Напоминаем нашим читателям, что в конце ноября в Санкт-Петербурге состоялся первый "Морской завтрак", проведенный редакцией "Корабел.ру". В уютном кафе на Невском проспекте собрались представители судостроительных компаний, поставщиков оборудования и услуг, юридических фирм по морскому праву. За полтора часа успели поговорить на самые разные темы - в дружеской атмосфере, без бумажек с докладами. Кое в чем поспорили, кое в чем согласились друг с другом. Ниже - некоторые размышления и реплики собеседников, прозвучавшие на той встрече и структурированные по темам. В драматургическом формате.
Действующие лица (в алфавитном порядке):
Андрей Воробьев, "Си Энерджи".
Лев Гельман, ОСК.
Кирилл Якимович, Pentair.
Николай Ивакин, "Корабел.ру".
Кирилл Лятс, "СПГ Горская".
Кирилл Маслов, "Инмарин".
Александр Попов, "Морская техника".
Станислав Уржумцев, Ventstone Complex.
Акт 1. О кризисе в мировом судостроении и судоходстве
К. Лятс: Мировое судостроение на сегодняшний день испытывает глубокий кризис. Последние два года судов строится мало. Так как мы активно работаем с зарубежными партнерами и судовладельцами, то видим, что и судовладельцы банкротятся, и банки не особо кредитуют сегодня новое строительство. Серьезный кризис ощущается в Европе, поэтому судовладельцы пошли заказывать свои суда на Восток, но при этом и Восток себя не очень хорошо чувствует. Мы видим это на примере Южной Кореи, которая закрывает верфь за верфью, объединяет верфи убыточные с прибыльными, что тоже не дает результата.
В общем, кризис поджимает всех, хотя понятно, что в любом случае судоходство будет продолжать существовать, будут все равно строиться новые суда. Требования к судам в части экологических и техническим показателей заставляют судовладельцев принимать какие-то усилия по ремонту или по закладке новых судов. На Балтике стимулом создания нового флота является переход на низкосернистое топливо. Но тем не менее это все, по сравнению с периодом, например, 15-летней давности, несущественный прирост на рынке новых судов, нового флота.
Л. Гельман: Я более оптимистично смотрю на ту ситуацию, которую сейчас изложил Кирилл, потому что все-таки есть рост морских перевозок — примерно на три процента в год они растут. Конечно, в ближайшее время рынок не вернется к десятипроцентному роста объема перевозок контейнеровозов, который наблюдался несколько лет назад. Но все равно, три-четыре процента в год — это приличная цифра, в сравнении с другими отраслями.
А что касается гражданского судостроения, то на самом деле суда заказываются. Есть глобальная тенденция, связанная с тем, что экономика судовождения требует увеличения объемов. Средний размер контейнеровозов возрастает, и сейчас уже заказаны суда на 22 000 TEU. Вопрос состоит в том, что не вся портовая инфраструктура для этого подготовлена.
Понятно, что производственные мощности уплыли на Юго-Восток. При этом пока только австралийцы заявили о том, что они будут ослаблять свое регулирование с точки зрения каботажных перевозок и допустят суда, которые построены не в Австралии, для каботажа. Закон Джонса сохраняет свою силу, попытки его отменить в Америке были, но это все провисло в республиканском Конгрессе и, по-моему, там так и останется.
Акт 2. О рыболовном флоте
Л. Гельман: В последнем обсуждении, что делать с крымскими рыбаками, президент сказал — давайте программу и мы поможем модернизировать ваш крымский флот, для того чтобы вы могли уйти за одномильную зону и, наконец, заняться добычей морских ресурсов Черного моря. Но, как я вижу, в очередь никто не встал. Есть какие-то идеи, которые высказывают на местном региональном и административном уровне. Но они почему-то свелись к тому, чтобы давайте за счет этого сделать большие траулеры и пустить их в зону Атлантики добывать рыбу.
Н. Ивакин: У меня, откровенно говоря, взгляд на рыболовный флот сильно поменялся после того, как мы съездили этим летом в Мурманск. Посидели, поговорили в Ассоциации рыбопромысловиков. Можно много говорить о том, как они пытались свои суда строить у нас. Почему к нам не идут? Потому что денег нет дешевых. Идут строить в Сингапур, потому что там им обеспечивают финансирование, а расплачивается он потом, когда уже пойдет ловить.
Но ключевое было другое. Когда я попытался озвучить цифры всяких программ по поводу того, сколько надо рыболовных судов, мне просто в лоб задали вопрос: а что, квоты тоже увеличатся? Или может быть в мире есть квоты, которые кто-то не выбирает? На сегодняшний момент неквотируемого ресурса очень немного, и его тоже забирают весь. Или, по крайней мере, весь тот, что могут продать. Так зачем рыбаку иметь 30 судов, если он и шестью возьмет все, что сможет и что разрешено.
Л. Гельман: Здесь есть еще один аспект. Чем дальше ты уходишь от квотируемых пород, тем в более широком географически пространстве тебе надо оперировать. И тем менее вероятность того, что ты, проходя 200-300 миль вглубь Тихого океана, наткнешься на стадо.
Акт 3. О целях отечественного судостроения
Л. Гельман: Для того, чтобы понять, куда может и должно двигаться отечественное судостроение, надо знать, насколько хорошо это отечественное судостроение понимает своего конечного потребителя. Мы очень мало это обсуждаем. Мы обсуждаем только последствия того, что нет заказов. Констатация факта — мы не вписываемся по цене. А что мы сделали для того, чтобы вписаться?
Н. Ивакин: Можно я подскажу, чем заниматься надо? Для начала немного истории. В начале 70-х годов советское правительство решило нарастить экспорт леса. В Карелии, в Коми, в Архангельской губернии рубить лес и вывозить в Англию. Была поставлена задача "Балтсудопроекту" спроектировать судно, которое будет ходить из порта Архангельск в Ливерпуль или Дувр и возить лес. "Балтсудопроект" сделал коммерческое предложение, под это коммерческое предложение выделили деньги. Была проведена реконструкция Выборгского завода, родился проект. И построили судно, которое называлось "Пионер Выборга". Это было оптимальное судно именно для этой линии, для этого груза. Его поставить перевозить картошку, он будет уже неинтересен. Его поставить перевозить отсюда лес в Испанию, он тоже будет неинтересен — бункероваться надо будет где-то, фарватер будет не той ширины. Но когда есть предельная ясность о том, что откуда и когда необходимо возить, может родиться удачный проект.
Что же сегодня творится у нас? Я на протяжение как минимум десяти лет всем, начиная от Мантурова и заканчивая Рахмановым, задаю один и тот же вопрос: что возить-то будем в ближайшие годы? Все говорят: не знаем.
Л. Гельман: Я про это же говорю. Вижу проблему в отечественном судостроении в том, что у нет нас вот этого понимания, откуда, кому и что будут возить, кому что нужно для логистики. Пока не будет выстроена в каком-то виде трансляция этих потребностей в техническое решение, мы всегда будем теряться в догадках.
Акт 4. О сложных судах в целом и земснарядах в частности
Н. Ивакин: Неоднократно говорилось всеми и, на мой взгляд, совершенно справедливо, что нам бессмысленно "бодаться" в танкерном флоте, в навалочниках, думаю, что даже в контейнеровозах. Отстали уже. Навсегда. Надо сконцентрироваться на наукоемких, сложных судах.
На сегодняшний момент наиболее зафрахтованные суда (причем зафрахтованные на 10-15 лет вперед) — это большие, негабаритные земснаряды. Их строить ни китайцы, ни корейцы пока, ни бразильцы не умеют, они все европейской постройки. А Амазонка, Нил, Волга, Дунай каждый год выносят массу песка. И стоит задача: построить судно на 25 тысяч тонн, которое само бы загрузило песок из устья, скажем, Амазонки, само со скоростью хотя бы 25 узлов ушло бы миль на 300, само себя разгрузило, вернулось и снова копало. И на всю жизнь этому судну хватит работы. А у нас даже попыток нет построить что-то подобное.
К. Лятс: Почему нет? Сейчас "Красное Сормово" выпустило три...
Н. Ивакин: Они, во-первых, построили по проекту Damen, во-вторых, при комплектации всего судна Damen. Они произвели "отвертку".
А. Воробьев: Не соглашусь. "Красное Сормово" самостоятельно занималось этим проектом. Damen часть крупных позиций по оборудованию заказал, безусловно. Строительство шло под наблюдением Damen, но — силами "Красного Сормова". Это проект Damen, но продукт "Красного Сормова".
Уже 20 лет мы говорим, что надо строить сложные суда, и на этих разговорах все заканчивается. Зато пытаемся конкурировать с Азией в танкерах, строить "афромаксы" на Дальнем Востоке. Ставим суперцель — в дедвейте выйти на два процента мирового рынка. Я не понимаю, зачем. В Норвегии не ставят себе таких целей и нормально строят сложные суда — 70% от всего их флота.
К. Маслов: Мы, как адвокаты, достаточно часто в последнее время сталкивались с тем, что существует огромный запрос со стороны российских предприятий на земснаряды. Если посмотреть, на что регулярно оформляется разрешение на каботаж, это, в основном, спецпроектные суда.
В начале года была история, когда в Крыму потребовалось укладывать кабель. Вопрос с привлечением европейских судов был закрыт, понятно почему. Поэтому пришлось вытаскивать китайский земснаряд, и для него делать разрешение на каботаж. Этот земснаряд, с точки зрения международной конвенции, полностью внутреннее судно. У него не было классификационных свидетельств. У него ничего не было. Но его было проще притащить сюда, в Россию, нежели здесь что-то создать на годичный проект!
К. Лятс: Так его год только делать. Как можно создать на годичный проект?
К. Маслов: Это же все заранее планируется по госзаказу. Под госзаказ-то в принципе можно.
Мы сталкивались со строительством обслуживающих судов, обстановочных. В Европе к этому очень интересный подход. Они говорят: авария произошла, бонопостановщик задачи свои решил, все — в утиль. Ему даже корпус не очищают от нефти. Судно свои задачи достигло, его отправляют в утиль и строят что-то новое.
Это, на мой взгляд, еще раз говорит о том, что судостроение должно быть подчинено конечной цели, конечному заказчику и ориентироваться на реальные потребности рынка.
Акт 5. О ценообразовании в судостроении
Л. Гельман: К сожалению, текущие правила ценообразования пока не отражают тех реалий, с которыми приходится сталкиваться госкорпорациям. Поэтому, если мы хотим, чтобы наши госкорпорации заказывали что-то друг другу и помогали таким образом развиваться, то надо менять правила формирования цены.
Проблема в том, например, что создание какой-то новой компании в периметре государственной корпорации требует постановления правительства. Для того, чтобы инвестировать в какую-то наукоемкую компанию, где есть какое-то решение, которое потом поможет, или купить такую компанию со всеми ее компетенциями, я должен получать постановление правительства о приобретении в состав корпорации такого-то актива.
Кроме того, у нас к такого рода проектам отношение надзорных органов достаточно чувствительное. И не каждый руководитель корпорации может объяснить, почему вдруг деньги, потраченные на какой-то инновационный проект, не окупились. У нас, допустим, есть сильный руководитель, который может объяснить, куда ушли деньги, и ему верят. А кому-то могут не поверить.
Н. Ивакин: Можно вопрос задать о механизме ценообразования? Вот есть "Красное Сормово". Правильно я понимаю, что стоимость обслуживания всех крыш на "Красном Сормове" лежит на этом земснаряде? Куда их еще относить?
Л. Гельман: Есть некое общее правило, которого в том числе "Красное Сормово" придерживается. Оно состоит в следующем: если у меня в текущем периоде были такие-то затраты по человеко-часам прямого труда, то я накладные расходы, в том числе содержание крыш, территории, очистку, распределяю пропорционально. Поэтому если в этот период был только земснаряд и ничего другого не оказалось, вся крыша попадет на земснаряд.
Н. Ивакин: Причем для всего производства "Красного Сормова" достаточно 15 гектаров из того, что есть. Реально у них там 150 гектаров — со всеми трубами, с отоплением, с освещением, с дорогами, с охраной, с первым отделом, с замом по режиму. И все они в тех самых накладных расходах.
Л. Гельман: Ну от этого же не избавишься.
Н. Ивакин: Мы с вами о ценообразовании начали говорить? Вот элемент ценообразования. А почему не перейти к попроектному финансированию?
Л. Гельман: Все вопросы решаемы. Нужно готовить, обсуждать, выходить с инициативой. Это нужно делать, если мы хотим добиться сдвигов, то вопрос не только в технологиях, компетенциях, но и в системе управления и принятия решений.
Акт 6. О долгосрочном планировании в судостроении
Л. Гельман: Судостроение неудобно тем, что оно долгосрочно. Долго готовятся к строительству, долго строят. Вот я посмотрел недавно, какие суда в гражданском судостроение в мире вводились в 2014 году. Часть из них были заложены еще в 2006-м. Это в мире! Так что не надо говорить, что какая-то корпорация очень медленно строит. Ничего подобного. В мире в среднем — до восьми лет может занимать строительство судна.
Н. Ивакин: Где-то заказчик умер, где-то деньги кончились.
Л. Гельман: За это время экономика всех тех товаров, которые составляют массу перевозки, меняется кардинально. Сегодня я планирую вывозить какие-то породы, которые есть на Дальнем Востоке, и это будет выгодно, потому что они потребляется той же самой Японией. А завтра я могу уже экономически не выиграть.
В этом смысле интересно обратить внимание на то, какую стратегию реализует Китай в Африке. Он вкладывают в инфраструктуру. И все говорят: молодцы, они помогают строить инфраструктуру! Но китайцы вкладываются в это только затем, чтобы иметь возможность вывозить сырье! Поэтому они строят дороги — железные, шоссейные, — ведущие к портам. Линии электропередач, чтобы все это обеспечить. И это делают не частные, а государственные компании. Они строят инфраструктуру, заглядывая на три шага вперед, для того чтобы не сегодня, не завтра, а послезавтра, когда начнется война за ресурсы, у них была возможность все это добывать и вывозить.
Важно что-то делать уже сейчас, чтобы потом, когда выстроятся необходимые условия, цепочка уже работала.
Н. Ивакин: Все правильно. Маск* задумывается не столько над внешним видом и размерами фонаря, сколько о емкости батарей.
Л. Гельман: Нам свои Илоны Маски тоже нужны.
Акт 7. О законодательстве и системе принятия решений
К. Маслов: Вы знаете, мне кажется показательным один из подходов, озвученных представителем Минпромторга. Мы очень долго отстаивали интересы разных лизинговых компаний, судовладельцев, которым удалось получить так называемые субсидии, возмещение затрат по лизинговому строительству. У нас были разные проблемы, связанные с тем, что у кого-то на определенные задания не оставалось денег в бюджете, у кого-то возникали чисто формальные вопросы с содержанием документов.
И вот на очередном совещании, где присутствовали представители Минтранса, Минпромторга, мы спросили: как же так? Есть общие для всех правила, как получать субсидии на лизинг, в документах все прописано. А тут то одна проблема, то другая. Где унифицированный подход к вопросу? И ответ был абсолютно простой: вы обращайтесь, а мы в ручном режиме все будем решать, исходя из конкретной ситуации. Это подчеркивает, что нет каких-то единых правил. То есть государство и представители власти говорят: обращайтесь, создавайте ситуацию, а мы будем ее решать.
Н. Ивакин: Гаишникам лучше всего, чтобы не было ПДД. Тогда они смогут принимать на своем перекрестке все решения.
Л. Гельман: Правило, которым сегодня руководствуется правительство, такое: мы делаем закон, пусть он несовершенный, пусть он будет какой-то там ущербный. Мы лучше потом посмотрим на законоприменительную практику и внесем поправки, подкорректируем.
А. Воробьев: Именно так.
Л. Гельман: Когда кто-то беспокоится, собирает рабочую группу, отмечает недочеты, бьется за свои интересы, то поправки вносятся.
Занавес
P.S. На всякий случай, поясним очевидное: здесь приведены лишь отдельные фрагменты тех дискуссий и выступлений, которыми запомнился первый "Морской завтрак", проведенный "Корабел.ру". Если бы мы решили вместить сюда все сказанное, этот текст вырос бы в объеме раз в пять. По той же причине в этот материал попали не все из упомянутых в начале действующих лиц.
Если вам интересно узнать, что осталось за скобками, вот здесь можно познакомиться с видеозаписью беседы.
А лучше — приходите к нам на следующий завтрак. Тогда вы не только все услышите и посмотрите вживую, но и сможете сами сказать веское слово. О том, когда состоится второй "Морской завтрак", мы непременно сообщим на портале "Корабел.ру". Следите за новостями!
Андрей Воробьев, "Си Энерджи".
Лев Гельман, ОСК.
Кирилл Якимович, Pentair.
Николай Ивакин, "Корабел.ру".
Кирилл Лятс, "СПГ Горская".
Кирилл Маслов, "Инмарин".
Александр Попов, "Морская техника".
Станислав Уржумцев, Ventstone Complex.
 |
| "Корабел.ру" провел первый "Морской завтрак" / Корабел.ру |
Акт 1. О кризисе в мировом судостроении и судоходстве
К. Лятс: Мировое судостроение на сегодняшний день испытывает глубокий кризис. Последние два года судов строится мало. Так как мы активно работаем с зарубежными партнерами и судовладельцами, то видим, что и судовладельцы банкротятся, и банки не особо кредитуют сегодня новое строительство. Серьезный кризис ощущается в Европе, поэтому судовладельцы пошли заказывать свои суда на Восток, но при этом и Восток себя не очень хорошо чувствует. Мы видим это на примере Южной Кореи, которая закрывает верфь за верфью, объединяет верфи убыточные с прибыльными, что тоже не дает результата.
В общем, кризис поджимает всех, хотя понятно, что в любом случае судоходство будет продолжать существовать, будут все равно строиться новые суда. Требования к судам в части экологических и техническим показателей заставляют судовладельцев принимать какие-то усилия по ремонту или по закладке новых судов. На Балтике стимулом создания нового флота является переход на низкосернистое топливо. Но тем не менее это все, по сравнению с периодом, например, 15-летней давности, несущественный прирост на рынке новых судов, нового флота.
Л. Гельман: Я более оптимистично смотрю на ту ситуацию, которую сейчас изложил Кирилл, потому что все-таки есть рост морских перевозок — примерно на три процента в год они растут. Конечно, в ближайшее время рынок не вернется к десятипроцентному роста объема перевозок контейнеровозов, который наблюдался несколько лет назад. Но все равно, три-четыре процента в год — это приличная цифра, в сравнении с другими отраслями.
А что касается гражданского судостроения, то на самом деле суда заказываются. Есть глобальная тенденция, связанная с тем, что экономика судовождения требует увеличения объемов. Средний размер контейнеровозов возрастает, и сейчас уже заказаны суда на 22 000 TEU. Вопрос состоит в том, что не вся портовая инфраструктура для этого подготовлена.
Понятно, что производственные мощности уплыли на Юго-Восток. При этом пока только австралийцы заявили о том, что они будут ослаблять свое регулирование с точки зрения каботажных перевозок и допустят суда, которые построены не в Австралии, для каботажа. Закон Джонса сохраняет свою силу, попытки его отменить в Америке были, но это все провисло в республиканском Конгрессе и, по-моему, там так и останется.
Акт 2. О рыболовном флоте
Л. Гельман: В последнем обсуждении, что делать с крымскими рыбаками, президент сказал — давайте программу и мы поможем модернизировать ваш крымский флот, для того чтобы вы могли уйти за одномильную зону и, наконец, заняться добычей морских ресурсов Черного моря. Но, как я вижу, в очередь никто не встал. Есть какие-то идеи, которые высказывают на местном региональном и административном уровне. Но они почему-то свелись к тому, чтобы давайте за счет этого сделать большие траулеры и пустить их в зону Атлантики добывать рыбу.
Н. Ивакин: У меня, откровенно говоря, взгляд на рыболовный флот сильно поменялся после того, как мы съездили этим летом в Мурманск. Посидели, поговорили в Ассоциации рыбопромысловиков. Можно много говорить о том, как они пытались свои суда строить у нас. Почему к нам не идут? Потому что денег нет дешевых. Идут строить в Сингапур, потому что там им обеспечивают финансирование, а расплачивается он потом, когда уже пойдет ловить.
Но ключевое было другое. Когда я попытался озвучить цифры всяких программ по поводу того, сколько надо рыболовных судов, мне просто в лоб задали вопрос: а что, квоты тоже увеличатся? Или может быть в мире есть квоты, которые кто-то не выбирает? На сегодняшний момент неквотируемого ресурса очень немного, и его тоже забирают весь. Или, по крайней мере, весь тот, что могут продать. Так зачем рыбаку иметь 30 судов, если он и шестью возьмет все, что сможет и что разрешено.
Л. Гельман: Здесь есть еще один аспект. Чем дальше ты уходишь от квотируемых пород, тем в более широком географически пространстве тебе надо оперировать. И тем менее вероятность того, что ты, проходя 200-300 миль вглубь Тихого океана, наткнешься на стадо.
Акт 3. О целях отечественного судостроения
Л. Гельман: Для того, чтобы понять, куда может и должно двигаться отечественное судостроение, надо знать, насколько хорошо это отечественное судостроение понимает своего конечного потребителя. Мы очень мало это обсуждаем. Мы обсуждаем только последствия того, что нет заказов. Констатация факта — мы не вписываемся по цене. А что мы сделали для того, чтобы вписаться?
Н. Ивакин: Можно я подскажу, чем заниматься надо? Для начала немного истории. В начале 70-х годов советское правительство решило нарастить экспорт леса. В Карелии, в Коми, в Архангельской губернии рубить лес и вывозить в Англию. Была поставлена задача "Балтсудопроекту" спроектировать судно, которое будет ходить из порта Архангельск в Ливерпуль или Дувр и возить лес. "Балтсудопроект" сделал коммерческое предложение, под это коммерческое предложение выделили деньги. Была проведена реконструкция Выборгского завода, родился проект. И построили судно, которое называлось "Пионер Выборга". Это было оптимальное судно именно для этой линии, для этого груза. Его поставить перевозить картошку, он будет уже неинтересен. Его поставить перевозить отсюда лес в Испанию, он тоже будет неинтересен — бункероваться надо будет где-то, фарватер будет не той ширины. Но когда есть предельная ясность о том, что откуда и когда необходимо возить, может родиться удачный проект.
Что же сегодня творится у нас? Я на протяжение как минимум десяти лет всем, начиная от Мантурова и заканчивая Рахмановым, задаю один и тот же вопрос: что возить-то будем в ближайшие годы? Все говорят: не знаем.
Л. Гельман: Я про это же говорю. Вижу проблему в отечественном судостроении в том, что у нет нас вот этого понимания, откуда, кому и что будут возить, кому что нужно для логистики. Пока не будет выстроена в каком-то виде трансляция этих потребностей в техническое решение, мы всегда будем теряться в догадках.
 |
| "Корабел.ру" провел первый "Морской завтрак" / Корабел.ру |
Акт 4. О сложных судах в целом и земснарядах в частности
Н. Ивакин: Неоднократно говорилось всеми и, на мой взгляд, совершенно справедливо, что нам бессмысленно "бодаться" в танкерном флоте, в навалочниках, думаю, что даже в контейнеровозах. Отстали уже. Навсегда. Надо сконцентрироваться на наукоемких, сложных судах.
На сегодняшний момент наиболее зафрахтованные суда (причем зафрахтованные на 10-15 лет вперед) — это большие, негабаритные земснаряды. Их строить ни китайцы, ни корейцы пока, ни бразильцы не умеют, они все европейской постройки. А Амазонка, Нил, Волга, Дунай каждый год выносят массу песка. И стоит задача: построить судно на 25 тысяч тонн, которое само бы загрузило песок из устья, скажем, Амазонки, само со скоростью хотя бы 25 узлов ушло бы миль на 300, само себя разгрузило, вернулось и снова копало. И на всю жизнь этому судну хватит работы. А у нас даже попыток нет построить что-то подобное.
К. Лятс: Почему нет? Сейчас "Красное Сормово" выпустило три...
Н. Ивакин: Они, во-первых, построили по проекту Damen, во-вторых, при комплектации всего судна Damen. Они произвели "отвертку".
А. Воробьев: Не соглашусь. "Красное Сормово" самостоятельно занималось этим проектом. Damen часть крупных позиций по оборудованию заказал, безусловно. Строительство шло под наблюдением Damen, но — силами "Красного Сормова". Это проект Damen, но продукт "Красного Сормова".
Уже 20 лет мы говорим, что надо строить сложные суда, и на этих разговорах все заканчивается. Зато пытаемся конкурировать с Азией в танкерах, строить "афромаксы" на Дальнем Востоке. Ставим суперцель — в дедвейте выйти на два процента мирового рынка. Я не понимаю, зачем. В Норвегии не ставят себе таких целей и нормально строят сложные суда — 70% от всего их флота.
К. Маслов: Мы, как адвокаты, достаточно часто в последнее время сталкивались с тем, что существует огромный запрос со стороны российских предприятий на земснаряды. Если посмотреть, на что регулярно оформляется разрешение на каботаж, это, в основном, спецпроектные суда.
В начале года была история, когда в Крыму потребовалось укладывать кабель. Вопрос с привлечением европейских судов был закрыт, понятно почему. Поэтому пришлось вытаскивать китайский земснаряд, и для него делать разрешение на каботаж. Этот земснаряд, с точки зрения международной конвенции, полностью внутреннее судно. У него не было классификационных свидетельств. У него ничего не было. Но его было проще притащить сюда, в Россию, нежели здесь что-то создать на годичный проект!
К. Лятс: Так его год только делать. Как можно создать на годичный проект?
К. Маслов: Это же все заранее планируется по госзаказу. Под госзаказ-то в принципе можно.
Мы сталкивались со строительством обслуживающих судов, обстановочных. В Европе к этому очень интересный подход. Они говорят: авария произошла, бонопостановщик задачи свои решил, все — в утиль. Ему даже корпус не очищают от нефти. Судно свои задачи достигло, его отправляют в утиль и строят что-то новое.
Это, на мой взгляд, еще раз говорит о том, что судостроение должно быть подчинено конечной цели, конечному заказчику и ориентироваться на реальные потребности рынка.
Акт 5. О ценообразовании в судостроении
Л. Гельман: К сожалению, текущие правила ценообразования пока не отражают тех реалий, с которыми приходится сталкиваться госкорпорациям. Поэтому, если мы хотим, чтобы наши госкорпорации заказывали что-то друг другу и помогали таким образом развиваться, то надо менять правила формирования цены.
Проблема в том, например, что создание какой-то новой компании в периметре государственной корпорации требует постановления правительства. Для того, чтобы инвестировать в какую-то наукоемкую компанию, где есть какое-то решение, которое потом поможет, или купить такую компанию со всеми ее компетенциями, я должен получать постановление правительства о приобретении в состав корпорации такого-то актива.
Кроме того, у нас к такого рода проектам отношение надзорных органов достаточно чувствительное. И не каждый руководитель корпорации может объяснить, почему вдруг деньги, потраченные на какой-то инновационный проект, не окупились. У нас, допустим, есть сильный руководитель, который может объяснить, куда ушли деньги, и ему верят. А кому-то могут не поверить.
Н. Ивакин: Можно вопрос задать о механизме ценообразования? Вот есть "Красное Сормово". Правильно я понимаю, что стоимость обслуживания всех крыш на "Красном Сормове" лежит на этом земснаряде? Куда их еще относить?
Л. Гельман: Есть некое общее правило, которого в том числе "Красное Сормово" придерживается. Оно состоит в следующем: если у меня в текущем периоде были такие-то затраты по человеко-часам прямого труда, то я накладные расходы, в том числе содержание крыш, территории, очистку, распределяю пропорционально. Поэтому если в этот период был только земснаряд и ничего другого не оказалось, вся крыша попадет на земснаряд.
Н. Ивакин: Причем для всего производства "Красного Сормова" достаточно 15 гектаров из того, что есть. Реально у них там 150 гектаров — со всеми трубами, с отоплением, с освещением, с дорогами, с охраной, с первым отделом, с замом по режиму. И все они в тех самых накладных расходах.
Л. Гельман: Ну от этого же не избавишься.
Н. Ивакин: Мы с вами о ценообразовании начали говорить? Вот элемент ценообразования. А почему не перейти к попроектному финансированию?
Л. Гельман: Все вопросы решаемы. Нужно готовить, обсуждать, выходить с инициативой. Это нужно делать, если мы хотим добиться сдвигов, то вопрос не только в технологиях, компетенциях, но и в системе управления и принятия решений.
 |
| В Санкт-Петербурге прошел организованный порталом "Корабел.ру" тематический "Морской завтрак". / Корабел.ру |
Акт 6. О долгосрочном планировании в судостроении
Л. Гельман: Судостроение неудобно тем, что оно долгосрочно. Долго готовятся к строительству, долго строят. Вот я посмотрел недавно, какие суда в гражданском судостроение в мире вводились в 2014 году. Часть из них были заложены еще в 2006-м. Это в мире! Так что не надо говорить, что какая-то корпорация очень медленно строит. Ничего подобного. В мире в среднем — до восьми лет может занимать строительство судна.
Н. Ивакин: Где-то заказчик умер, где-то деньги кончились.
Л. Гельман: За это время экономика всех тех товаров, которые составляют массу перевозки, меняется кардинально. Сегодня я планирую вывозить какие-то породы, которые есть на Дальнем Востоке, и это будет выгодно, потому что они потребляется той же самой Японией. А завтра я могу уже экономически не выиграть.
В этом смысле интересно обратить внимание на то, какую стратегию реализует Китай в Африке. Он вкладывают в инфраструктуру. И все говорят: молодцы, они помогают строить инфраструктуру! Но китайцы вкладываются в это только затем, чтобы иметь возможность вывозить сырье! Поэтому они строят дороги — железные, шоссейные, — ведущие к портам. Линии электропередач, чтобы все это обеспечить. И это делают не частные, а государственные компании. Они строят инфраструктуру, заглядывая на три шага вперед, для того чтобы не сегодня, не завтра, а послезавтра, когда начнется война за ресурсы, у них была возможность все это добывать и вывозить.
Важно что-то делать уже сейчас, чтобы потом, когда выстроятся необходимые условия, цепочка уже работала.
Н. Ивакин: Все правильно. Маск* задумывается не столько над внешним видом и размерами фонаря, сколько о емкости батарей.
Л. Гельман: Нам свои Илоны Маски тоже нужны.
Акт 7. О законодательстве и системе принятия решений
К. Маслов: Вы знаете, мне кажется показательным один из подходов, озвученных представителем Минпромторга. Мы очень долго отстаивали интересы разных лизинговых компаний, судовладельцев, которым удалось получить так называемые субсидии, возмещение затрат по лизинговому строительству. У нас были разные проблемы, связанные с тем, что у кого-то на определенные задания не оставалось денег в бюджете, у кого-то возникали чисто формальные вопросы с содержанием документов.
И вот на очередном совещании, где присутствовали представители Минтранса, Минпромторга, мы спросили: как же так? Есть общие для всех правила, как получать субсидии на лизинг, в документах все прописано. А тут то одна проблема, то другая. Где унифицированный подход к вопросу? И ответ был абсолютно простой: вы обращайтесь, а мы в ручном режиме все будем решать, исходя из конкретной ситуации. Это подчеркивает, что нет каких-то единых правил. То есть государство и представители власти говорят: обращайтесь, создавайте ситуацию, а мы будем ее решать.
Н. Ивакин: Гаишникам лучше всего, чтобы не было ПДД. Тогда они смогут принимать на своем перекрестке все решения.
Л. Гельман: Правило, которым сегодня руководствуется правительство, такое: мы делаем закон, пусть он несовершенный, пусть он будет какой-то там ущербный. Мы лучше потом посмотрим на законоприменительную практику и внесем поправки, подкорректируем.
А. Воробьев: Именно так.
Л. Гельман: Когда кто-то беспокоится, собирает рабочую группу, отмечает недочеты, бьется за свои интересы, то поправки вносятся.
Занавес
P.S. На всякий случай, поясним очевидное: здесь приведены лишь отдельные фрагменты тех дискуссий и выступлений, которыми запомнился первый "Морской завтрак", проведенный "Корабел.ру". Если бы мы решили вместить сюда все сказанное, этот текст вырос бы в объеме раз в пять. По той же причине в этот материал попали не все из упомянутых в начале действующих лиц.
Если вам интересно узнать, что осталось за скобками, вот здесь можно познакомиться с видеозаписью беседы.
А лучше — приходите к нам на следующий завтрак. Тогда вы не только все услышите и посмотрите вживую, но и сможете сами сказать веское слово. О том, когда состоится второй "Морской завтрак", мы непременно сообщим на портале "Корабел.ру". Следите за новостями!
Подготовил Ренарт Фасхутдинов
_______________________________________
*Илон Маск - канадско-американский предприниматель, новатор, инженер, изобретатель, бизнес-магнат, основатель компаний SpaceX и X.com, глава компании Tesla Motors.
*Илон Маск - канадско-американский предприниматель, новатор, инженер, изобретатель, бизнес-магнат, основатель компаний SpaceX и X.com, глава компании Tesla Motors.
