пор в работе, а минусы в том, что много течей масла из-под резиновых уплотнений.
Поломки не частые. Устраняем по мере возможности. Ремонт проводим каждую весну перед навигацией. Ремонтируем колеса, ведем мелкий ремонт двигателей, подготавливаем системы.
По ЗИПу проблемы существуют, так как теплоход 1979 года и такие двигатели уже не выпускают. Но ЗИП еще можно найти на просторах интернета.
За все время работал с 8NVD36A1, с 6ЧСП23/30 и сейчас на 6NVD26, 3-я модель. Лучше и практичней, считаю, 8NVD36A1.
@sergey_smirnov0409 (ник в "Инстаграме")
Окончил Комсомольский политехнический техникум по специальности "Техник-судомеханик". Работать начал с 1992 года на теплоходе "Метеор-94" мотористом-рулевым. Поработал на з/с типа "Портовый". Обслуживал три двигателя внутреннего сгорания. Как сейчас помню, 6 NVD-48, 8ч 23/30 и 4ч 12/14. Веселые были времена.
В 2000 году пришел на плавкран КПЛ 16, проекта Р-108, где и по сей день служу. Имеем 2 двигателя 8ч23/30 и 6ч12/14.
 |
| Плавкран проекта Р-108 / "Верфь братьев Нобель", ООО |
Правда, в прошлом году пришлось "вспомогач" заменить, выработал свой ресурс. Установили барнаульский Д447. Двигатель после капремонта пришел, пока работает без особых нареканий.
Главный двигатель 8ч23/30 — очень неприхотливый ремонтопригодный мотор. Один из плюсов — это возможность работать на топливе не самого лучшего качества. Насчет запчастей много вопросов, приходится доставать через знакомства. В этом году делали перегильзовку с заменой поршневой группы. В принципе все просто, можно сказать "на коленке".
Мотор не новый, 1983 года выпуска. Одно из слабых мест — это насосы охлаждения, частенько протекает по причине того, что кран большую часть времени проводит у берега на мелководье. Взвешенные частицы из теплого ящика попадают в систему охлаждения, и происходит повышенный износ деталей насоса.
В общем, ремонт производим зимой своими силами, так называемый саморемонт. Хотя сейчас многие частники на Амуре ставят китайские аналоги и не заморачиваются.
Подведем итоги, 8ч23/30 — мотор неубиваемый. Молотит по 18-19 часов в сутки. Высокая ремонтопригодность, прост в обслуживании.
Сергей Иванов (ник в "Яндекс.Дзене")
Окончил мореходку, но получилось, что по семейным обстоятельствам в 1986 году начал работу в пароходстве "Волготанкер". Сначала были главные двигатели из серии SKL NVD48, 6- или 8-цилиндровые мощностью от 660 до 1200 л.с. Неприхотливые, всеядные, да и с ЗИПом тогда проблем не было. Потом были SKL VDS мощностью от 1000 до 3000 л.с. Уже сложные насчет запчастей, особенно когда пароходство стало загибаться. А последние были Wartsila 6 L20.
Владимир Рогозин (ник в "Яндекс.Дзене")
Работал на судах "река-море". Образование: судостроительный техникум в 1980 г. и ЛИВТ в 1987 г.
Главные двигатели NVD 48 AU — неплохие по тем временам. Движки "Шкода" чуть более капризные, но тоже работать можно было. "Вспомогачи" К450-К470 Токмакского завода (УССР) очень слабые, всего 50 КВт на подруливающее, приходилось запускать все три. ТО не успевал делать. Барнаульские Д6 вообще нельзя использовать в мирное время, это издевательство над механиками: ненадежные, шумные, вибронагруженные, огромный расход масла и топлива, крайне маленький моторесурс, сложны в ремонте, не могут долго работать с малыми нагрузками.
А вот потом, в 1996 году попал на новый пароход "Шексна" польской постройки. Главный Wartsila V12, "вспомогачи" Scania DS 11. За четыре года круглогодичной эксплуатации ни одной поломки, даже мелкой, не было. Только ТО и регламентные работы.
Денис Шаагие (ник в "Яндекс.Дзене")
Учился в Московском речном техникуме. В 90-е работал в МРП помощником электромеханика на "пассажирах" 302-го и 301-го проектов, ГД были Г70-5 по 1000 л.с. три штуки, горьковские. ДГ производства ГДР 4 штуки с выходом 400 КВт каждый. Уже тогда было заметно, что дизели наши были морально устарелые, автоматизация их или была ненадежной, или ее не было совсем. По расходу топлива и экологии, тоже все нехорошо.
В машине на одной вахте было от 3 до 6 человек. Я считаю, это слишком много. Всего в машиной команде 302-го проекта в рейс шли 17 человек. Думаю, можно иметь меньшую машинную команду, если суда модернизировать современными силовыми установками и современной автоматизацией. Освободившиеся каюты отдать пассажирам. Вот где экономика!
Отдельной бедой считаю, что на старых пассажирских судах до 302-го проекта нет печи по сжиганию отходов и все это воняет в мусорных баках на корме.
 |
| Двигатель Г70 / Корабел.ру |
VS (ник в "Яндекс.Дзене")
С 1990 по 2003 год работал на "река-море". С практиканта до "деда". С 2004-го по настоящее время СЕ на танкерах, сухогрузах, оффшоре. Образование АРУ.
Начинал с 8NVD48AU. Отличное железо, лишь слегка изменившееся со времен Второй мировой войны. Уже тогда BUKAU WOLF заявило о своей надежности и неприхотливости. SKL как преемник лишь подтвердил эту догму. Этакий АК-47 в мире ДВС!
Также из линейки двигателей, установленных на речных судах, обслуживал и ремонтировал:
6NVD26, 6NVD36, 6ч18/22, 6ДР30/50, 6VDS. И, конечно, самое мерзкое из возможного — К-50. Потом поумнел, свалил "под флаг" и начал жизнь заново.
Работаю на судах, построенных DAMIEN SHIPYARD и NEPTUNE. Оба предприятия — Нидерланды.
В новой жизни отмечу МAК и САТERPILLAR. Неприхотливость и надежность МАК известна многим. В бытность SINGLE ENGINEER на костерах горя с ними не имел. Главное было в четком исполнении работ, согласно PMS компании.
САТ тоже неплох. Но раздражают постоянные проблемы с электронной начинкой. Слишком чувствительна к вибрации.
Последние несколько лет работаю с САТ 3512, САТ3306, САТ4,4, САТ 12, САТ 18.
В специальном обслуживании не нуждаются. Регламентная замена масла и фильтров не в счет. В случае редких отказов на борт прибывает сервис производителя. ЗИП доступен в любой части земного шара.
Из прочих — VOLVO PENTA, DEUTZ, SCANIA.
 |
| Volvo Penta D4-180I-E / "Википедия" |
Считаю, что достойной замены вышеприведенным маркам ДВС в нынешних условиях в России нет и в ближайшее время не будет.
Если у вас тоже есть что рассказать про свой опыт работы с двигателями, пишите в комментариях - ждем ваших историй!
Подготовили Виктория Корабеловна, Ренарт Фасхутдинов
Материалы по теме:
Женщина на борту. Честные рассказы наших читательниц
О нашем рыбном промысле словами рыбаков (рассказы рыбаков от первого лица)
