“Мы развиваем Севморпуть в первую очередь для себя”

Следующий момент — навигационно-гидрографическое обеспечение. Все трассы необходимо промерить. У вас может быть на 99% нормальная трасса с хорошими глубинами, а в одном месте будет торчать скала и всё, ваше судно 162 тыс. тонн…. Понимаете, что такое разлив нефти в Арктике? Поэтому, это тоже крайне важно. Сегодня этими вопросами занимается “Гидрографическое предприятие”. Объём финансирования достаточный, и они уже ведут масштабные работы в Арктике. Все трассы — и традиционные, и высокоширотные на СМП — должны быть промерены, нанесены на карту, и судовладельцы должны иметь их на всех судах. 

Также к наиболее важным факторам относится и гидрометеорологическое обеспечение. В зависимости от своевременной информации капитан должен иметь возможность выбрать маршрут, который обеспечит безопасность судна: “Здесь полынья, здесь двухметровый лёд”. 

Свои задачи по вывозу углеводородного сырья морской флот и сегодня решает, суда строятся, возят грузы, а вот перспективы развития международного транзита во многом зависят от состояния инфраструктуры СМП. Финансирование на развитие инфраструктуры выделено, но реализация этих планов несколько отстает. Судоходство развивается активно (33 миллиона тонн  грузов по Севморпути в 2020 году  по сравнению с 5,4 миллионами в  2015 году - это шестикратный рост). Развитие инфраструктуры  должно опережать или хотя бы не сильно отставать. 

— Сегодня понятно, что мы будем возить в 2030-м, 2040-м, 2050-м году?

— Сегодня есть два горизонта планирования —  краткосрочный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на три  года, в котором всё прописывается  конкретно, и пятнадцатилетний горизонт, который определяется двумя документами. В 2018 году распоряжением Правительства РФ был утверждён комплексный план развития инфраструктуры, включающий проект “Морские порты России”. Он определял горизонт планирования до 2024 года. Затем, по указу президента страны срок действия документа был продлен до 2030 года. Там все достаточно четко расписано по бассейнам, портам и терминалам. Для отслеживания изменений осуществляется ежегодный мониторинг. 

Это такой живой проект, в который постоянно вносятся коррективы. Сегодня он определяет, какие примерно объёмы будут у нас и в 2024-ом году, и в 2030-ом. Грузовая база определяется с учётом стратегии развития различных отраслей промышленности (нефтяной, газовой, угольной и др.). 

Перспективы развития грузовой базы до 2035 года определёны документом “Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2035 года”. Это долгосрочные перспективы, скорее наброски планов: что, где и как должно развиваться. За пределами этого документа — 2036 - 2050 год — ни одной цифры пока не существует. Мне представляется, что сегодня такой изменяющийся мир, что  пятнадцатилетнего горизонта планирования, в общем-то, достаточно. Даже в федеральном проекте “Морские порты” на 2025-ый - 2030-ый годы — и то ориентировочные прикидки, зависящие от многих факторов. Это бизнес, как он будет развиваться...

Необходимо увязывать планы бизнеса и государства, должна быть взаимная ответственность. Если вы планируете построить угольный терминал на пять или десять миллионов тонн, государство тоже должно построить свои объекты и транспортную инфраструктуру с точки зрения безопасности. 

— Раньше проектировали суда, не только понимая какой груз и куда придется возить, но даже зная размеры будущих причальных стенок… 

— Да, проекты нужно реализовывать комплексно. Всегда привожу яркий пример – “Ямал СПГ” и “Кристоф Де Маржери”. Лет десять напряженного труда специалистов разных ведомств и отраслей, а  наступит день — в одной точке должны сойтись: готовый причал, завод по сжижению и построенный газовоз. Всё готово, приезжает президент, ленточку перерезает… Вот это нормальный подход. Госплана нет, но есть Минэкономразвития и прочие организации, задача которых — отслеживать все проекты и координировать действия различных отраслей. 

— Что сегодня представляет из себя российское судоходство? 

— Вне конкуренции одна компания — “Совкомфлот”, остальные более мелкие. В 2020 году “Северо-Западное пароходство” и “Северо-Западный флот” вошли в “Волжское пароходство” (все три структуры из UCL Holding), и тоже получилась достаточно крупная компания. У них, если не ошибаюсь, около 370 судов разного назначения, включая не только транспортные. Но, все равно, СК “Волжское пароходство” стала крупнейшей по числу судов компанией. А так у нас судовладельцы небольшие, десять судов — уже крупная компания. И у большинства российских судовладельцев суда “река-море”. Морских компаний, к сожалению, немного. И морских судов остается всё меньше и меньше. 

У нас огромная отечественная грузовая база, и, если, наши судовладельцы хотят возить российские грузы, они должны заходить в российские порты. Глубины основных наших морских портов позволяют заходить в них судам  не более 150 тысяч тонн дедвейта. 

— У нас огромный упущенный фрахт...

— В прошлом году через порты России прошло 820 миллионов тонн грузов, из них наши суда перевезли 2-3%, не более того, а всё остальное доставляли иностранцы. Стоимость фрахта этой грузовой базы 12-14 миллиардов долларов. Гигантская сумма. 

— На начало 2020 года морской транспортный флот, принадлежавший российским судовладельцам, немного не дотягивал до полутора тысяч судов. Почти ⅔ из них ходят под иностранными флагами. Какие резоны могли бы заставить судовладельцев перейти под российскую юрисдикцию? И необходимо ли это?

—  Доля судов под иностранными флагами в общей доле отечественного флота по дедвейту это 62%, а по количеству судов всего 18%. Чтобы увеличить количество российских судов было сделано очень много. Под руководством Минтранса России были подготовлены №168ФЗ и №305ФЗ о создании и развитии Российского международного  реестра судов. По экономическим условиям он сопоставим с оффшорами. Механизм привлечения судов под российский флаг создан, все кто хотел в него войти, уже вошел. Сегодня в РМРС зарегистрировано 1554 судна, из них 817-ть транспортных, суммарным дедвейтом 7,1 млн тонн. 

Сегодня наиболее актуальной является задача обеспечения перевозок грузов в каботаже между российскими портами судами под отечественным флагом. И, в первую очередь, это касается перевозок грузов по трассам СМП. Хочешь возить отечественные грузы? Регистрируй судно под флаг Российской Федерации. Считаю, что в Арктике российские грузы должны возить только суда под отечественным флагом. 

И Минтранс, и Федеральное агентство, и Минпромторг постоянно занимаются разработкой льгот, преференций для строительства судов. Всем известно 383-е постановление о субсидировании процентной ставки и 502-е постановление о создании утилизационного гранта. Сегодня весьма популярна лизинговая схема. Лизинговые компании, получая большие деньги от государства, способны финансировать проекты средних и малых компаний. Таким компаниям сложно найти большие деньги на судно, а через схему лизинга это вполне реально. 

— Как относитесь к идее переноса порта Санкт-Петербург? 

— Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо разобраться какое место порт занимает в жизни города? Во-первых, это налоговые отчисления в городской бюджет. Во-вторых, это рабочие места для тысяч горожан. В-третьих, это доставка грузов разной номенклатуры на судах в порт, а затем развозка автомобильным транспортом до потребителей и ряд других факторов. При переносе порта за город, всего этого город лишается.

Переместить большой порт —  задача сложная и дорогая. Для принятия решения, как и любом другом проекте, необходимо выполнить технико-экономическое обоснование.

Для работы нового порта нужны новые терминалы, нужны работники порта, которые где-то должны жить. Для них нужна инфраструктура. На все на это нужны большие деньги. Мне непонятно откуда их взять. В бюджете Ленинградской области таких денег нет. Бизнес уже вложил деньги в морской порт Санкт-Петербург. Как вывод: есть много вопросов, на которые нет ответов. Мне представляется, что данный вопрос должен широко обсуждаться на различных площадках города.

— Что сегодня представляет из себя ЦНИИ морского флота? 

— На начало года в институте трудилось около 300 человек, за прошлый год мы выполнили работы по 482 договорам. Это достаточно большая цифра. Объём финансирования, который мы освоили в прошлом году, на 5% больше, чем за 2019 год, не помешала и пандемия.

Мы не производим узлы, детали, не строим суда. Наша работа, в основном, научно-исследовательская и частично проектно-конструкторская. Мы делаем многие проекты либо сами, либо совместно с другими организациями морского транспорта.  Сейчас очень много комплексных работ, и та или иная организация выигрывая конкурс и зная, что отдельные направления ЦНИИ морского флота делает хорошо, приглашает нас. 

Основные сферы деятельности у нас традиционные: развитие флота и портов, экономика морского транспорта, охрана окружающей среды, развитие арктической морской транспортной системы, технология перевозок грузов, техническая эксплуатация и судов, и портов, и перегрузочной техники, охрана труда. Много внимания уделяем вопросам безопасности мореплавания, активно участвуем в работе Международной морской организации  по безопасности на море.

Сегодня вектор развернулся в сторону коммерческих заказчиков. Институт уже два года не имеет ни одного рубля бюджетных денег, но он существует, сотни людей работают. Заказы мы находим, в первую очередь, через объявления и участие в конкурсах. Назову лишь несколько компаний, с которыми мы сегодня работаем: ФГУП “Росморпорт”, РМРС, Морское инженерное бюро, “Ленморниипроект”, ГК “Росатом”, “Росатом карго”, “Атомфлот”, концерн “Росэнергоатом”, концерн “Росэнергомаш”, “Газпром”, “Газпром флот”, “Газпром Марин Бункер”. Другая группа партнеров — это Крыловский государственный научный центр, ЦТСС, Балтийский завод, ФГУП “Морспасслужба” и т.д. Это лишь небольшая часть организаций, с которыми мы сотрудничаем.

— Случается проигрывать в конкурсах? 

— Бывает, что и проигрываем. Не обидно, когда проигрываем достойным конкурентам. Но бывают другие ситуации, когда определённые организации демпингуют. Часто это значит, что на выходе будет почти халтура. Уважаемые заказчики, не объявляйте победителями таких исполнителей, потому что в итоге вы получите некачественный продукт.

— Хорошо известны справочники ЦНИИМФа...

— Институт, как я говорил, ни одного рубля бюджетных денег не имеет, однако вполне успешно работает. При подготовке различных аналитических материалов институт использует достаточно много морской статистики. Информацию о составе морского транспортного флота под отечественным и иностранными флагами мы ведем самостоятельно. Также много статистических материалов мы покупаем как в России, так и за рубежом.

— Вы занимаетесь экспертизой стоимости судов. Почему мы строим дорого? 

— У нас большой опыт выполнения таких работ. В 2020 году институтом подготовлено несколько десятков экспертных заключений, в том числе для ”Дирекции государственного заказчика”, ФГУП “Росморпорта”, КБ “Нордик Инжиниринг” и многих других. Причин высокой стоимости строительства судов на отечественных верфях много. На ряде судостроительных заводов имеется старое оборудование, вопросы автоматизации производства решены слабо, поэтому себестоимость строительства высокая. Вторая причина – новое освоение. К примеру, на судостроительном комплексе “Звезда” наоборот всё новое, идет процесс отладки, и цены пока достаточно высокие. Но главной причиной высоких цен, на мой взгляд, является низкая производительность труда, а на многих судостроительных заводах ещё и устаревшее оборудование. Это не позволяет обеспечивать высокую производительность. Есть у нас и примеры, достойные подражания. На “Красном Сормово” строятся серийные суда, идет постоянное совершенствование процесса производства,  сокращаются сроки строительства.

— Что для вас значит термин импортозамещение...

— Приведу простой пример. На Невском судостроительном заводе достраивали буксиры-спасатели 2,5-3 мегаватта, и одного датчика не хватало. Датчик импортный. Нам обещали его поставить — но из-за санкций его нет. Понимаете, судно на 99% готово, а одного  датчика нет. Сколько практически готовое судно может стоять?  Конечно, датчик для данного судна был найден. Однако, данный пример показывает, что необходимо в максимально возможной степени развивать свое производство. Какое-то оборудование, которое не производится в России, мы вынуждены  поставлять из-за границы. Но его долю необходимо постоянно сокращать.  Минпромторг России достаточно серьезно занимается этими вопросами.