Поскольку популярность аммиака на мировом рынке динамично растет, представляется вполне естественным, что Россия активно развивает мощности по его производству. По итогам 2023 года потребление аммиака в глобальном масштабе достигло 190 млн тонн. Таким образом, за последние пять лет прирост составил почти 7% – и это с учетом сразу двух кризисов (из-за Covid-19 и антироссийских санкций) потрясших мировую экономику в рассматриваемый период.
Заметим, что к настоящему времени на всей нашей планете насчитывается менее 200 действующих морских терминалов для отгрузки сжиженного аммиака, суммарной мощностью всего порядка 9,6 млн кубометров. В основном они сосредоточены в портах Ближнего Востока и Южной Америки, причем в России подобных инфраструктурных объектов вообще нет.
Между тем, по данным Аналитического центра ТЭК, к началу второго полугодия 2023-го в России было заявлено к сооружению более десятка новых газохимических предприятий, с вводом в эксплуатацию до 2030 года. При плановой реализации этих проектов производство аммиака в России будет увеличена более чем на 30% – до почти 22 млн метрических тонн в год.
Большую их часть (ок. 15 млн т/год) предполагается направить как раз на внешние рынки – в виде сжиженного или дегидратизированного аммиака и продуктов его переработки. Стоит учесть, что традиционно до 80% всех объемов вывозилось из России на экспорт морским путем. Это значит, что к моменту запуска всех плановых производственных мощностей (т. е. всего через шесть лет) нашей стране потребуется специализированные терминалы для ежегодной перевалки порядка 12 млн тонн аммиачной продукции и соответствующий танкерный флот для ее последующей транспортировки к месту назначения.
Отгрузка: заграница нам НЕ поможет
Еще до недавнего времени Россия занимала второе (после Китая) место в мире по производству аммиака и первое – по его экспорту. Так, по итогам 2021-го на внешние рынки было поставлено свыше 4,6 млн 648 тыс. метрических тонн аммиака. Однако в последующие годы удержать данный показатель на столь же высоком уровне не удалось: после резкого (более чем на 70% в годовом исчислении) падения в 2022г, объемы экспорта российского аммиака в 2023 году удалось восстановить лишь едва ли до 3 млн тонн:
| 2021 | 2022 | 2023 |
| 4,648 | 1,2 | 2,86 |
Основную сдерживающую роль в этом сыграло отсутствие терминалов для жидкого аммиака собственно в российских портах. Напомним, что после распада СССР соответствующие специализированные мощности за пределами Российской Федерации – в Латвии, Эстонии, а также на Украине:
| Страна/порт | Терминал | Мощность по аммиаку плановая/возможная млн тонн/год | Доп. мощности (карбамид, карбамидо-аммиачная смесь и т.п) | Способ доставки химикатов на терминал |
| Латвия/Вентспилс | Ventamonjaks | 1,0 / 1,5 | – | жд цистерны |
| Эстония/Силламяэ | EuroChem | 1,0 / 1,35 | – | жд цистерны |
| AS DBT | 1,5 | 1,85 | жд цистерны | |
| Украина/Южный | (Припортовый завод) | 2,5 / 2,7 | – | аммиакопровод |
| Россия /Тамань* | Тамань | 2,0/3,5 | 1,5 | жд цистерны |
*Завершается строительство, осуществляются пуско-наладочные работы
Основные характеристики терминалов по отгрузке жидкого аммиака / Данные: Korabel.ru
Ожидаемым следствием этого неутешительного факта в ходе углубления украинского кризиса стало фактическое захлопывание морских экспортных "окон" для отечественных производителей аммиака – причем не только в Европу, но на весьма емкие рынки других континентов – Африки, Азии, Ближнего Востока и Южной Америки.
Впрочем, после заключения многостороннего договора в рамках Черноморской зерновой инициативы (т.н. зерновой сделки) определенные надежды на возобновление отгрузок терминала в порту Южный довольно длительное время сохранялись, однако июньская (2023 г) диверсия на аммиакопроводе Тольятти – Одесса поставила на них большой и жирный крест.
В связи с этим критически возросло значение нового аммиачного терминала, спешно создаваемого уже на российской территории, в порту Тамань. В соответствии с исходной "дорожной картой" проекта, первые отгрузки с него предполагалось начать уже в декабре прошлого года, чтобы уже в начале текущего выйти на проектную мощность первой очереди в 2 млн тонн аммиака в год, а в 2025-м нарастить данный показатель до 3,7 млн тонн / год.
Однако уже "под елочку" стало известно, что начало эксплуатации в тестовом режиме с "незначительными" объемами поставок переносится, а в январе Минпромторг уточнил, что запуск терминала ожидается "где-то" во II-м кв. 2024 года. Иностранные же отраслевые наблюдатели прогнозируют, что это долгожданное событие произойдет не ранее июня, не исключая впрочем переноса указанного срока еще дальше вправо.
Танкеры: еще не поздно?
Наряду с созданием дополнительных рисков для российских производителей и экспортеров, подобное развитие событий формирует определенный запас времени для решения вопроса с тоннажом, который необходим для вывоза аммиака с нового терминала – хотя бы в объемах адекватным мощностям его первой очереди, т.е. до 2 млн тон в год.
Вопрос обеспечения потенциальной грузовой базы специализированными танкерами (наряду с созданием собственных береговых отгрузочных мощностей) имеет ключевое значение, особенно на фоне возрастающего спроса на аммиак (и суда для его транспортировки) практически во всех регионах мира:
Как видно из материалов исследования норвежской Rystad Energy, к 2030 г ежегодная потребность в экспортных поставках аммиака достигнет 50 млн тонн, а к 2035-му – превысит 75 млн тонн. При этом второй (после Северной Америки) по темпам прироста этого этого показателя станет Африка, на рынках которой Россия последовательно расширяет свое присутствие. Какое же танкеры потребуются для своевременного удовлетворения этого все возрастающего рыночного аппетита?
К настоящему времени для транспортировки сжиженного аммиака в основном привлекаются суда, изначально разработанные для перевозки сжиженных углеродных/нефтяных газов – СУГ/СНГ танкеры средней вместимости в 30-50 тыс. кубометров. Их размеры, технические характеристики и оборудование позволяет достаточно эффективно осуществлять поставки аммиака, обеспечивая при этом должный уровень безопасности. То же, в целом, характерно и для "очень больших" газовозов (VLGC), однако из-за физических особенностей сжиженного аммиака (более высокая плотность), практическая загрузка СУГ/СНГ танкеров составляет не более 80-85% от проектной.
Согласно данным аналитиков Drewry, до 30% уже находящихся в эксплуатации средних по вместимости судов подобного типа и порядка 53% их новостроя обладают возможностями для транспортировки аммиака. Для более же крупных VLGC эти показатели составляют 10% и 54% соответственно.
Между тем, поступательное укрепление общей для всех сегментов морских грузоперевозок тенденции – поставка все больших экспортных партий на все большие расстояния – настойчиво требует пополнения газовозного флота именно крупными судами, специально спроектированными для транспортировки аммиака. Безусловно, их строительство обходится дороже, но и выгода налицо: специализированный "очень большой" аммиаковоз (VLAC) при загрузке может использовать до 98% объема своих танков.
Аммиаковозы: что, где, почем и в какие сроки?
По оценкам аналитиков Drewry, к началу апреля 2024г мировой портфель новостроя насчитывал 86 заказов на сооружение танкеров с возможностями перевозки аммиака – 38 VLAC и 48 VLGC вместимостью от 70 тыс. кубометров, передача которых операторам предполагается в 2024-2028 гг.
Ввод в эксплуатацию первых специализированных аммиаковозов ожидается в 2026 году, причем обойдутся они заказчикам на $4-6 млн дороже новых VLGC той же вместимости. Впрочем, все чаще отмечаются случаи переоборудования крупных традиционных СУГ/СНГ- танкеров в "профессиональные" аммиаковозы. В среднем, стоимость подобной операции составляет 2-2,5 млн на судно и осуществить ее можно гораздо быстрее, чем построить новый танкер.
Но даже заключив с корабелами контракты на новострой, будущие владельцы внимательно следят за ходом ввода в строй соответствующих производственных мощностей и отгрузочных терминалов, готовые в любой момент к маневру не только специализацией танкеров (с транспортировки сжиженных нефтяных газов на аммиак и обратно), но и соотношением количества средне- и крупнотоннажных судов в заказе.
В частности, известны случае по продаже уже находящихся в постройке VLAC и VLGC (с возможностями перевозки аммиака) с последующими дополнительными инвестициями в приоритетное сооружение большего числа судов средней вместимости. Причины просты – минимизация рисков появления на рынке избыточного (до ввода в работу новых производственных и перегрузочных мощностей) тоннажа, сопровождаемого чувствительным проседанием фрахтовых ставок, а также повышение гибкости и эффективности управления газовозным флотом.
И все же Рынок чем далее, тем решительнее высказывается в пользу все более крупных аммиаковозов, а заодно – и в пользу верфей, которые умеют их строить. Прошедший 2023 год ознаменовался новыми достижениями в этой области: в достаточно сжатые сроки были заключены контракты на строительство более полудюжины судов рекордной вместимостью – по 93 тыс. кубометров каждый.
Так, в мае 2023-го "дочка" Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) компания Jiangnan Shipbuilding получила заказ на строительство четырех подобных танкеров, длиной 230 м, шириной почти в 37 м и максимальной осадкой в 13 метров. А в ноябре того же года южнокорейская Hanwha Ocean Group (хорошо известная нам ранее под именем Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) также заключила контракт на строительства четверки VLAC такой же вместимости и сходных размеров.
Помимо внушительной цены на постройку (в среднем, по 120 млн за единицу), стоит обратить внимание и на довольно сжатые сроки сооружения этих танкеров. Ожидается, что все заказанные суда будут переданы заказчикам уже в конце 2026 – первой половине 2027 гг.
С началом же 2024 года тенденция к увеличению численности заказов на крупные аммиаковозы VLAC только укрепилась, причем в подавляющем большинстве они достались южнокорейским корабелам. Так, уже в январе корпорация Samsung Heavy Industries заключила контракт на постройку двух СУГ/СНГ танкеров с возможностями перевозки аммиака вместимостью по 88 тыс. кубометров каждый, которые предполагается передать заказчику в ноябре 2027 года. Несмотря на несколько меньшую вместимость судов, стоимость заказа составила $235 млн, т. е. лишь чуть менее $120 млн за единицу.
А принадлежащей также южнокорейской компании компании Hyundai Heavy Industries верфи Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) всего за три месяца 2024 г удалось привлечь заказы на строительство шести аммиаковозов VLAC по 93 тыс. кубометров. Контракт на три судна общей стоимостью $366 млн был заключен в январе и еще на три (за $372 млн) – в конце марта.
Таким образом, средняя цена сооружения танкера с января по март выросла почти на 11% – со $112 млн до $124 млн за единицу, заметно превысив средний показатель прошлого года. Ввести все заказанные суда в эксплуатацию предполагается не позднее декабря 2027-го, что означает сокращение ожидаемых сроков строительства до периода менее четырех лет.
Как видим, в дополнение к общемировой тенденции укрупнения вместимости газовозного новостроя можно добавить его уверенное подорожание. А еще – интересное наблюдение, что учитывая растущий спрос на аммиаковозы, корабелы Китая и Южной Кореи ожидаемо включились в соревнование за освоение перспективной рыночной ниши.
Пока преимущество в этом соревновании явно на стороне Южной Кореи, что однако скорее на пользу России: ведь при наличие всех необходимых компетенций и опыта по сооружению судов данного типа, верфи Поднебесной все еще располагают некоторым избытком необходимых для их строительства производственных мощностей...
...что может весьма пригодиться российским экспортерам аммиака уже в самом ближайшем будущем.
