| Морской Бюллетень Рынок крупнотоннажных танкеров и балкеров, общий обзор. Общий обзор рынков вторичного, новостроев, слома. Статистика вторичного рынка; новостроев; слома. Основные показатели: BDI, валюта, нефть, бункер. |
23.06.2015 19:09
/ морской бюллетень, фрахт, торговый флот, аварийность и чп, фрахтовый рынок
Морской Бюллетень. 25/2015
Новости. Главное за неделю
Рынок крупнотоннажных танкеров и балкеров, общий обзор
Статистика фрахтового рынка балкеров и танкеров
Статистика вторичного рынка; новостроев; слома
Основные показатели: BDI, бункер
Фрахтовый рынок Средиземноморско-Черноморского региона
Задержания российский и украинских судов
Аварийность и ЧП за неделю
Рынок крупнотоннажных танкеров и балкеров, общий обзор
Статистика фрахтового рынка балкеров и танкеров
Статистика вторичного рынка; новостроев; слома
Основные показатели: BDI, бункер
Фрахтовый рынок Средиземноморско-Черноморского региона
Задержания российский и украинских судов
Аварийность и ЧП за неделю
Часть 1
19 июня я выступил на Форуме по рискам крымского судоходства, проходившем в С-Петербурге, с докладом. Выступление было по Скайпу, и насколько мне стало известно, как мое появление, так и доклад, вызвали у многих неудовольствие, чего и следовало ожидать.
Риски крымского судоходства
Тема моего доклада – риски крымского судоходства, то есть риски судовладельцев, работающих, или собирающихся работать, на Крым.
На мой взгляд, для того, чтобы оценить риски, необходимо прежде всего понять, в каком состоянии оказались Крым, его экономика и его грузовая база после известных событий прошлого года.
Наши ура-патриоты любят развесисто и размашисто говорить о том, что Крым был передан Украине Хрущевым в пьяном виде. Сдуру. Это не так. Крым отдали для того, чтобы поднять его экономически. Крым с точки зрения экономической географии является органической частью восточной Украины, и без привязки к ней, даже если бы не было сухопутной блокады, превращается в остров, причем экономически несамостоятельный и несостоятельный. Крым и без того был вроде пруда, но с проточной водой. Без связи с восточной Украиной и сухопутной связи вообще Крым превратился в пруд-отстойник, обреченный на заболачивание. Одной из наиболее сильно пострадавших отраслей должны были быть, и стали, морской транспорт и порты.
Собственно говоря, уже первый год существования Крыма под властью России это убедительно показал.
Грузооборот морских портов Республики Крым и стивидоров Севастополя в 2014 году составил 2,07 млн. т., что на 81,7% меньше чем за предыдущий год. Снижение перевалки грузов в январе 2015 года по сравнению с январем 2014 года составило 624,7 тыс. тонн или 82,3%. Положительная динамика перевалки грузов отмечена лишь в порту Ялта в 2,2 раза. Отрицательная динамика перевалки грузов в порту Севастополь составила 90,6%, Керчь - 59,4%, Феодосия - 93,9%, Евпатория - 77,5%.
Печальные цифры нынешней действительности крымских портов можно легко найти в Интернете, поэтому не буду в них углубляться.
Крым мало что производил и стал производить еще меньше, ведь он лишился поливочной воды и многого другого, что шло на полуостров с материка, с Украины. Крымская грузовая база, без натяжек, получила смертельный удар. Основные грузы были транзитными и шли по железной дороге. К настоящему времени путь транзитным грузам перекрыт, и частично уничтожена та промышленная и добывающая база, которая эти грузы давала, Донбасс.
Чтобы открыть дорогу транзиту, необходимо либо помириться с Украиной, либо завоевать сухопутный коридор, который связал бы Крым с Россией. Ни то, ни другое, не кажутся реальными. Крымские порты и крымское судоходство заняты почти полностью только одним, снабжением полуострова – вернее будет говорить, острова – самым необходимым. И в ближайшем обозримом будущем, пока Крым под властью России, и пока идет война, никакой иной работы у крымского судоходства не будет.
Если вспомнить всякие мега-проекты по строительству в Крыму огромного порта, то тут же необходимо оценить перспективы такого порта на территории, которая всем миром признана, как оккупированная, и находится под весьма суровыми санкциями. Да, в таком порте были заинтересованы китайцы. Но он их интересовал прежде всего как транзитный, как последний пункт перевалки грузов, следующих в Европу, или первый пункт перевалки грузов, следующих в Азию. В настоящее время ценность Крыма как транзитной базы равна нулю. И таковой она и останется, в нынешних условиях и обстоятельствах.
Есть ли перспективы у промышленности и сельского хозяйства Крыма? Не знаю, возможно и есть, но на мой взгляд, это больше утопия и благие пожелания, чем трезвый взгляд на действительность. Он просто-напросто не вписывается, географически и исторически не вписывается, в структуру экономики близлежащих регионов России. Он был интересен экономике России как транзитное место, но совершенно неинтересен ей в своем нынешнем статусе, я уж не говорю – вреден. Крым органически вписан в Украину. Чтобы сделать Крым частью России, надо сделать частью России как минимум левобережную Украину. Решайте каждый для себя, реально это или нет, и держите при том в уме, что даже если предположить невозможное, бескровную и быструю оккупацию левобережной Украины по образцу Крыма, это отнюдь не будет означать, что экономика левобережной Украины органически, тут же, вольется в российскую. Посмотрите на Крым, что там творилось и творится. Умножьте бардак и расходы втрое или вчетверо, и вы получите левобережную Украину в том случае, если она, политкорректно говоря, станет частью Русского мира. Спросите себя, хватит ли у России денег еще и на левобережную Украину, если их уже откровенно не хватает не только на размашистые проекты вроде Новороссии, не только на ДНР и ЛНР, но даже и на Крым.
Крым стремительно превращается в серо-черную зону, по накатанным образцам Абхазии, Приднестровья, турецкого Кипра.
Не скрывал и не скрываю – я резко отрицательно относился и отношусь как к т.н. возвращению Крыма в Россию, так и к тому, что творится в Донбассе. Но насколько я понимаю, в зале собрались деловые люди, которым необходим максимум информации для того, чтобы принять какие-то важные для компании или отрасли решения. То есть практичные люди, а не болтуны. То есть люди, которых никак не сможет устроить товар, который, как пообещал бывший народный мэр Севастополя, станет тем главным, что будет «генерировать город» (прямые слова) – патриотизм, любовь к отечеству и его истории, и т.п. То есть люди, которые хотят и должны, по статусу своему, смотреть на мир не зашоренными никакими «измами» глазами, быть прежде всего прагматиками, постольку, поскольку они отвечают за свои решения и своим бизнесом, и судьбами тех людей, которые им доверились.
Вопрос к тем, кто присматривается к деловому потенциалу Крыма применительно к судоходству. Где и в чем этот потенциал можно найти? Будет, и никуда денется, грузовая база, необходимая для снабжения Крыма минимально необходимым. Будут какое-то строительство, ремонт и прочее необходимое для хотя бы поддержания курортной зоны, жилищного фонда и прочей инфраструктуры. Но мы ведь даже не можем оценить истинные размеры этой базы. Например, серо-черными путями Украина продолжает снабжать Крым продовольствием и товарами через перешеек. Власти Украины грозятся этот ручей или речку закрыть, что в свою очередь, вызовет рост грузопотока из России. Возможно, будут строить мост, что породит новую грузовую базу. Это проект на несколько лет. Каковы политические и финансовые риски, будет ли этот проект вообще реализован, стоит ли с ним связываться? Не знаю. Мое личное мнение и убеждение – мост построен не будет. Если бы лет пять тому назад начали, то наверное, смогли бы построить. Но не сейчас, с учетом всех финансово-экономических и политических рисков. Какова промышленность Крыма, каков ее потенциал в плане увеличения грузопотоков? Не знаю, лично я не вижу никакого потенциала. Верфи? Свои стоят без дела и вымаливают госзаказы. Крымские верфи отнюдь не превратились в южнокорейские или хотя бы китайские, и перспектив в таковые превратиться у них нет. Исключено. Назовите мне хоть одну перспективную отрасль чего угодно в Крыму, которая давала бы повод для оптимизма. Я – не могу.
Каковы риски работы в Крыму применительно к судоходству? Главный риск, это риск неправильной оценки перспектив работы в Крыму, и перспектив Крыма как грузовой базы в целом. Сам полуостров или вернее, остров, кажется уже зыбким и ненадежным для чего угодно, от бизнеса до проживания. Я постоянно и весьма скрупулезно отслеживаю ситуацию в Крыму, пытаясь понять общую атмосферу не из СМИ, а из форумов и комментов местных на своих крымских патриотических пророссийских сайтах. Картинка, в общем, ожидаемая. Люди очень устали и крайне раздражены всем тем, что творилось и творится. Даже самые твердолобые все чаще задаются вопросом – за каким чертом все это понадобилось? Лично я совершенно не удивлюсь, и даже более того, предсказывал и предсказываю, что некоторое «обезлюживание» Крыма в виде вольно-невольной миграции его работоспособных граждан на материк рассматривается не как трагедия и провал всего «проекта», но скорее, как желательность. На подъем Крыма денег нет. А вот на поддержку его как военной базы – пока есть. Но это, согласимся, совсем другая песня, и совсем другие как собственно бизнес, так и его объемы. На мой взгляд, Крым не может рассматриваться как нечто долгосрочное и надежное в плане бизнеса, даже если у какого-то предпринимателя есть определенные возможности для получения определенных долгосрочных заказов. Заказ-то вы может, и получите, но что будет с Крымом и российской экономикой скажем, через пару лет, если Россия и дальше будет изолироваться от мира такими темпами? Что будет с частным предпринимательством вообще? Будет ли оно?
И наконец, риск санкций, крайне опасный для судовладельцев. Он был, есть и будет. Даже если рискнуть предположить, что это нынешнее состояние Крыма продлится надолго, риски для судовладельцев от того меньше не станут. Пока есть объявленные и принятые большинством мирового сообщества санкции, риск подпасть под карательные меры никуда не денется.
Вскоре после того, как Крым так сказать, стал российским, ко мне обратились некоторые люди из Киева, создавшие группу активистов, т.н. Майдан Иностранных Дел. Первоначально их задача состояла в том, чтобы отладить мониторинг всех судов-нарушителей санкций, то есть всех судов, заходящих в порты Крыма. А также все детали и судов, и их владельцев. Мое отношение к так называемому воссоединению известно, поэтому ко мне и обратились, однако поставлять им информацию о нарушителях я отказался. Дело не в патриотизме, дело скорее, в профессиональном патриотизме. Я ведь понимаю судовладельца, перед которым замаячил выгодный фрахт, особенно в моменты, когда в регионе ставки падают ниже окупаемости. Публиковать уже собранные данные о замеченных судах-нарушителях, это пожалуйста, все равно ведь они публикуются. Но собирать их лично – извините.
Активисты прекрасно управились и без меня, первая часть задачи по становлению морской блокады Крыма ими решена. Они регулярно и насколько мне видно, весьма тщательно, отслеживают все суда, заходящие в Крым. В ежесуточном режиме. Что дальше? Дальше наказание судовладельцев – нарушителей. Пока дело отграничилось несколькими, не более 5-ти, задержаниями судов в украинских портах, да и из тех пара была задержанием по результатам осмотра портконтроля, и лишь потом активистам удалось превратить задержание по замечаниям в задержание для расследования обстоятельств нарушения санкций и запретов.
Однако потенциально суда можно арестовывать или задерживать не только в Украине, но и во всех странах ЕС. Определение санкций ЕС это вполне допускает, если не требует. Пока Украине не до этой мелочи, при горящем-то Донбассе. Но когда наступит мир или длительное перемирие, Украина за это дело возьмется, благо никаких особых расходов оно не требует. Суда компании - нарушителя могут задержать в любом европейском порту. Совсем необязательно наказание и приговор суда – самого факта простоя будет достаточно, как вы прекрасно понимаете. Это уже финансовое наказание, а если при этом сорвется фрахт, то и крайне болезненное. Не забудем и про то, что о каждом таком случае будет широко известно в узких кругах фрахтового рынка Средиземно-Черноморского региона. Со всеми вытекающими. Уверяю вас, те ребята, которые сидят в этом Майдане Иностранных Дел, рано или поздно, но додавят украинские власти, и те откроют охоту, запустят процесс.
Так что судите сами, стоит ли Крым того. Наверное, краткосрочное участие выгодно и окупаемо. Наверное, есть смысл и выгода в разовых фрахтах. Может быть, создание компаний-временщиков для эксплуатации возможных судов-смертников на крымских линиях себя оправдает. В любом случае, население Крыма надо снабжать каким-то минимумом, не вымирать же им там во славу Русского мира, в самом деле. А постольку, поскольку будет завоз, будут и фрахт с прибылью, и скорее всего, превышающей обычную по региону. Но при этом не будем забывать, что практически каждое судно и каждый владелец-оператор уже взяты на заметку. Последствия могут быть, могут не быть, могут быть массовыми или выборочными, но риск точно есть. Он реален, и пока Крым будет в нынешнем статусе, он никуда не денется. Все зависит от расторопности и желания украинских властей. Инструменты для наказания у них есть, и есть информативная база.
Украина может и не гоняться за нарушителями по всей Европе и заметим в скобках, США и Канаде. Достаточно будет отрезать судовладельцев-нарушителей от Украины и ее грузов. Думайте сами, стоит ли Париж мессы, стоит ли Украина Крыма.
Комментарий главного редактора "Корабела" Ивакина Н.Н. :
Во-первых, необходимо уточнить, что 19 июня в Санкт-Петербурге проходило два форума. Один - традиционный Петербургский Международный экономический Форум, событие достаточно заметное в мировой экономике, которое до недавнего времени называли "Петербургский Давос". И второй - организованный некоей компанией "BSForum" под названием "Присоединение Крыма. Риски для судовладельцев", на котором, как нам сказали не предусмотрено участие прессы, и по этой причине в аккредитации нам было отказано. Видать сильно секретный. Так вот, автор выступил на втором, секретном. И если все доклады содержали столько же информации как в докладе Михаила Дмитриевича, то это даже хорошо что мы не потратили на него времени.
Не ставлю под сомнение профессионализм господина Войтенко, поэтому удивлен, что его доклад на конкретную вроде бы тему - судоходство Крыма и последствия санкций - собственно сути вопроса и не раскрывает.
Говорить о судоходстве Крыма и его грузовой базе как о "морских воротах" в Средиземноморье и Атлантику - чушь собачья. Никогда в послевоенный период этот регион не был такими воротами и никогда уже не будет. Прежде всего потому что есть Одесса и Новороссийск. Оборот каждого из этих портов в разы превышает возможности всех крымских портов. А в Крыму ведь толком даже железной дороги то нет. Какие перевозки? Да и возили в последние годы из Крыма, судя по всему, в основном металлолом из Северной бухты Севастополя, благо брошенных кораблей там было немерено.
Вместе с тем, Крым все таки полуостров. Можно ли жить окруженным с трех сторон водой и не иметь судоходства? Конечно же нет. Это все равно что стараться выжить в тайге без топора. Поэтому какое-то судоходство есть и будет всегда. К слову, в Венеции или Стамбуле тоже нет грузовой базы, а движение по воде такое, что не в каждом городе на главной магистрале наблюдается подобная плотность потока.
Повторюсь, судоходство в Крыму есть и будет. Другое дело, что это будут не танкеры или контейнеровозы, а, скорее всего пассажирские суда разных классов и суда обеспечивающие жизнедеятельность инфраструктуры полуострова.
Теперь о санкциях. Автор ярко описал как все начнут охотиться на суда "отметившиеся" в Крыму. Но вот мне так и не стало яснее на кого могут быть направлены эти самые санкции. На судовладельца? Но он передал 5 лет назад судно в чартер и какой с него спрос? На оператора? Но жизненный опыт подсказывает, что открыть компанию-оператора - раз плюнуть. На судно? Если так, то обнуляются ли эти санкции после смены названия, флага или владельца? И чем они чреваты, эти санкции?
По-моему именно эти вопросы и надо было бы поставить во главу угла при обсуждении вопроса о судоходстве в Крыму.
А политическая обстановка - это лишь то что может помочь или помешать реальной жизни. В данном случае мешает.
Безопасность
«Героем» недели стала, бесспорно, Юго-Восточная Азия. Один танкер захвачен, второй исчез и объявился через несколько дней, объяснив исчезновение весьма неубедительно, и наконец, три подряд нападения на крупнотоннажные транзитные суда в Сингапурском проливе. Подробности см. в Разделе ЧП.
Захваченный танкер и танкер с подозрением на захват были как обычно, местными. Нападение на три судна в проливе осуществила видимо, одна и та же банда, которая, судя по имеющимся данным, охотилась за запчастями. Банда, захватившая танкер Orkim Harmony, была вооружена огнестрельным и холодным оружием. Нападавшие на транзитные суда были вооружены холодным оружием.
Возможно, частной охране, скучающей по сомалийским пиратам, стоит уже задуматься над предложением своих услуг в ЮВА? Задача может быть попроще, чем кажется. Пираты ЮВА все-таки, далеко не столь кровожадны, как нигерийцы, и вооружены в большинстве случаев только холодным оружием. То есть возможно использование невооруженной охраны, или вооруженной травматическим оружием – его допустимость в странах ЮВА должны уточнить юристы. Известно, как в прошлом году две или три бойцовых собаки на одном местном судне успешно отражали попытки полиции подняться на борт для проверки. Они смогли подняться на борт только после того, как убили из пистолета одну из собак. На судне потом заявили, что собак держали для отражения возможных нападений грабителей. Смысл в том, что пиратам ЮВА можно противостоять без наличия огнестрельного оружия, что существенно облегчает решение самой главной проблемы охраны, разрешения на оружие. Базами посадки/высадки могут видимо, стать Шри Ланка и Камбоджа.
Италия доведена мигрантами до предела, и грозится полностью прекратить прием и допуск мигрантов на свою территорию. Будем надеяться, за ней последует и Греция, ежедневные сводки Береговой охраны которой просто страшно читать – многие сотни каждый день! Надо отсекать тюлькин флот в море и гнать обратно, и предпринять необходимые действия для того, чтобы «спасенных» высаживали обратно туда, откуда они приплыли (не забудем, что многие или даже большинство мигрантов на лодках симулируют бедствие). Месяц-два – и мигранты резко пойдут на спад.
Crude
В ПЗ еще одна неделя хорошей активности с постоянным потоком июньский партий, достигших рекордного в этом количества, 132. Переход к июльским букировкам прошел без обычного затишья. Эта активность и продолжающееся уменьшение открытого тоннажа не могли не сказаться положительно на ставках, они достигли уже 65 тысяч дс на направлении ПЗ- ДВ. Хорошо себя чувствуют VLCC и в ЗА, где также высокая активность и уменьшение открытого тоннажа.
Суэцмаксы в ЗА также идут вверх по тем же причинам, ставки выросли с 80ws до 100ws.
В СМ и БМ затишье и некоторый спад после недавнего роста, ставки афрамаксов потеряли 25-30 пунктов ws, однако активность опять пошла в рост, и с учетом очень ограниченного открытого тоннажа можно ожидать и роста ставок.
Афрамаксы в СЗЧМ стабилизировались в районе 130ws, отступив на 10 пунктов, однако в целом позитив преобладает.
Product
К востоку от Суэца рынок КТ2 остается стабильным с возможным ростом ставок. Набирает обороты и рынок КТ1 с небольшим ростом ставок на направлении ПЗ – Япония.
К западу от Суэца ставки у КТ2 остаются стабильными благодаря ограниченности открытого тоннажа и общему росту активности. Аналогично и у КТ1. На рынке МТ ставки идут в рост из-за нехватки тоннажа. На хэнди в Балтике это пока не отразилось, но по идее, следует ждать роста.
Рынок балкеров
Handy
В обоих полушариях хэнди и супры идут вверх, особенно в МЗ, где ставки вышли на очень приличный уровень 17.5К на направлении МЗ – Индия. На ТО также рост, уголь Индо-Индия идет в районе 8.5К на качественных супрамаксах. Поменьше ставки на Индо-Китай, в районе 7К. В периоде разнобой, однако короткий тс может выйти на уровне 7.5К и выше.
Panamax
Ставки внезапно подскочили, большинство участников полагает, что исключительно из-за закрытия июньских отправок. Круговые в АО выросли на 40% по недельной статистике. Круговые с ВП ЮА зерно идут по 9К. На ТО крыговые в районе 6К, где-то на тысячу выше предыдущей недели. Ожил и период, 77-тысячник по слухам взяли на год по 8К/сутки.
Capesize
Наконец-то просвет в АО, активность повысилась, ставки подросли до уровня эр, до 7000 дс. Ставки на Тубарао – Циндао выросли на почти пару долларов за тонну. Приподнял голову на радостях и период, в годовых тс ставки подросли до почти 12К.
Рынок и в наливе, и в сухом секторе, растет две недели подряд, и балкеры наконец, вышли из рекордов минимальных ставок. Танкеры чувствуют себя очень неплохо на протяжении всего текущего года, так, что ставки годовых тс у VLCC дошли до 45000 дс, у продуктовозов МТ до 17500 дс.
На рынке новостроев правят бал линейщики, в лидерах COSCO, заказавшая ультра-контейнеровозы ULCC на почти 2 миллиарда долларов на отечественных верфях. Согласно сообщениям, компания заказала 13 x 20,000 TEU по цене в районе 140 миллионов каждый на верфях Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), Nantong Cosco KHI Engineering Co (Nacks), и Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS). AP Moller-Maersk по слухам, вскоре окончательно оформит заказ у Hyundai Heavy Industries (HHI) на строительство 7 x 14,000 TEU плюс 9 в опции по цене 125 миллионов каждый, поставкой 2017-2018 гг.
DH – двухкорпусник SH - однокорпусник PD – в день
ПРОДАЖИ ЗА НЕДЕЛЮ
СЛОМ
- Новости. Главное за неделю.
- Рынок крупнотоннажных танкеров и балкеров, общий обзор.
- Статистика фрахтового рынка балкеров и танкеров.
- Статистика вторичного рынка; новостроев; слома.
- Основные показатели: BDI, бункер.
- Фрахтовый рынок Средиземноморско-Черноморского региона.
- Аварийность и ЧП за неделю.
19 июня я выступил на Форуме по рискам крымского судоходства, проходившем в С-Петербурге, с докладом. Выступление было по Скайпу, и насколько мне стало известно, как мое появление, так и доклад, вызвали у многих неудовольствие, чего и следовало ожидать.
Риски крымского судоходства
Тема моего доклада – риски крымского судоходства, то есть риски судовладельцев, работающих, или собирающихся работать, на Крым.
На мой взгляд, для того, чтобы оценить риски, необходимо прежде всего понять, в каком состоянии оказались Крым, его экономика и его грузовая база после известных событий прошлого года.
Наши ура-патриоты любят развесисто и размашисто говорить о том, что Крым был передан Украине Хрущевым в пьяном виде. Сдуру. Это не так. Крым отдали для того, чтобы поднять его экономически. Крым с точки зрения экономической географии является органической частью восточной Украины, и без привязки к ней, даже если бы не было сухопутной блокады, превращается в остров, причем экономически несамостоятельный и несостоятельный. Крым и без того был вроде пруда, но с проточной водой. Без связи с восточной Украиной и сухопутной связи вообще Крым превратился в пруд-отстойник, обреченный на заболачивание. Одной из наиболее сильно пострадавших отраслей должны были быть, и стали, морской транспорт и порты.
Собственно говоря, уже первый год существования Крыма под властью России это убедительно показал.
Грузооборот морских портов Республики Крым и стивидоров Севастополя в 2014 году составил 2,07 млн. т., что на 81,7% меньше чем за предыдущий год. Снижение перевалки грузов в январе 2015 года по сравнению с январем 2014 года составило 624,7 тыс. тонн или 82,3%. Положительная динамика перевалки грузов отмечена лишь в порту Ялта в 2,2 раза. Отрицательная динамика перевалки грузов в порту Севастополь составила 90,6%, Керчь - 59,4%, Феодосия - 93,9%, Евпатория - 77,5%.
Печальные цифры нынешней действительности крымских портов можно легко найти в Интернете, поэтому не буду в них углубляться.
Крым мало что производил и стал производить еще меньше, ведь он лишился поливочной воды и многого другого, что шло на полуостров с материка, с Украины. Крымская грузовая база, без натяжек, получила смертельный удар. Основные грузы были транзитными и шли по железной дороге. К настоящему времени путь транзитным грузам перекрыт, и частично уничтожена та промышленная и добывающая база, которая эти грузы давала, Донбасс.
Чтобы открыть дорогу транзиту, необходимо либо помириться с Украиной, либо завоевать сухопутный коридор, который связал бы Крым с Россией. Ни то, ни другое, не кажутся реальными. Крымские порты и крымское судоходство заняты почти полностью только одним, снабжением полуострова – вернее будет говорить, острова – самым необходимым. И в ближайшем обозримом будущем, пока Крым под властью России, и пока идет война, никакой иной работы у крымского судоходства не будет.
Если вспомнить всякие мега-проекты по строительству в Крыму огромного порта, то тут же необходимо оценить перспективы такого порта на территории, которая всем миром признана, как оккупированная, и находится под весьма суровыми санкциями. Да, в таком порте были заинтересованы китайцы. Но он их интересовал прежде всего как транзитный, как последний пункт перевалки грузов, следующих в Европу, или первый пункт перевалки грузов, следующих в Азию. В настоящее время ценность Крыма как транзитной базы равна нулю. И таковой она и останется, в нынешних условиях и обстоятельствах.
Есть ли перспективы у промышленности и сельского хозяйства Крыма? Не знаю, возможно и есть, но на мой взгляд, это больше утопия и благие пожелания, чем трезвый взгляд на действительность. Он просто-напросто не вписывается, географически и исторически не вписывается, в структуру экономики близлежащих регионов России. Он был интересен экономике России как транзитное место, но совершенно неинтересен ей в своем нынешнем статусе, я уж не говорю – вреден. Крым органически вписан в Украину. Чтобы сделать Крым частью России, надо сделать частью России как минимум левобережную Украину. Решайте каждый для себя, реально это или нет, и держите при том в уме, что даже если предположить невозможное, бескровную и быструю оккупацию левобережной Украины по образцу Крыма, это отнюдь не будет означать, что экономика левобережной Украины органически, тут же, вольется в российскую. Посмотрите на Крым, что там творилось и творится. Умножьте бардак и расходы втрое или вчетверо, и вы получите левобережную Украину в том случае, если она, политкорректно говоря, станет частью Русского мира. Спросите себя, хватит ли у России денег еще и на левобережную Украину, если их уже откровенно не хватает не только на размашистые проекты вроде Новороссии, не только на ДНР и ЛНР, но даже и на Крым.
Крым стремительно превращается в серо-черную зону, по накатанным образцам Абхазии, Приднестровья, турецкого Кипра.
Не скрывал и не скрываю – я резко отрицательно относился и отношусь как к т.н. возвращению Крыма в Россию, так и к тому, что творится в Донбассе. Но насколько я понимаю, в зале собрались деловые люди, которым необходим максимум информации для того, чтобы принять какие-то важные для компании или отрасли решения. То есть практичные люди, а не болтуны. То есть люди, которых никак не сможет устроить товар, который, как пообещал бывший народный мэр Севастополя, станет тем главным, что будет «генерировать город» (прямые слова) – патриотизм, любовь к отечеству и его истории, и т.п. То есть люди, которые хотят и должны, по статусу своему, смотреть на мир не зашоренными никакими «измами» глазами, быть прежде всего прагматиками, постольку, поскольку они отвечают за свои решения и своим бизнесом, и судьбами тех людей, которые им доверились.
Вопрос к тем, кто присматривается к деловому потенциалу Крыма применительно к судоходству. Где и в чем этот потенциал можно найти? Будет, и никуда денется, грузовая база, необходимая для снабжения Крыма минимально необходимым. Будут какое-то строительство, ремонт и прочее необходимое для хотя бы поддержания курортной зоны, жилищного фонда и прочей инфраструктуры. Но мы ведь даже не можем оценить истинные размеры этой базы. Например, серо-черными путями Украина продолжает снабжать Крым продовольствием и товарами через перешеек. Власти Украины грозятся этот ручей или речку закрыть, что в свою очередь, вызовет рост грузопотока из России. Возможно, будут строить мост, что породит новую грузовую базу. Это проект на несколько лет. Каковы политические и финансовые риски, будет ли этот проект вообще реализован, стоит ли с ним связываться? Не знаю. Мое личное мнение и убеждение – мост построен не будет. Если бы лет пять тому назад начали, то наверное, смогли бы построить. Но не сейчас, с учетом всех финансово-экономических и политических рисков. Какова промышленность Крыма, каков ее потенциал в плане увеличения грузопотоков? Не знаю, лично я не вижу никакого потенциала. Верфи? Свои стоят без дела и вымаливают госзаказы. Крымские верфи отнюдь не превратились в южнокорейские или хотя бы китайские, и перспектив в таковые превратиться у них нет. Исключено. Назовите мне хоть одну перспективную отрасль чего угодно в Крыму, которая давала бы повод для оптимизма. Я – не могу.
Каковы риски работы в Крыму применительно к судоходству? Главный риск, это риск неправильной оценки перспектив работы в Крыму, и перспектив Крыма как грузовой базы в целом. Сам полуостров или вернее, остров, кажется уже зыбким и ненадежным для чего угодно, от бизнеса до проживания. Я постоянно и весьма скрупулезно отслеживаю ситуацию в Крыму, пытаясь понять общую атмосферу не из СМИ, а из форумов и комментов местных на своих крымских патриотических пророссийских сайтах. Картинка, в общем, ожидаемая. Люди очень устали и крайне раздражены всем тем, что творилось и творится. Даже самые твердолобые все чаще задаются вопросом – за каким чертом все это понадобилось? Лично я совершенно не удивлюсь, и даже более того, предсказывал и предсказываю, что некоторое «обезлюживание» Крыма в виде вольно-невольной миграции его работоспособных граждан на материк рассматривается не как трагедия и провал всего «проекта», но скорее, как желательность. На подъем Крыма денег нет. А вот на поддержку его как военной базы – пока есть. Но это, согласимся, совсем другая песня, и совсем другие как собственно бизнес, так и его объемы. На мой взгляд, Крым не может рассматриваться как нечто долгосрочное и надежное в плане бизнеса, даже если у какого-то предпринимателя есть определенные возможности для получения определенных долгосрочных заказов. Заказ-то вы может, и получите, но что будет с Крымом и российской экономикой скажем, через пару лет, если Россия и дальше будет изолироваться от мира такими темпами? Что будет с частным предпринимательством вообще? Будет ли оно?
И наконец, риск санкций, крайне опасный для судовладельцев. Он был, есть и будет. Даже если рискнуть предположить, что это нынешнее состояние Крыма продлится надолго, риски для судовладельцев от того меньше не станут. Пока есть объявленные и принятые большинством мирового сообщества санкции, риск подпасть под карательные меры никуда не денется.
Вскоре после того, как Крым так сказать, стал российским, ко мне обратились некоторые люди из Киева, создавшие группу активистов, т.н. Майдан Иностранных Дел. Первоначально их задача состояла в том, чтобы отладить мониторинг всех судов-нарушителей санкций, то есть всех судов, заходящих в порты Крыма. А также все детали и судов, и их владельцев. Мое отношение к так называемому воссоединению известно, поэтому ко мне и обратились, однако поставлять им информацию о нарушителях я отказался. Дело не в патриотизме, дело скорее, в профессиональном патриотизме. Я ведь понимаю судовладельца, перед которым замаячил выгодный фрахт, особенно в моменты, когда в регионе ставки падают ниже окупаемости. Публиковать уже собранные данные о замеченных судах-нарушителях, это пожалуйста, все равно ведь они публикуются. Но собирать их лично – извините.
Активисты прекрасно управились и без меня, первая часть задачи по становлению морской блокады Крыма ими решена. Они регулярно и насколько мне видно, весьма тщательно, отслеживают все суда, заходящие в Крым. В ежесуточном режиме. Что дальше? Дальше наказание судовладельцев – нарушителей. Пока дело отграничилось несколькими, не более 5-ти, задержаниями судов в украинских портах, да и из тех пара была задержанием по результатам осмотра портконтроля, и лишь потом активистам удалось превратить задержание по замечаниям в задержание для расследования обстоятельств нарушения санкций и запретов.
Однако потенциально суда можно арестовывать или задерживать не только в Украине, но и во всех странах ЕС. Определение санкций ЕС это вполне допускает, если не требует. Пока Украине не до этой мелочи, при горящем-то Донбассе. Но когда наступит мир или длительное перемирие, Украина за это дело возьмется, благо никаких особых расходов оно не требует. Суда компании - нарушителя могут задержать в любом европейском порту. Совсем необязательно наказание и приговор суда – самого факта простоя будет достаточно, как вы прекрасно понимаете. Это уже финансовое наказание, а если при этом сорвется фрахт, то и крайне болезненное. Не забудем и про то, что о каждом таком случае будет широко известно в узких кругах фрахтового рынка Средиземно-Черноморского региона. Со всеми вытекающими. Уверяю вас, те ребята, которые сидят в этом Майдане Иностранных Дел, рано или поздно, но додавят украинские власти, и те откроют охоту, запустят процесс.
Так что судите сами, стоит ли Крым того. Наверное, краткосрочное участие выгодно и окупаемо. Наверное, есть смысл и выгода в разовых фрахтах. Может быть, создание компаний-временщиков для эксплуатации возможных судов-смертников на крымских линиях себя оправдает. В любом случае, население Крыма надо снабжать каким-то минимумом, не вымирать же им там во славу Русского мира, в самом деле. А постольку, поскольку будет завоз, будут и фрахт с прибылью, и скорее всего, превышающей обычную по региону. Но при этом не будем забывать, что практически каждое судно и каждый владелец-оператор уже взяты на заметку. Последствия могут быть, могут не быть, могут быть массовыми или выборочными, но риск точно есть. Он реален, и пока Крым будет в нынешнем статусе, он никуда не денется. Все зависит от расторопности и желания украинских властей. Инструменты для наказания у них есть, и есть информативная база.
Украина может и не гоняться за нарушителями по всей Европе и заметим в скобках, США и Канаде. Достаточно будет отрезать судовладельцев-нарушителей от Украины и ее грузов. Думайте сами, стоит ли Париж мессы, стоит ли Украина Крыма.
Войтенко Михаил (июнь 2015)
Комментарий главного редактора "Корабела" Ивакина Н.Н. :
Во-первых, необходимо уточнить, что 19 июня в Санкт-Петербурге проходило два форума. Один - традиционный Петербургский Международный экономический Форум, событие достаточно заметное в мировой экономике, которое до недавнего времени называли "Петербургский Давос". И второй - организованный некоей компанией "BSForum" под названием "Присоединение Крыма. Риски для судовладельцев", на котором, как нам сказали не предусмотрено участие прессы, и по этой причине в аккредитации нам было отказано. Видать сильно секретный. Так вот, автор выступил на втором, секретном. И если все доклады содержали столько же информации как в докладе Михаила Дмитриевича, то это даже хорошо что мы не потратили на него времени.
Не ставлю под сомнение профессионализм господина Войтенко, поэтому удивлен, что его доклад на конкретную вроде бы тему - судоходство Крыма и последствия санкций - собственно сути вопроса и не раскрывает.
Говорить о судоходстве Крыма и его грузовой базе как о "морских воротах" в Средиземноморье и Атлантику - чушь собачья. Никогда в послевоенный период этот регион не был такими воротами и никогда уже не будет. Прежде всего потому что есть Одесса и Новороссийск. Оборот каждого из этих портов в разы превышает возможности всех крымских портов. А в Крыму ведь толком даже железной дороги то нет. Какие перевозки? Да и возили в последние годы из Крыма, судя по всему, в основном металлолом из Северной бухты Севастополя, благо брошенных кораблей там было немерено.
Вместе с тем, Крым все таки полуостров. Можно ли жить окруженным с трех сторон водой и не иметь судоходства? Конечно же нет. Это все равно что стараться выжить в тайге без топора. Поэтому какое-то судоходство есть и будет всегда. К слову, в Венеции или Стамбуле тоже нет грузовой базы, а движение по воде такое, что не в каждом городе на главной магистрале наблюдается подобная плотность потока.
Повторюсь, судоходство в Крыму есть и будет. Другое дело, что это будут не танкеры или контейнеровозы, а, скорее всего пассажирские суда разных классов и суда обеспечивающие жизнедеятельность инфраструктуры полуострова.
Теперь о санкциях. Автор ярко описал как все начнут охотиться на суда "отметившиеся" в Крыму. Но вот мне так и не стало яснее на кого могут быть направлены эти самые санкции. На судовладельца? Но он передал 5 лет назад судно в чартер и какой с него спрос? На оператора? Но жизненный опыт подсказывает, что открыть компанию-оператора - раз плюнуть. На судно? Если так, то обнуляются ли эти санкции после смены названия, флага или владельца? И чем они чреваты, эти санкции?
По-моему именно эти вопросы и надо было бы поставить во главу угла при обсуждении вопроса о судоходстве в Крыму.
А политическая обстановка - это лишь то что может помочь или помешать реальной жизни. В данном случае мешает.
Безопасность
«Героем» недели стала, бесспорно, Юго-Восточная Азия. Один танкер захвачен, второй исчез и объявился через несколько дней, объяснив исчезновение весьма неубедительно, и наконец, три подряд нападения на крупнотоннажные транзитные суда в Сингапурском проливе. Подробности см. в Разделе ЧП.
Захваченный танкер и танкер с подозрением на захват были как обычно, местными. Нападение на три судна в проливе осуществила видимо, одна и та же банда, которая, судя по имеющимся данным, охотилась за запчастями. Банда, захватившая танкер Orkim Harmony, была вооружена огнестрельным и холодным оружием. Нападавшие на транзитные суда были вооружены холодным оружием.
Возможно, частной охране, скучающей по сомалийским пиратам, стоит уже задуматься над предложением своих услуг в ЮВА? Задача может быть попроще, чем кажется. Пираты ЮВА все-таки, далеко не столь кровожадны, как нигерийцы, и вооружены в большинстве случаев только холодным оружием. То есть возможно использование невооруженной охраны, или вооруженной травматическим оружием – его допустимость в странах ЮВА должны уточнить юристы. Известно, как в прошлом году две или три бойцовых собаки на одном местном судне успешно отражали попытки полиции подняться на борт для проверки. Они смогли подняться на борт только после того, как убили из пистолета одну из собак. На судне потом заявили, что собак держали для отражения возможных нападений грабителей. Смысл в том, что пиратам ЮВА можно противостоять без наличия огнестрельного оружия, что существенно облегчает решение самой главной проблемы охраны, разрешения на оружие. Базами посадки/высадки могут видимо, стать Шри Ланка и Камбоджа.
Италия доведена мигрантами до предела, и грозится полностью прекратить прием и допуск мигрантов на свою территорию. Будем надеяться, за ней последует и Греция, ежедневные сводки Береговой охраны которой просто страшно читать – многие сотни каждый день! Надо отсекать тюлькин флот в море и гнать обратно, и предпринять необходимые действия для того, чтобы «спасенных» высаживали обратно туда, откуда они приплыли (не забудем, что многие или даже большинство мигрантов на лодках симулируют бедствие). Месяц-два – и мигранты резко пойдут на спад.
- Рынок крупнотоннажных танкеров и балкеров, общий обзор от Fearnleys
Crude
В ПЗ еще одна неделя хорошей активности с постоянным потоком июньский партий, достигших рекордного в этом количества, 132. Переход к июльским букировкам прошел без обычного затишья. Эта активность и продолжающееся уменьшение открытого тоннажа не могли не сказаться положительно на ставках, они достигли уже 65 тысяч дс на направлении ПЗ- ДВ. Хорошо себя чувствуют VLCC и в ЗА, где также высокая активность и уменьшение открытого тоннажа.
Суэцмаксы в ЗА также идут вверх по тем же причинам, ставки выросли с 80ws до 100ws.
В СМ и БМ затишье и некоторый спад после недавнего роста, ставки афрамаксов потеряли 25-30 пунктов ws, однако активность опять пошла в рост, и с учетом очень ограниченного открытого тоннажа можно ожидать и роста ставок.
Афрамаксы в СЗЧМ стабилизировались в районе 130ws, отступив на 10 пунктов, однако в целом позитив преобладает.
Product
К востоку от Суэца рынок КТ2 остается стабильным с возможным ростом ставок. Набирает обороты и рынок КТ1 с небольшим ростом ставок на направлении ПЗ – Япония.
К западу от Суэца ставки у КТ2 остаются стабильными благодаря ограниченности открытого тоннажа и общему росту активности. Аналогично и у КТ1. На рынке МТ ставки идут в рост из-за нехватки тоннажа. На хэнди в Балтике это пока не отразилось, но по идее, следует ждать роста.
Рынок балкеров
В обоих полушариях хэнди и супры идут вверх, особенно в МЗ, где ставки вышли на очень приличный уровень 17.5К на направлении МЗ – Индия. На ТО также рост, уголь Индо-Индия идет в районе 8.5К на качественных супрамаксах. Поменьше ставки на Индо-Китай, в районе 7К. В периоде разнобой, однако короткий тс может выйти на уровне 7.5К и выше.
Panamax
Ставки внезапно подскочили, большинство участников полагает, что исключительно из-за закрытия июньских отправок. Круговые в АО выросли на 40% по недельной статистике. Круговые с ВП ЮА зерно идут по 9К. На ТО крыговые в районе 6К, где-то на тысячу выше предыдущей недели. Ожил и период, 77-тысячник по слухам взяли на год по 8К/сутки.
Capesize
Наконец-то просвет в АО, активность повысилась, ставки подросли до уровня эр, до 7000 дс. Ставки на Тубарао – Циндао выросли на почти пару долларов за тонну. Приподнял голову на радостях и период, в годовых тс ставки подросли до почти 12К.
- Общий обзор, рынки купли-продажи, новостроев, слома.
- Основные показатели: BDI, валюта, нефть, бункер.
- Статистика вторичного рынка; новостроев; слома.
Рынок и в наливе, и в сухом секторе, растет две недели подряд, и балкеры наконец, вышли из рекордов минимальных ставок. Танкеры чувствуют себя очень неплохо на протяжении всего текущего года, так, что ставки годовых тс у VLCC дошли до 45000 дс, у продуктовозов МТ до 17500 дс.
На рынке новостроев правят бал линейщики, в лидерах COSCO, заказавшая ультра-контейнеровозы ULCC на почти 2 миллиарда долларов на отечественных верфях. Согласно сообщениям, компания заказала 13 x 20,000 TEU по цене в районе 140 миллионов каждый на верфях Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), Nantong Cosco KHI Engineering Co (Nacks), и Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS). AP Moller-Maersk по слухам, вскоре окончательно оформит заказ у Hyundai Heavy Industries (HHI) на строительство 7 x 14,000 TEU плюс 9 в опции по цене 125 миллионов каждый, поставкой 2017-2018 гг.
| Baltic Exchange Index 19 июня | ||||
| Индекс | Эта неделя | Предыдущая | Прошлый год | Изменение |
| BDI | 779 | 642 | 814 | 137 |
| BCI Capesize | 1,241 | 820 | 1,465 | 421 |
| BPI Panamax | 851 | 719 | 679 | 132 |
| BSI Supramax | 721 | 678 | 679 | 43 |
| ТС 12 месяцев танкеры | |||
| ДВТ | Эта неделя | Прошлая неделя | |
| VLCC | 300,000 | 45,500 | 45,000 |
| Suezmax | 150,000 | 33,000 | 33,000 |
| Aframax | 110,000 | 25,000 | 25,000 |
| LR2 | 105,000 | 26,000 | 26,000 |
| LR1 | 80,000 | 22,000 | 21,250 |
| MR | 47,000 | 17,500 | 17,250 |
| ТС 12 месяцев балкеры | |||
| CAPE | 170,000 | 10,500 | 8,600 |
| PANAMAX | 75,000 | 7,500 | 7000 |
| SUPRAMAX | 52,000 | 8,000 | 8,000 |
| Бункер на 19 июня | ||||
| СОРТ | РОТТЕРДАМ | ФУДЖАРАХ | СИНГАПУР | ПИРЕЙ |
| 380cst: | 331.00 | 345.00 | 356.50 | 356.50 |
| 180cst: | 364.00 | 385.00 | 371.50 | 380.50 |
| MGO: | 559.00 | 740.00 | 572.50 | 609.00 |
| Предыдущая неделя | ||||
| 380cst: | 331.50 | 352.00 | 363.00 | 359.50 |
| 180cst: | 364.50 | 380.00 | 377.50 | 383.50 |
| MGO: | 564.00 | 740.00 | 571.00 | 613.00 |
| Оценочная стоимость судов $ mill | |||||
| Тип | Новый | Новый промпт | 5 лет | 10 лет DH | 20 лет |
| Танкеры | |||||
| VLCC 300,000 dwt | 96 | 102 | 81 | 52 | 24 |
| Suezmax 150,000 dwt | 64 | 70 | 56 | 39 | 12 |
| Aframax 105,000 dwt | 53 | 55 | 44 | 30 | 9 |
| Panamax–LR1 70,000 dwt | 45 | 45 | 35 | 24 | 7 |
| MR 51,000 dwt | 36 | 37 | 27 | 18 | 6 |
| Балкеры | |||||
| Capesize 170–180,000 dwt | 51 | 43 | 28 | 18 | 8 |
| Panamax 74-76,000 dwt | 27.5 | 25 | 16.5 | 11.5 | 5 |
| Supramax 52-59,000 dwt | 25.5 | 24 | 15.5 | 10.5 | 4 |
| Новострои - портфель заказов по годам | ||||
| Танкеры | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
| ULCC/VLCC | 24 |
54 |
27 |
3 |
| SUEZMAX | 4 |
40 |
35 |
0 |
| AFRAMAX | 35 |
53 |
33 |
6 |
| PANAMAX | 4 |
27 |
13 |
0 |
| MR | 117 |
128 |
28 |
7 |
| 10,000 - 35,000 DWT | 104 |
97 |
40 |
8 |
| Балкеры | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
| CAPESIZE | 110 |
147 |
28 |
3 |
| 80-100,00 DWT | 129 |
131 |
39 |
5 |
| PANAMAX | 44 |
8 |
2 |
0 |
| SUPRAMAX | 307 |
291 |
48 |
6 |
| HANDYSIZE | 184 |
164 |
63 |
5 |
| Новые контракты на строительство за неделю | ||||||
| Кол-во | ДВТ | Тип * | Судостроитель | Год | $(млн) | Заказчик |
2 |
208,000 |
BC |
Imabari |
2017/2018 |
Undisclosed |
Tai Chong |
2+2+2 |
310,000 |
Tank |
STX |
2017 |
$90 |
Frontline |
1 |
115,000 |
Tank |
Namura |
2018 |
Undisclosed |
Tai Chong |
2 |
50,000 |
Tank |
SPP |
2017 |
Undisclosed |
Yasa Tankers |
9+7 |
14,000 |
Cont. |
Hyundai |
2017-2018 |
$115 |
Maersk USD |
2 |
84,000 |
Gas |
Daewoo |
2017 |
$80 |
China Pease |
| * - см. внизу расшифровку | ||||||
| Bulk - балкер; MPC - универсальное; Tank - танкер; LNG - танкер-газовоз; VLCC - супертанкер; Cont - контейнеровоз; Prod - крашеные танки; Chem – химовоз; PCTC - Pure Car Truck Carrier, автомобилевоз; VLOC – very large ore carrier; | ||||||
ПРОДАЖИ ЗА НЕДЕЛЮ
| Танкеры | |||||||
| Имя | DWT | Год | Место | ГД | Доп инфо | Цена ($ Mill.) | Покупатель |
DS VISONIA |
306,500 |
2006 |
Daewoo |
Sulzer |
$57.5 |
Greeks |
|
2 x NB RESALES |
300,000 |
2016 |
Daewoo |
Sulzer |
$97 each |
Greece (TEN) |
|
KALYMNOS |
299,089 |
2000 |
Daewoo |
Sulzer |
$39 |
Russia |
|
BLS ADVANCE |
84,999 |
2002 |
Sasebo |
B&W |
Coiled |
$19.85 |
Greece (Avin Oil) |
KARA SEA |
47,343 |
1998 |
Ukjanik (Croatia) |
B&W |
IMO:III |
$8.5 |
India |
FAOUET |
36,939 |
2005 |
Hyundai |
Man |
IMO:III |
$16.2 |
Greek |
JURMO PURHA |
25,049 |
2004 |
Jinling |
Wartsila |
IMO:II Ice 1A Super |
$13.25 each |
Sweden |
| Балкеры | |||||||||||||||||||
| Имя | DWT | Год | Место | ГД | Трюмы | Gear | Доп инфо | Цена ($ Mill.) |
Покупатель | ||||||||||
PINCHAT |
81,290 |
2012 |
Hyundai |
Man B&W |
7/7 |
$20.3 |
Greece (Bariba Corp) |
||||||||||||
2 x NB RESALES |
60,400 |
2015/2016 |
Oshima |
Man B&W |
4X30 |
$25 each |
Greece (Eastern Mediterranean) |
||||||||||||
FRONT RUNNER |
55,666 |
2009 |
Mitsui |
Man B&W |
5/5 |
4X30C |
$14.5 |
Undisclosed |
|||||||||||
ASTON TRADER I |
55,496 |
2008 |
Oshima |
Man B&W |
5/5 |
4X30C |
$13.6 |
Dubai |
|||||||||||
PACIFIC DOLPHIN |
49,047 |
1996 |
Oshima |
B&W |
5/5 |
4X35C |
7,953 ldt |
$4.6 |
China |
||||||||||
NEW VISION |
48,221 |
1999 |
Oshima |
Mitsubishi |
5/5 |
4X25 C |
9,762 ldt |
$5.5 |
Indonesia |
||||||||||
MARY F |
43,910 |
1996 |
Daewoo |
B&W |
5/5 |
4X30 C |
8,642 ldt |
$4 |
Turkey |
||||||||||
ARCTIC ID |
28,300 |
1996 |
Kanasashi |
Mitsubishi |
5/5 |
4X30.5 C |
6,069 ldt |
$4 |
Undisclosed |
||||||||||
| Контейнеровозы | |||||||||
| Имя | DWT | Год | Место | TEU | ГД | Gear | Доп инфо | Цена ($ Mill.) | Покупатель |
JAMERS RIVER BRIDGE LIONS GATE BRIDGE |
71,336 |
2001 |
Hyundai |
5,610 |
Man B&W |
En bloc with “Golden Gate Bridge” reported week 21 |
$19.3 each |
Taiwan |
|
ABILITY |
15,219 |
2006 |
Hakata |
1,060 |
Man B&W |
$8 |
Korea |
||
SOUNION |
13,623 |
1996 |
Szczecinska |
1,055 |
Man B&W |
2X40C |
LDT: 5,822 |
$2 |
Swiss |
AL ARISH |
6,272 |
2000 |
Dae Sun |
411 |
Man |
LDT 2,322 |
$2.5 |
Undisclosed |
|
СЛОМ
| Предположительная стоимость судов на слом $/LDT | |||||||||||||||||||||||||
| Страна | Tank 6-10000 dwt | Tank 15-20000 dwt | Bulk | ||||||||||||||||||||||
| Китай | $216 | $211 | $203 | ||||||||||||||||||||||
| Инд Банг Пак | $390 | $385 | $370 | ||||||||||||||||||||||
| Суда на слом статистика | |||||||||||||||||||||||||
| Тип судна | на сегодня | год назад | 2014 итого | 2013 итого |
|||||||||||||||||||||
| Танкеры | |||||||||||||||||||||||||
| ULCC/VLCC | 2 | 7 | 13 | 23 | |||||||||||||||||||||
| SUEZMAX | 1 | 1 | 8 | 12 | |||||||||||||||||||||
| AFRAMAX | 2 | 13 | 26 | 29 | |||||||||||||||||||||
| POST-PANAMAX | |||||||||||||||||||||||||
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0
- 21:3022.11.2024 Минтранс разработал федеральный проект развития кадрового потенциала транспортной отраслиОбразование0
- 0
- 0
- 0
- 20:3022.11.2024 Участниками деловой программы форума и выставки "Транспорт России" стали 4,5 тыс. человекСобытия0
- 0