Фрахтовые ставки на контейнерные перевозки по наиболее востребованным морским маршрутам впервые с начала года обозначили готовность к существенному проседанию, зато увеличились задержки судов в очередях под разгрузку, а на верфях пока наблюдается небольшой, но все же рост заказов на новые суда.
Так, по информации South China Morning Post, спотовые ставки на доставку 40фт контейнера из Китая в Лос-Анжелес за прошедший месяц буквально рухнули более чем на 50% – с $17 500 до $8 500. При этом только за минувшую неделю средняя стоимость морских контейнерных перевозок между странами Азии и США уменьшилась на 16%, что является самым глубоким проседанием этого показателя с августа 2021г.
Существенное снижение основных контейнерных индексов после рекордного сентябрьского всплеска отмечают и эксперты Bloomberg:
Текущая динамика индексов Drewry и Freightos:
*FEU=единица,экв.40фт контейнеру Источник: Bloomberg
Тем не менее, в целом фрахтовые ставки на основных транс-тихоокеанских линиях все еще остаются на достаточно высоком уровне, почти в четыре раза превосходя прошлогодние значения и в десять(!) раз выше, чем накануне мировой эпидемии Covid-19.
Что же касается экспедиторских и логистических компаний, то они настроены достаточно оптимистично, очевидно рассчитывая, что все негативные последствия от выхода Великобритании из ЕС и пандемии для отрасли уже позади. Согласно последним исследованиям Barclays-BDO, индекс логистической уверенности (LCI) вырос до 62,5, достигнув максимального уровня с июля 2015г. Впрочем, полной нормализации обстановки на рынке контейнерных перевозок отраслевые специалисты ожидают только к концу 2022 года.
Например, эксперты Drewry по итогам 2021-го прогнозируют 126%-й рост спотовых и контрактных ставок по сравнению с декабрем прошлого года. Несмотря на постепенное снижение фрахтовых ставок на контейнерные перевозки, в 2022г они все еще будут оставаться на достаточно высоком уровне, что в среднем может привести к 6%-му увеличению стоимости мультимодальных перевозок в целом. Что же касается ввода в строй новых судов, то, несмотря на робкий рост количества заказов, пройдет не менее 2-3 лет, прежде чем они смогут настолько пополнить флот, что это заметно отразится на динамике фрахтовых ставок.
Пока же, помимо существенного повышения расходов на транспортировку контейнеров, отрасль чувствительно страдает от вынужденного простоя специализированных судов. Согласно данным Sea-Intelligence, к концу августа т. г. именно по этой причине оказались фактически замороженными свыше 3 миллионов ТEU или почти 12,5% всего мирового контейнерного флота. Это сопоставимо с общим тоннажом компаний CMA CGM или Cosco, занимающих соответственно III-е и IV-е места на мировом рынке морских контейнерных перевозок. Заметим, что предыдущий максимум вынужденной безработицы контейнеровозов наблюдался в феврале 2021г, но тогда он составил лишь 11,3% и уже в апреле снизился до 8,8%.
Любопытно, что избавления отрасли еще и от этой напасти также ожидается лишь к концу 2022 года. Ну что же, поживем – увидим.
Существенное снижение основных контейнерных индексов после рекордного сентябрьского всплеска отмечают и эксперты Bloomberg:
Текущая динамика индексов Drewry и Freightos:
*FEU=единица,экв.40фт контейнеру Источник: Bloomberg
Тем не менее, в целом фрахтовые ставки на основных транс-тихоокеанских линиях все еще остаются на достаточно высоком уровне, почти в четыре раза превосходя прошлогодние значения и в десять(!) раз выше, чем накануне мировой эпидемии Covid-19.
Что же касается экспедиторских и логистических компаний, то они настроены достаточно оптимистично, очевидно рассчитывая, что все негативные последствия от выхода Великобритании из ЕС и пандемии для отрасли уже позади. Согласно последним исследованиям Barclays-BDO, индекс логистической уверенности (LCI) вырос до 62,5, достигнув максимального уровня с июля 2015г. Впрочем, полной нормализации обстановки на рынке контейнерных перевозок отраслевые специалисты ожидают только к концу 2022 года.
Например, эксперты Drewry по итогам 2021-го прогнозируют 126%-й рост спотовых и контрактных ставок по сравнению с декабрем прошлого года. Несмотря на постепенное снижение фрахтовых ставок на контейнерные перевозки, в 2022г они все еще будут оставаться на достаточно высоком уровне, что в среднем может привести к 6%-му увеличению стоимости мультимодальных перевозок в целом. Что же касается ввода в строй новых судов, то, несмотря на робкий рост количества заказов, пройдет не менее 2-3 лет, прежде чем они смогут настолько пополнить флот, что это заметно отразится на динамике фрахтовых ставок.
Пока же, помимо существенного повышения расходов на транспортировку контейнеров, отрасль чувствительно страдает от вынужденного простоя специализированных судов. Согласно данным Sea-Intelligence, к концу августа т. г. именно по этой причине оказались фактически замороженными свыше 3 миллионов ТEU или почти 12,5% всего мирового контейнерного флота. Это сопоставимо с общим тоннажом компаний CMA CGM или Cosco, занимающих соответственно III-е и IV-е места на мировом рынке морских контейнерных перевозок. Заметим, что предыдущий максимум вынужденной безработицы контейнеровозов наблюдался в феврале 2021г, но тогда он составил лишь 11,3% и уже в апреле снизился до 8,8%.
Любопытно, что избавления отрасли еще и от этой напасти также ожидается лишь к концу 2022 года. Ну что же, поживем – увидим.
