Морской экспорт топлива – тенденции, танкеры и новые технологии

Рынок морских перевозок нефтепродуктов пытается обрести равновесие после очередного потрясения, вызванного решением России ограничить экспорт топлива на период с 1 марта по 31 августа текущего года.

Западные отраслевые эксперты отмечают, что подобное решение позволило нашей стране убить сразу четырех рыночных зайцев: создать благоприятные условия для стабилизации цен на внутреннем рынке, накопить резерв топлива к началу очередного сезона сельхозработ, купировать возможные проблемы поставок, связанные с проведением плановых работ по техническому обслуживанию на ведущих НПЗ, а также ограничить возможности приобретения нефтепродуктов странами, официально декларирующими поддержку ценовых "потолков" в $45/барр. (на мазут) и $100/барр. (на дизельное топливо и бензины), введенных 5 февраля 2023 года.

При этом иностранные наблюдатели, как правило, умалчивают о сохранении объемов поставок топлива российского производства государствам Евразийского экономического союза (ЕАЭС), а также в страны, сохранившие партнерские отношения с Российской Федерацией после введения против нее санкций "коллективного" Запада. 

Основное внимание при этом концентрируется на оценке возможного снижения доходов российского бюджета от экспорта нефтепродуктов, в частности – от ее морской составляющей. Согласно подсчетам международного центра по исследованиям энергии и чистоты атмосферы (CREA), проседание этого показателя началось уже с конца 2023 года. Последнее обстоятельство косвенно свидетельствует о том, что объемы танкерных отгрузок топлива на экспорт Россия начала снижать задолго до официального начала действия ограничений:

Столь же внимательно отслеживается и география поставок российских нефтепродуктов, особенно после введения на них двухуровневых "потолков" цен. При этом среди адресатов этих отгрузок отмечается вполне ожидаемая смена лидеров. Впрочем, это нисколько не гарантирует, что именно эти страны действительно являются конечными потребителями всего закупленного ими российского топлива.

В частности, согласно оценкам аналитиков греческой брокерской компании Intermodal, в 2021-22гг (несмотря на обострение украинского кризиса) абсолютным чемпионом по закупкам нефтепродуктов российского производства оставалось Королевство Нидерланды – с последующей перепродажей большей части импортируемых объемов партнерам по Евросоюзу. В 2023 году на смену Нидерландам пришли Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), с незначительным отрывом от которых следовала Нигерия, которая с начала 2024-го лишь укрепила свои позиции в качестве экспортера российского топлива. 

К началу же февраля текущего года (накануне введения ограничений на вывоз нефтепродуктов) рейтинг профильных импортеров возглавила Турция (24%), за которой следуют Китай (12%) и Бразилия (10%):

Учитывая объемы поставок (причем по предельно короткому черноморскому "плечу" для обслуживания которого достаточно танкеров типоразмера Handy) теперь роль основного поставщика российского топлива в Европу всерьез и надолго перешла к Турции, которая благодаря своей адекватной позицией в отношении ограничений на торговлю с Россией теперь может рассчитывать на хорошие дивиденды с почти €17 млрд, вложенных в этот бизнес. Впрочем, в числе прямых покупателей российских нефтепродуктов даже на третьем году действия антироссийских санкций по-прежнему остаются страны Евросоюза (в частности Испания и Франция), а также Южная Корея, которые с февраля 2023 по конец января 2024г в совокупности затратили на их приобретение свыше €3,5 млрд.

Поиск альтернативных российским источников поставок производных "черного золота" способствует дальнейшему росту спроса на услуги танкеров-продуктовозов практически по всей линейке типоразмеров. Согласно исследованиям экспертов Балтийского и международного морского совета (ВIMCO), по итогам 2023-го средний уровень фрахтовых ставок в данном сегменте в годовом исчислении вырос почти на 40%, а теперь эта "бычья" тенденция получила дополнительный импульс для своего укрепления. 

При этом, как и для нефтяных танкеров, увеличивается спрос на транспортирование больших партий нефтепродуктов на более значительные расстояния, что приводит к росту коэффициента работы судов в тонно-милях. Текущий год обещает стать рекордным по увеличению объемов работы для продуктовозов, причем прирост данного показателя вероятнее всего окажется существенно больше уровня, приводимого в прогнозе ВIMCO, поскольку последний был сделан до объявления Россией о своем решении ограничить вывоз нефтепродуктов:

Относительная стабилизация положения на рынке профильных морских перевозок в 2025 году также представляется сомнительной, с учетом почти десятилетнего периода сравнительно невысокого интереса инвесторов к размещению заказов на сооружение танкеров-продуктовозов. Оживление в данном сегменте наметилось только в прошлом году (см. рис.), однако для реализации этих контрактов потребуется еще не менее двух-трех лет.

_{^{* учтены суда Handy (10 000-24 999 dwt) MR (25 000-54 999 dwt) LR1 (55 000- 84 999 dwt) LR2 (85 000 124 999 dwt)}}

К тому же ввод в эксплуатацию новостроя отнюдь не гарантирует моментальной реакции рынка в виде проседания фрахтовых ставок – как уже отмечал Korabel.ru, почти половина мирового флота продуктовозов состоит из судов старше 15 лет, а в сегменте LR1 (55 000- 84 999 dwt) этот показатель достигает 54%! При этом для трех из четырех основных типоразмеров судов данной специализации (LR1, MR и Нandy) соотношение портфеля новостроя к потенциалу находящихся в эксплуатации судов (по тоннажу) в среднем не превосходит 6%. 

Счастливое исключение составляют лишь танкеры типа LR2 (дедвейтом 85 000 – 124 999 тонн): по данным аналитиков американской Standard & Poor's (S&P) лишь менее четверти таких судов приходится на возрастную категорию 15+, а тоннаж соответствующего новостроя по состоянию на начало 2024 г достигал 21% действующего флота – 90 единиц.

Примечательно, что именно танкеры данного типоразмера (самые крупные из продуктовозов) стали своеобразной стартовой площадкой для опробования новых технологий, причем в самой чувствительной для судостроения нише пропульсивных комплексов.

Речь идет о решении британского оператора Union Maritime оснастить два своих новых продуктовоза дедвейтом по 114 тыс. тонн каждый жесткими парусами-крыльями:

В качестве основной цели подобного инновационного шага ожидаемо заявлено стремление к обеспечению экологической безопасности, что неудивительно на фоне прошлогоднего решения IMO об ужесточении требований по борьбе с эмиссией т.н. парниковых газов судами гражданского флота. Однако, как и следовало ожидать, основой данного решения являются категории экономические: в соответствии с официальной информацией разработчика парусных движителей (английской же компании BAR Technologies) каждая из трех установок, смонтированная на судне, сможет обеспечить экономию до 1,5 тонн топлива в сутки при плавании на океанских путях.

Система получила название WindWings и по сути представляет собой полноценный вспомогательный пропульсивный комплекс. К сожалению, ни разработчик оборудования, ни заказчик судна пока не уточняют, какую максимальную скорость оно сможет развить при плавании под одними лишь парусами.

Помимо собственно мачт-парусов, которые во время стоянки танкера в порту или при экстремальном ухудшении погодных условий опускаются на палубу и крепятся в специальных гнездах, в состав WindWings входит специальное навигационное оборудование, позволяющее оптимизировать маршрут в зависимости от района следования судна и сезонных особенностей погоды. Выбор наиболее эффективного угла разворота парусов и управление ими во время рейса осуществляется дистанционно из ходовой рубки, причем на освоение всех связанных с этим новых обязанностей штатным судоводителям предполагается отвести всего около месяца. Сами же продуктовозы планируются к передаче заказчику уже в июле и ноябре 2025 года.

Заметим, что к настоящему времени реализация данного проекта является первым случаем установки современных парусных движителей на танкеры, причем крупного дедвейта. Ранее подобные эксперименты проводились только на балкерах, причем зачастую соответствующие комплексы (как с жесткими крыловидными, так и с роторными парусами) монтировались на уже находящихся в эксплуатации судах во время модернизационных работ. 

Факт оснащения подобными устройствами новостроя непосредственно в процессе сооружения представляется знаковым, поскольку свидетельствует о том, что парус в высокотехнологичных формах и новом качестве действительно действительно возвращается в транспортное судостроение, превращаясь из экзотики в насущную (и устойчивую) для отрасли тенденцию.

Примечательно, что сооружение современных "парусных" продуктовозов будет осуществляться на верфи шанхайской компании Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), уже известной созданием первых крупных круизных лайнеров китайской постройки. Таким образом, именно корабелам Поднебесной суждено первыми обрести опыт практически серийного выпуска судов с парусными движителями. 

Заметим, что наши китайские коллеги и в данном случае остались верны своему принципу позаботиться о локализации производства очередной технико-технологической новинки – компания CM Energy Tech ("дочка" одного из крупнейших в стране холдинга China Merchants Industry) уже заключила с BAR Technologies соглашение на изготовление и монтаж комплексов WindWings, которыми впоследствии предполагается оснащать суда, построенные как на верфях самой Поднебесной, так и других стран Азии. 

Читайте также: Морской экспорт топлива из России - спрос пробивает потолок

                        Потолок цен на нефтепродукты: все решают танкеры

                        "Русская" нефть и танкерный новострой - итоги 2023 года

                        Запрет на экспорт топлива: плюсы из минусов