ЦНИИ морского флота был создан вскоре после Октябрьской революции для повышения качества эксплуатации морского транспорта. Сегодня институт решает широкий круг отраслевых вопросов: от процесса крепления грузов в трюме до разработки схем движения судов в Арктике. Генеральный директор АО “ЦНИИМФ” Сергей Буянов поделился с “Корабелом” своими мыслями о развитии морской индустрии в России.
 |
| Буянов С. И., генеральный директор АО “ЦНИИМФ”, к. э. н. / Фото: АО “ЦНИИМФ” |
— До 2025 года предполагается построить 134 судна суммарным дедвейтом 3,5 млн. тонн: 41 морское судно, 66 судов смешанного плавания и 27 пассажирских. Это данные анализа контрактов на строительство судов, которые либо уже заключены, либо находятся в стадии подписания договора, либо обсуждаются, и вероятность их реализации высока. Для моря будет построен 21 танкер, 16 газовозов и четыре парома.
Большая часть новых судов отправится на Севморпуть, который сегодня активно развивается. К 15 эксплуатируемым газовозам прибавится ещё 17 (один уже готов, 16 строится). Танкеры тоже создаются под конкретные задачи и будут иметь разное водоизмещение: 40, 60, 100 тысяч тонн. А вот навалочников с ледовым классом для проекта по освоению угольных месторождений в Арктике пока нет. Это реальность на данный момент. Если не ошибаюсь, десять 120-тысячников сейчас строится в Китае.
Произошла переориентация, если до 2010-2012 года мы 95% судов строили за границей, то сейчас отечественное судостроение поднялось, и половину судов за последние годы мы сделали у себя. Российские судостроители строят самостоятельно все пассажирские суда и почти все класса “река-море”. Постепенно завершается сооружение судостроительного комплекса “Звезда”. Он сможет строить всё — и газовозы, и танкеры. Два-три судна будет построено совместно с корейцами, а дальше уже будут работать только наши. Идёт переориентация комплекса на полную загрузку. Хватит ли мощностей “Звезды”? Не готов ответить.
За 2012-2020 гг. для российских судовладельцев построено 235 транспортных морских и “река-море” плавания судов общим дедвейтом 4,5 млн. т. Из них на российских верфях — 128 ед. (54,5%), на иностранных верфях — 107 ед. (45,5%).
За этот же период построено морских судов обеспечивающих видов флота — 190, из них на российских верфях — 101 ед. (53%), на иностранных верфях — 89 ед. (47%).
Всего за этот период для морских судовладельцев построено 425 судов, их них на российских верфях 229 ед. (54%) — по 25 судов в год.
Для речных судовладельцев за последние девять лет построено 288 транспортных и вспомогательных судов — по 32 судна в год.
Данные ЦНИИМФ
— Суэцкий канал в год проходит 20 тысяч судов, Панамский — 14 тысяч, Севморпутем в 2020 году воспользовалось 331 судно. Сможет ли СМП конкурировать с Суэцем?
— Считаю некорректной постановку задачи “конкурировать с Суэцким каналом”. Российская Федерация развивает Севморпуть не для конкуренции, и не для того, чтобы помочь кому-то перевозить грузы. Мы развиваем Северный морской путь в первую очередь для себя. Если те объёмы, о которых упоминают уважаемые коллеги (к примеру, Вячеслав Владимирович Рукша называет 120 миллионов), так вот, если мы свои 120 миллионов тонн перевезём и освоим… Транзит — это хорошо, замечательно, но это вторичная задача.
— Ледоколов для реализации этих планов достаточно?
— Ледоколов может не хватить. Вчера как раз обсуждался вопрос: как расставить ледоколы. Есть два варианта. Допустим, каждая из ресурсодобывающих компаний заключает договор с ФГУП “Атомфлот” на ледокольное обеспечение: “Нам нужно определенное количество атомных ледоколов”. Одно дело, когда таких договоров два или три, но когда их будет десять, а ледоколов всего пять, шесть, семь — их физически может не хватит. Значит, придется менять всю систему ледокольного обеспечения. Опыт показывает, что на всём протяжении СМП ледокольная проводка не нужна. Есть определённые участки, где без неё не обойтись, а между этими участками тысячи километров.
При существующем подходе атомному ледоколу придется идти рядом с проводимым судном в менее сложных ледовых условиях, потом во льдах, потом опять в несложных ледовых условиях. При такой схеме ледоколов точно не хватит. Расставлять их нужно на сложных участках. По два атомных ледокола на каждом участке (один идёт в одну сторону, другой обратно), один ледокол дежурный. Наверно, такая схема станет приоритетной и поможет проводить по СМП большее количество судов. Выбор схемы — это прерогатива “Росатома”. Специалисты ведомства полагают, что для того, чтобы принять определенные решения, необходимо тщательно все просчитать. Для этого потребуется хорошая имитационная модель, куда необходимо будет заложить как можно больше корректных исходных данных. Понимание решения вопроса есть, надеюсь, проект будет реализован в ближайшие год-два. Эта научно-прикладная работа позволит определить, как эффективнее осуществлять ледокольную проводку.
В настоящее время потребность в ледоколах превышает то количество, которым “Росатом” располагает. Это показывают наши прошлогодние расчёты. И речь пока идет о перевозке 33 миллионов тонн грузов, а что будет при 120 миллионах? Есть решения по шести атомным ледоколам, появились намётки построить еще два ЛК-60 типа “Арктика”, но пока нет решения по второму и третьему “Лидеру”, он пока только один. Должно быть четкое понимание, в какой период объемы перевозок существенно вырастут. К тому времени должно быть создано более-менее адекватное ледокольное обеспечение.
— Недавно вы оценивали перспективы трансарктической контейнерной линии для “Росатом Карго” и предложили использовать суда класса Arc8. Решили сэкономить на ледокольной проводке?
— Да, была такая работа, выполнен технико-экономический анализ и разработано имитационное моделирование транзитной контейнерной линии с хабами в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. В рамках выполнения проекта мы провели два научно-технических совета института с приглашением широкой морской общественности, было представлено, примерно, 40 организаций. Все специалисты, кто хотел, высказали свое мнение. Поэтому, здесь ваша шутка в адрес “Атомфлота” не совсем в яблочко. Выбор судов высокого ледового класса — это результат серьезных расчётов и учета требований, предъявляемых заказчиком. Для проведения имитационного моделирования был создан вариантный ряд арктических контейнеровозов (разных размерений, вместимости, ледового класса, ледопроходимости, типа и мощности энергетической установки и движительного комплекса). Всего было рассмотрено около 30 вариантов судов.
Учитывая круглогодичную работу контейнерной линии и объем ледокольного обеспечения при растущем трафике по СМП, для пилотной стадии “Северного морского транзитного коридора” был рекомендован вариант арктического контейнеровоза вместимостью около 6000 TEU ледового класса Arc8 с винто-рулевыми колонками. Предполагается, что у него будет двухтопливный двигатель на СПГ. Более подробно с работой можно познакомиться на сайте института.
— ЦНИИМФ занимался и темой контейнеровозов с ядерной энергетической установкой...
— В 2015-м году институт подробно проработал данный проект. Сравнивали дизельный и атомный контейнеровозы, смотрели, какая минимальная контейнеровместимость должна быть с ядерной установкой. По расчетам получалось от 4 тысяч TEU. Результаты работы были рассмотрены и одобрены на заседании экспертного совета Федерального агентства морского и речного транспорта.
— У атомных торговых судов есть перспектива на Севморпути?
— Перспектива есть, если это будет работа с перевалкой в портах-хабах. Из Азии (Японии, Китая) в Европу судно с атомной энергетическое установкой вряд ли будет ходить: и заказчики, и потребители не готовы к этому. А вот на маршруте Петропавловск-Камчатский – Мурманск вполне может быть. Но потребуется перевалка, а она ухудшает экономические показатели. Эти варианты необходимо просчитывать. На каком маршруте использовать судно с высоким арктическим классом по чистой воде, будет определять экономика.
— Какие грузы пойдут по Северному морскому пути?
— Перевозки по CМП принято делить на три составляющих. Первая – завоз грузов для жизнеобеспечения людей и предприятий, находящихся на арктической территории, и доставка грузов для обустройства месторождений. Вторая, самая существенная часть – вывоз грузов, в первую очередь, углеводородного сырья (нефти, газа, газового конденсата, угля и т.п.). Нельзя забывать, что по Севморпути традиционно вывозились лесные грузы и много десятков лет доставлялась продукция Норильского горно-металлургического комбината. Ну, и транзит. Транзитные перевозки — это третья составляющая, которая будет развиваться.
Каковы перспективы? Вариантов приводится много, назову наиболее оптимальные, которые часто озвучиваются: 2024-ый год, в соответствии с поручением президента России, 80 миллионов тонн, 2030-ый год — 120 миллионов и 2035 год — 160 миллионов. Расчеты института несколько скромнее: 2024 год — 60 миллионов тонн, 2030 год — 80 - 90 миллионов.
— Какие факторы влияют на развитие Северного морского пути?
— Выделил бы три основных обстоятельства. Первое — это освоение месторождений в заявленные сроки. Ряд ресурсодобывающих компаний озвучивают свои планы: будем в 2025 году добывать такой-то объём, в 2030 — такой-то и т.д. От того, насколько они будут придерживаться своих обещаний, многое зависит. К примеру, больше всего на прогноз перевозок по СМП влияли перспективы вывоза угля. Разброс цифр от 5 до 30 миллионов тонн. По Сырадасайскому месторождению на Таймыре обещали к 2024-му году 10 миллионов тонн, но после известных событий с господином Босовым - младшим, планы несколько изменились. Однако, по имеющейся информации, работы по данному проекту в настоящее время заметно активизировались.
Второй фактор — проектирование и строительство арктического специализированного флота. Танкеры, газовозы, навалочники для угля, те же контейнеровозы для транзитной линии. Это суда высокого ледового класса, соответственно, дорогие. Для того, чтобы перевезти 30 миллионов тонн, их нужно достаточно много. Для перевозки 120 миллионов тонн таких судов надо в четыре раза больше. Их надо спроектировать, найти верфь, которая сможет построить, а верфи сейчас достаточно заняты и т.д.
Ну, и третий важный фактор — создание инфраструктуры Севморпути. Что входит в это понятие? Во-первых, ледокольное обеспечение. Можно долго рассказывать о том, как, когда и какие ледоколы потребуются, насколько они смогут удовлетворить все заявки ресурсодобывающих компаний... Второе направление — аварийно-спасательное. Без этого тоже не обойтись. Особенный интерес к этому вопросу у иностранных судоходных компаний. В Арктике должно быть создано десять центров со всем спасательным оборудованием, это тоже отдельная большая тема для разговора.
— Считаю некорректной постановку задачи “конкурировать с Суэцким каналом”. Российская Федерация развивает Севморпуть не для конкуренции, и не для того, чтобы помочь кому-то перевозить грузы. Мы развиваем Северный морской путь в первую очередь для себя. Если те объёмы, о которых упоминают уважаемые коллеги (к примеру, Вячеслав Владимирович Рукша называет 120 миллионов), так вот, если мы свои 120 миллионов тонн перевезём и освоим… Транзит — это хорошо, замечательно, но это вторичная задача.
— Ледоколов для реализации этих планов достаточно?
— Ледоколов может не хватить. Вчера как раз обсуждался вопрос: как расставить ледоколы. Есть два варианта. Допустим, каждая из ресурсодобывающих компаний заключает договор с ФГУП “Атомфлот” на ледокольное обеспечение: “Нам нужно определенное количество атомных ледоколов”. Одно дело, когда таких договоров два или три, но когда их будет десять, а ледоколов всего пять, шесть, семь — их физически может не хватит. Значит, придется менять всю систему ледокольного обеспечения. Опыт показывает, что на всём протяжении СМП ледокольная проводка не нужна. Есть определённые участки, где без неё не обойтись, а между этими участками тысячи километров.
 |
| Фото: ФГУП "Атомфлот" |
В настоящее время потребность в ледоколах превышает то количество, которым “Росатом” располагает. Это показывают наши прошлогодние расчёты. И речь пока идет о перевозке 33 миллионов тонн грузов, а что будет при 120 миллионах? Есть решения по шести атомным ледоколам, появились намётки построить еще два ЛК-60 типа “Арктика”, но пока нет решения по второму и третьему “Лидеру”, он пока только один. Должно быть четкое понимание, в какой период объемы перевозок существенно вырастут. К тому времени должно быть создано более-менее адекватное ледокольное обеспечение.
— Недавно вы оценивали перспективы трансарктической контейнерной линии для “Росатом Карго” и предложили использовать суда класса Arc8. Решили сэкономить на ледокольной проводке?
— Да, была такая работа, выполнен технико-экономический анализ и разработано имитационное моделирование транзитной контейнерной линии с хабами в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. В рамках выполнения проекта мы провели два научно-технических совета института с приглашением широкой морской общественности, было представлено, примерно, 40 организаций. Все специалисты, кто хотел, высказали свое мнение. Поэтому, здесь ваша шутка в адрес “Атомфлота” не совсем в яблочко. Выбор судов высокого ледового класса — это результат серьезных расчётов и учета требований, предъявляемых заказчиком. Для проведения имитационного моделирования был создан вариантный ряд арктических контейнеровозов (разных размерений, вместимости, ледового класса, ледопроходимости, типа и мощности энергетической установки и движительного комплекса). Всего было рассмотрено около 30 вариантов судов.
Учитывая круглогодичную работу контейнерной линии и объем ледокольного обеспечения при растущем трафике по СМП, для пилотной стадии “Северного морского транзитного коридора” был рекомендован вариант арктического контейнеровоза вместимостью около 6000 TEU ледового класса Arc8 с винто-рулевыми колонками. Предполагается, что у него будет двухтопливный двигатель на СПГ. Более подробно с работой можно познакомиться на сайте института.
— ЦНИИМФ занимался и темой контейнеровозов с ядерной энергетической установкой...
— В 2015-м году институт подробно проработал данный проект. Сравнивали дизельный и атомный контейнеровозы, смотрели, какая минимальная контейнеровместимость должна быть с ядерной установкой. По расчетам получалось от 4 тысяч TEU. Результаты работы были рассмотрены и одобрены на заседании экспертного совета Федерального агентства морского и речного транспорта.
— У атомных торговых судов есть перспектива на Севморпути?
— Перспектива есть, если это будет работа с перевалкой в портах-хабах. Из Азии (Японии, Китая) в Европу судно с атомной энергетическое установкой вряд ли будет ходить: и заказчики, и потребители не готовы к этому. А вот на маршруте Петропавловск-Камчатский – Мурманск вполне может быть. Но потребуется перевалка, а она ухудшает экономические показатели. Эти варианты необходимо просчитывать. На каком маршруте использовать судно с высоким арктическим классом по чистой воде, будет определять экономика.
— Какие грузы пойдут по Северному морскому пути?
— Перевозки по CМП принято делить на три составляющих. Первая – завоз грузов для жизнеобеспечения людей и предприятий, находящихся на арктической территории, и доставка грузов для обустройства месторождений. Вторая, самая существенная часть – вывоз грузов, в первую очередь, углеводородного сырья (нефти, газа, газового конденсата, угля и т.п.). Нельзя забывать, что по Севморпути традиционно вывозились лесные грузы и много десятков лет доставлялась продукция Норильского горно-металлургического комбината. Ну, и транзит. Транзитные перевозки — это третья составляющая, которая будет развиваться.
Каковы перспективы? Вариантов приводится много, назову наиболее оптимальные, которые часто озвучиваются: 2024-ый год, в соответствии с поручением президента России, 80 миллионов тонн, 2030-ый год — 120 миллионов и 2035 год — 160 миллионов. Расчеты института несколько скромнее: 2024 год — 60 миллионов тонн, 2030 год — 80 - 90 миллионов.
— Какие факторы влияют на развитие Северного морского пути?
— Выделил бы три основных обстоятельства. Первое — это освоение месторождений в заявленные сроки. Ряд ресурсодобывающих компаний озвучивают свои планы: будем в 2025 году добывать такой-то объём, в 2030 — такой-то и т.д. От того, насколько они будут придерживаться своих обещаний, многое зависит. К примеру, больше всего на прогноз перевозок по СМП влияли перспективы вывоза угля. Разброс цифр от 5 до 30 миллионов тонн. По Сырадасайскому месторождению на Таймыре обещали к 2024-му году 10 миллионов тонн, но после известных событий с господином Босовым - младшим, планы несколько изменились. Однако, по имеющейся информации, работы по данному проекту в настоящее время заметно активизировались.
Второй фактор — проектирование и строительство арктического специализированного флота. Танкеры, газовозы, навалочники для угля, те же контейнеровозы для транзитной линии. Это суда высокого ледового класса, соответственно, дорогие. Для того, чтобы перевезти 30 миллионов тонн, их нужно достаточно много. Для перевозки 120 миллионов тонн таких судов надо в четыре раза больше. Их надо спроектировать, найти верфь, которая сможет построить, а верфи сейчас достаточно заняты и т.д.
Ну, и третий важный фактор — создание инфраструктуры Севморпути. Что входит в это понятие? Во-первых, ледокольное обеспечение. Можно долго рассказывать о том, как, когда и какие ледоколы потребуются, насколько они смогут удовлетворить все заявки ресурсодобывающих компаний... Второе направление — аварийно-спасательное. Без этого тоже не обойтись. Особенный интерес к этому вопросу у иностранных судоходных компаний. В Арктике должно быть создано десять центров со всем спасательным оборудованием, это тоже отдельная большая тема для разговора.
 |
| Фото: ФГУП "Атомфлот" |
Следующий момент — навигационно-гидрографическое обеспечение. Все трассы необходимо промерить. У вас может быть на 99% нормальная трасса с хорошими глубинами, а в одном месте будет торчать скала и всё, ваше судно 162 тыс. тонн…. Понимаете, что такое разлив нефти в Арктике? Поэтому, это тоже крайне важно. Сегодня этими вопросами занимается “Гидрографическое предприятие”. Объём финансирования достаточный, и они уже ведут масштабные работы в Арктике. Все трассы — и традиционные, и высокоширотные на СМП — должны быть промерены, нанесены на карту, и судовладельцы должны иметь их на всех судах.
Также к наиболее важным факторам относится и гидрометеорологическое обеспечение. В зависимости от своевременной информации капитан должен иметь возможность выбрать маршрут, который обеспечит безопасность судна: “Здесь полынья, здесь двухметровый лёд”.
Свои задачи по вывозу углеводородного сырья морской флот и сегодня решает, суда строятся, возят грузы, а вот перспективы развития международного транзита во многом зависят от состояния инфраструктуры СМП. Финансирование на развитие инфраструктуры выделено, но реализация этих планов несколько отстает. Судоходство развивается активно (33 миллиона тонн грузов по Севморпути в 2020 году по сравнению с 5,4 миллионами в 2015 году - это шестикратный рост). Развитие инфраструктуры должно опережать или хотя бы не сильно отставать.
— Сегодня понятно, что мы будем возить в 2030-м, 2040-м, 2050-м году?
— Сегодня есть два горизонта планирования — краткосрочный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на три года, в котором всё прописывается конкретно, и пятнадцатилетний горизонт, который определяется двумя документами. В 2018 году распоряжением Правительства РФ был утверждён комплексный план развития инфраструктуры, включающий проект “Морские порты России”. Он определял горизонт планирования до 2024 года. Затем, по указу президента страны срок действия документа был продлен до 2030 года. Там все достаточно четко расписано по бассейнам, портам и терминалам. Для отслеживания изменений осуществляется ежегодный мониторинг.
Это такой живой проект, в который постоянно вносятся коррективы. Сегодня он определяет, какие примерно объёмы будут у нас и в 2024-ом году, и в 2030-ом. Грузовая база определяется с учётом стратегии развития различных отраслей промышленности (нефтяной, газовой, угольной и др.).
Перспективы развития грузовой базы до 2035 года определёны документом “Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2035 года”. Это долгосрочные перспективы, скорее наброски планов: что, где и как должно развиваться. За пределами этого документа — 2036 - 2050 год — ни одной цифры пока не существует. Мне представляется, что сегодня такой изменяющийся мир, что пятнадцатилетнего горизонта планирования, в общем-то, достаточно. Даже в федеральном проекте “Морские порты” на 2025-ый - 2030-ый годы — и то ориентировочные прикидки, зависящие от многих факторов. Это бизнес, как он будет развиваться...
Необходимо увязывать планы бизнеса и государства, должна быть взаимная ответственность. Если вы планируете построить угольный терминал на пять или десять миллионов тонн, государство тоже должно построить свои объекты и транспортную инфраструктуру с точки зрения безопасности.
— Раньше проектировали суда, не только понимая какой груз и куда придется возить, но даже зная размеры будущих причальных стенок…
— Да, проекты нужно реализовывать комплексно. Всегда привожу яркий пример – “Ямал СПГ” и “Кристоф Де Маржери”. Лет десять напряженного труда специалистов разных ведомств и отраслей, а наступит день — в одной точке должны сойтись: готовый причал, завод по сжижению и построенный газовоз. Всё готово, приезжает президент, ленточку перерезает… Вот это нормальный подход. Госплана нет, но есть Минэкономразвития и прочие организации, задача которых — отслеживать все проекты и координировать действия различных отраслей.
— Что сегодня представляет из себя российское судоходство?
— Вне конкуренции одна компания — “Совкомфлот”, остальные более мелкие. В 2020 году “Северо-Западное пароходство” и “Северо-Западный флот” вошли в “Волжское пароходство” (все три структуры из UCL Holding), и тоже получилась достаточно крупная компания. У них, если не ошибаюсь, около 370 судов разного назначения, включая не только транспортные. Но, все равно, СК “Волжское пароходство” стала крупнейшей по числу судов компанией. А так у нас судовладельцы небольшие, десять судов — уже крупная компания. И у большинства российских судовладельцев суда “река-море”. Морских компаний, к сожалению, немного. И морских судов остается всё меньше и меньше.
У нас огромная отечественная грузовая база, и, если, наши судовладельцы хотят возить российские грузы, они должны заходить в российские порты. Глубины основных наших морских портов позволяют заходить в них судам не более 150 тысяч тонн дедвейта.
— У нас огромный упущенный фрахт...
— В прошлом году через порты России прошло 820 миллионов тонн грузов, из них наши суда перевезли 2-3%, не более того, а всё остальное доставляли иностранцы. Стоимость фрахта этой грузовой базы 12-14 миллиардов долларов. Гигантская сумма.
— На начало 2020 года морской транспортный флот, принадлежавший российским судовладельцам, немного не дотягивал до полутора тысяч судов. Почти ⅔ из них ходят под иностранными флагами. Какие резоны могли бы заставить судовладельцев перейти под российскую юрисдикцию? И необходимо ли это?
— Доля судов под иностранными флагами в общей доле отечественного флота по дедвейту это 62%, а по количеству судов всего 18%. Чтобы увеличить количество российских судов было сделано очень много. Под руководством Минтранса России были подготовлены №168ФЗ и №305ФЗ о создании и развитии Российского международного реестра судов. По экономическим условиям он сопоставим с оффшорами. Механизм привлечения судов под российский флаг создан, все кто хотел в него войти, уже вошел. Сегодня в РМРС зарегистрировано 1554 судна, из них 817-ть транспортных, суммарным дедвейтом 7,1 млн тонн.
Сегодня наиболее актуальной является задача обеспечения перевозок грузов в каботаже между российскими портами судами под отечественным флагом. И, в первую очередь, это касается перевозок грузов по трассам СМП. Хочешь возить отечественные грузы? Регистрируй судно под флаг Российской Федерации. Считаю, что в Арктике российские грузы должны возить только суда под отечественным флагом.
И Минтранс, и Федеральное агентство, и Минпромторг постоянно занимаются разработкой льгот, преференций для строительства судов. Всем известно 383-е постановление о субсидировании процентной ставки и 502-е постановление о создании утилизационного гранта. Сегодня весьма популярна лизинговая схема. Лизинговые компании, получая большие деньги от государства, способны финансировать проекты средних и малых компаний. Таким компаниям сложно найти большие деньги на судно, а через схему лизинга это вполне реально.
— Как относитесь к идее переноса порта Санкт-Петербург?
— Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо разобраться какое место порт занимает в жизни города? Во-первых, это налоговые отчисления в городской бюджет. Во-вторых, это рабочие места для тысяч горожан. В-третьих, это доставка грузов разной номенклатуры на судах в порт, а затем развозка автомобильным транспортом до потребителей и ряд других факторов. При переносе порта за город, всего этого город лишается.
Переместить большой порт — задача сложная и дорогая. Для принятия решения, как и любом другом проекте, необходимо выполнить технико-экономическое обоснование.
Для работы нового порта нужны новые терминалы, нужны работники порта, которые где-то должны жить. Для них нужна инфраструктура. На все на это нужны большие деньги. Мне непонятно откуда их взять. В бюджете Ленинградской области таких денег нет. Бизнес уже вложил деньги в морской порт Санкт-Петербург. Как вывод: есть много вопросов, на которые нет ответов. Мне представляется, что данный вопрос должен широко обсуждаться на различных площадках города.
— Что сегодня представляет из себя ЦНИИ морского флота?
— На начало года в институте трудилось около 300 человек, за прошлый год мы выполнили работы по 482 договорам. Это достаточно большая цифра. Объём финансирования, который мы освоили в прошлом году, на 5% больше, чем за 2019 год, не помешала и пандемия.
Мы не производим узлы, детали, не строим суда. Наша работа, в основном, научно-исследовательская и частично проектно-конструкторская. Мы делаем многие проекты либо сами, либо совместно с другими организациями морского транспорта. Сейчас очень много комплексных работ, и та или иная организация выигрывая конкурс и зная, что отдельные направления ЦНИИ морского флота делает хорошо, приглашает нас.
Основные сферы деятельности у нас традиционные: развитие флота и портов, экономика морского транспорта, охрана окружающей среды, развитие арктической морской транспортной системы, технология перевозок грузов, техническая эксплуатация и судов, и портов, и перегрузочной техники, охрана труда. Много внимания уделяем вопросам безопасности мореплавания, активно участвуем в работе Международной морской организации по безопасности на море.
Сегодня вектор развернулся в сторону коммерческих заказчиков. Институт уже два года не имеет ни одного рубля бюджетных денег, но он существует, сотни людей работают. Заказы мы находим, в первую очередь, через объявления и участие в конкурсах. Назову лишь несколько компаний, с которыми мы сегодня работаем: ФГУП “Росморпорт”, РМРС, Морское инженерное бюро, “Ленморниипроект”, ГК “Росатом”, “Росатом карго”, “Атомфлот”, концерн “Росэнергоатом”, концерн “Росэнергомаш”, “Газпром”, “Газпром флот”, “Газпром Марин Бункер”. Другая группа партнеров — это Крыловский государственный научный центр, ЦТСС, Балтийский завод, ФГУП “Морспасслужба” и т.д. Это лишь небольшая часть организаций, с которыми мы сотрудничаем.
— Случается проигрывать в конкурсах?
— Бывает, что и проигрываем. Не обидно, когда проигрываем достойным конкурентам. Но бывают другие ситуации, когда определённые организации демпингуют. Часто это значит, что на выходе будет почти халтура. Уважаемые заказчики, не объявляйте победителями таких исполнителей, потому что в итоге вы получите некачественный продукт.
— Хорошо известны справочники ЦНИИМФа...
— Институт, как я говорил, ни одного рубля бюджетных денег не имеет, однако вполне успешно работает. При подготовке различных аналитических материалов институт использует достаточно много морской статистики. Информацию о составе морского транспортного флота под отечественным и иностранными флагами мы ведем самостоятельно. Также много статистических материалов мы покупаем как в России, так и за рубежом.
— Вы занимаетесь экспертизой стоимости судов. Почему мы строим дорого?
— У нас большой опыт выполнения таких работ. В 2020 году институтом подготовлено несколько десятков экспертных заключений, в том числе для ”Дирекции государственного заказчика”, ФГУП “Росморпорта”, КБ “Нордик Инжиниринг” и многих других. Причин высокой стоимости строительства судов на отечественных верфях много. На ряде судостроительных заводов имеется старое оборудование, вопросы автоматизации производства решены слабо, поэтому себестоимость строительства высокая. Вторая причина – новое освоение. К примеру, на судостроительном комплексе “Звезда” наоборот всё новое, идет процесс отладки, и цены пока достаточно высокие. Но главной причиной высоких цен, на мой взгляд, является низкая производительность труда, а на многих судостроительных заводах ещё и устаревшее оборудование. Это не позволяет обеспечивать высокую производительность. Есть у нас и примеры, достойные подражания. На “Красном Сормово” строятся серийные суда, идет постоянное совершенствование процесса производства, сокращаются сроки строительства.
— Что для вас значит термин импортозамещение...
— Приведу простой пример. На Невском судостроительном заводе достраивали буксиры-спасатели 2,5-3 мегаватта, и одного датчика не хватало. Датчик импортный. Нам обещали его поставить — но из-за санкций его нет. Понимаете, судно на 99% готово, а одного датчика нет. Сколько практически готовое судно может стоять? Конечно, датчик для данного судна был найден. Однако, данный пример показывает, что необходимо в максимально возможной степени развивать свое производство. Какое-то оборудование, которое не производится в России, мы вынуждены поставлять из-за границы. Но его долю необходимо постоянно сокращать. Минпромторг России достаточно серьезно занимается этими вопросами.
Также к наиболее важным факторам относится и гидрометеорологическое обеспечение. В зависимости от своевременной информации капитан должен иметь возможность выбрать маршрут, который обеспечит безопасность судна: “Здесь полынья, здесь двухметровый лёд”.
Свои задачи по вывозу углеводородного сырья морской флот и сегодня решает, суда строятся, возят грузы, а вот перспективы развития международного транзита во многом зависят от состояния инфраструктуры СМП. Финансирование на развитие инфраструктуры выделено, но реализация этих планов несколько отстает. Судоходство развивается активно (33 миллиона тонн грузов по Севморпути в 2020 году по сравнению с 5,4 миллионами в 2015 году - это шестикратный рост). Развитие инфраструктуры должно опережать или хотя бы не сильно отставать.
— Сегодня понятно, что мы будем возить в 2030-м, 2040-м, 2050-м году?
— Сегодня есть два горизонта планирования — краткосрочный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на три года, в котором всё прописывается конкретно, и пятнадцатилетний горизонт, который определяется двумя документами. В 2018 году распоряжением Правительства РФ был утверждён комплексный план развития инфраструктуры, включающий проект “Морские порты России”. Он определял горизонт планирования до 2024 года. Затем, по указу президента страны срок действия документа был продлен до 2030 года. Там все достаточно четко расписано по бассейнам, портам и терминалам. Для отслеживания изменений осуществляется ежегодный мониторинг.
Это такой живой проект, в который постоянно вносятся коррективы. Сегодня он определяет, какие примерно объёмы будут у нас и в 2024-ом году, и в 2030-ом. Грузовая база определяется с учётом стратегии развития различных отраслей промышленности (нефтяной, газовой, угольной и др.).
Перспективы развития грузовой базы до 2035 года определёны документом “Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2035 года”. Это долгосрочные перспективы, скорее наброски планов: что, где и как должно развиваться. За пределами этого документа — 2036 - 2050 год — ни одной цифры пока не существует. Мне представляется, что сегодня такой изменяющийся мир, что пятнадцатилетнего горизонта планирования, в общем-то, достаточно. Даже в федеральном проекте “Морские порты” на 2025-ый - 2030-ый годы — и то ориентировочные прикидки, зависящие от многих факторов. Это бизнес, как он будет развиваться...
Необходимо увязывать планы бизнеса и государства, должна быть взаимная ответственность. Если вы планируете построить угольный терминал на пять или десять миллионов тонн, государство тоже должно построить свои объекты и транспортную инфраструктуру с точки зрения безопасности.
— Раньше проектировали суда, не только понимая какой груз и куда придется возить, но даже зная размеры будущих причальных стенок…
— Да, проекты нужно реализовывать комплексно. Всегда привожу яркий пример – “Ямал СПГ” и “Кристоф Де Маржери”. Лет десять напряженного труда специалистов разных ведомств и отраслей, а наступит день — в одной точке должны сойтись: готовый причал, завод по сжижению и построенный газовоз. Всё готово, приезжает президент, ленточку перерезает… Вот это нормальный подход. Госплана нет, но есть Минэкономразвития и прочие организации, задача которых — отслеживать все проекты и координировать действия различных отраслей.
— Что сегодня представляет из себя российское судоходство?
— Вне конкуренции одна компания — “Совкомфлот”, остальные более мелкие. В 2020 году “Северо-Западное пароходство” и “Северо-Западный флот” вошли в “Волжское пароходство” (все три структуры из UCL Holding), и тоже получилась достаточно крупная компания. У них, если не ошибаюсь, около 370 судов разного назначения, включая не только транспортные. Но, все равно, СК “Волжское пароходство” стала крупнейшей по числу судов компанией. А так у нас судовладельцы небольшие, десять судов — уже крупная компания. И у большинства российских судовладельцев суда “река-море”. Морских компаний, к сожалению, немного. И морских судов остается всё меньше и меньше.
У нас огромная отечественная грузовая база, и, если, наши судовладельцы хотят возить российские грузы, они должны заходить в российские порты. Глубины основных наших морских портов позволяют заходить в них судам не более 150 тысяч тонн дедвейта.
— У нас огромный упущенный фрахт...
— В прошлом году через порты России прошло 820 миллионов тонн грузов, из них наши суда перевезли 2-3%, не более того, а всё остальное доставляли иностранцы. Стоимость фрахта этой грузовой базы 12-14 миллиардов долларов. Гигантская сумма.
— На начало 2020 года морской транспортный флот, принадлежавший российским судовладельцам, немного не дотягивал до полутора тысяч судов. Почти ⅔ из них ходят под иностранными флагами. Какие резоны могли бы заставить судовладельцев перейти под российскую юрисдикцию? И необходимо ли это?
— Доля судов под иностранными флагами в общей доле отечественного флота по дедвейту это 62%, а по количеству судов всего 18%. Чтобы увеличить количество российских судов было сделано очень много. Под руководством Минтранса России были подготовлены №168ФЗ и №305ФЗ о создании и развитии Российского международного реестра судов. По экономическим условиям он сопоставим с оффшорами. Механизм привлечения судов под российский флаг создан, все кто хотел в него войти, уже вошел. Сегодня в РМРС зарегистрировано 1554 судна, из них 817-ть транспортных, суммарным дедвейтом 7,1 млн тонн.
Сегодня наиболее актуальной является задача обеспечения перевозок грузов в каботаже между российскими портами судами под отечественным флагом. И, в первую очередь, это касается перевозок грузов по трассам СМП. Хочешь возить отечественные грузы? Регистрируй судно под флаг Российской Федерации. Считаю, что в Арктике российские грузы должны возить только суда под отечественным флагом.
И Минтранс, и Федеральное агентство, и Минпромторг постоянно занимаются разработкой льгот, преференций для строительства судов. Всем известно 383-е постановление о субсидировании процентной ставки и 502-е постановление о создании утилизационного гранта. Сегодня весьма популярна лизинговая схема. Лизинговые компании, получая большие деньги от государства, способны финансировать проекты средних и малых компаний. Таким компаниям сложно найти большие деньги на судно, а через схему лизинга это вполне реально.
— Как относитесь к идее переноса порта Санкт-Петербург?
— Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо разобраться какое место порт занимает в жизни города? Во-первых, это налоговые отчисления в городской бюджет. Во-вторых, это рабочие места для тысяч горожан. В-третьих, это доставка грузов разной номенклатуры на судах в порт, а затем развозка автомобильным транспортом до потребителей и ряд других факторов. При переносе порта за город, всего этого город лишается.
Переместить большой порт — задача сложная и дорогая. Для принятия решения, как и любом другом проекте, необходимо выполнить технико-экономическое обоснование.
Для работы нового порта нужны новые терминалы, нужны работники порта, которые где-то должны жить. Для них нужна инфраструктура. На все на это нужны большие деньги. Мне непонятно откуда их взять. В бюджете Ленинградской области таких денег нет. Бизнес уже вложил деньги в морской порт Санкт-Петербург. Как вывод: есть много вопросов, на которые нет ответов. Мне представляется, что данный вопрос должен широко обсуждаться на различных площадках города.
— Что сегодня представляет из себя ЦНИИ морского флота?
— На начало года в институте трудилось около 300 человек, за прошлый год мы выполнили работы по 482 договорам. Это достаточно большая цифра. Объём финансирования, который мы освоили в прошлом году, на 5% больше, чем за 2019 год, не помешала и пандемия.
Мы не производим узлы, детали, не строим суда. Наша работа, в основном, научно-исследовательская и частично проектно-конструкторская. Мы делаем многие проекты либо сами, либо совместно с другими организациями морского транспорта. Сейчас очень много комплексных работ, и та или иная организация выигрывая конкурс и зная, что отдельные направления ЦНИИ морского флота делает хорошо, приглашает нас.
Основные сферы деятельности у нас традиционные: развитие флота и портов, экономика морского транспорта, охрана окружающей среды, развитие арктической морской транспортной системы, технология перевозок грузов, техническая эксплуатация и судов, и портов, и перегрузочной техники, охрана труда. Много внимания уделяем вопросам безопасности мореплавания, активно участвуем в работе Международной морской организации по безопасности на море.
Сегодня вектор развернулся в сторону коммерческих заказчиков. Институт уже два года не имеет ни одного рубля бюджетных денег, но он существует, сотни людей работают. Заказы мы находим, в первую очередь, через объявления и участие в конкурсах. Назову лишь несколько компаний, с которыми мы сегодня работаем: ФГУП “Росморпорт”, РМРС, Морское инженерное бюро, “Ленморниипроект”, ГК “Росатом”, “Росатом карго”, “Атомфлот”, концерн “Росэнергоатом”, концерн “Росэнергомаш”, “Газпром”, “Газпром флот”, “Газпром Марин Бункер”. Другая группа партнеров — это Крыловский государственный научный центр, ЦТСС, Балтийский завод, ФГУП “Морспасслужба” и т.д. Это лишь небольшая часть организаций, с которыми мы сотрудничаем.
— Случается проигрывать в конкурсах?
— Бывает, что и проигрываем. Не обидно, когда проигрываем достойным конкурентам. Но бывают другие ситуации, когда определённые организации демпингуют. Часто это значит, что на выходе будет почти халтура. Уважаемые заказчики, не объявляйте победителями таких исполнителей, потому что в итоге вы получите некачественный продукт.
— Хорошо известны справочники ЦНИИМФа...
— Институт, как я говорил, ни одного рубля бюджетных денег не имеет, однако вполне успешно работает. При подготовке различных аналитических материалов институт использует достаточно много морской статистики. Информацию о составе морского транспортного флота под отечественным и иностранными флагами мы ведем самостоятельно. Также много статистических материалов мы покупаем как в России, так и за рубежом.
— Вы занимаетесь экспертизой стоимости судов. Почему мы строим дорого?
— У нас большой опыт выполнения таких работ. В 2020 году институтом подготовлено несколько десятков экспертных заключений, в том числе для ”Дирекции государственного заказчика”, ФГУП “Росморпорта”, КБ “Нордик Инжиниринг” и многих других. Причин высокой стоимости строительства судов на отечественных верфях много. На ряде судостроительных заводов имеется старое оборудование, вопросы автоматизации производства решены слабо, поэтому себестоимость строительства высокая. Вторая причина – новое освоение. К примеру, на судостроительном комплексе “Звезда” наоборот всё новое, идет процесс отладки, и цены пока достаточно высокие. Но главной причиной высоких цен, на мой взгляд, является низкая производительность труда, а на многих судостроительных заводах ещё и устаревшее оборудование. Это не позволяет обеспечивать высокую производительность. Есть у нас и примеры, достойные подражания. На “Красном Сормово” строятся серийные суда, идет постоянное совершенствование процесса производства, сокращаются сроки строительства.
— Что для вас значит термин импортозамещение...
— Приведу простой пример. На Невском судостроительном заводе достраивали буксиры-спасатели 2,5-3 мегаватта, и одного датчика не хватало. Датчик импортный. Нам обещали его поставить — но из-за санкций его нет. Понимаете, судно на 99% готово, а одного датчика нет. Сколько практически готовое судно может стоять? Конечно, датчик для данного судна был найден. Однако, данный пример показывает, что необходимо в максимально возможной степени развивать свое производство. Какое-то оборудование, которое не производится в России, мы вынуждены поставлять из-за границы. Но его долю необходимо постоянно сокращать. Минпромторг России достаточно серьезно занимается этими вопросами.
Подписаться
