Поспешный исход ведущих мировых контейнерных операторов с российского рынка и дальнейшие попытки направить транзитные грузопотоки в объезд нашей страны сыграл со странами "объединенного" Запада злую шутку. По мере ухудшения внутренней экономической обстановки, которому сопутствовало достаточно резкое падение потребительского спроса, внешняя торговля государств еврозоны фактически рухнула:
* Экспорт Импорт
В первую очередь это отразилось на объемах морских контейнерных перевозок и (как следствие) на доходах операторов контейнеровозных флотов, которым пришлось расстаться с надеждами на дальнейшее получение сверхприбылей. Стоит напомнить, что по мере выхода глобальной экономики из рецессии, вызванной пандемией Covid-19, спрос на контейнерные перевозки восстанавливался рекордными темпами. В результате, по итогам 2021 года крупнейшие операторы вышли на средний уровень прибыли в 56% – почти в семь(!) раз выше докризисных показателей.
Слишком много судов и "ящиков"...
Как уже отмечал ранее Korabel.ru, весомая часть этих сверхприбылей была инвестирована в строительство новых контейнеровозов, что уже привело к перепроизводству специализированного тоннажа. В ближайшие же годы кризис на рынке морских контейнерных перевозок рискует еще более обостриться: к избыточному предложению новостроя добавились еще и последствия недостаточно продуманной политики ускоренного вывода из России крупных контейнерных парков иностранных компаний.
Нацеленный на подрыв исключительно российской экономики, этот шаг бумерангом ударил по самим странам-инициаторам санкций: их порты оказались буквально загроможденными пустыми контейнерами. Вначале подобная "эпидемия" поразила крупнейшие порты США, а затем ее волны докатились и до благополучной Европы. Между тем, тревожные звоночки падения спроса на "ящики" раздавались на рынке еще задолго до обострения украинского кризиса, а с марта 2022-го они превратились в звон погребального колокола:
Правда некоторое время перевозчиков еще не покидала надежда, что ситуацию удастся стабилизировать за счет дополнительных рейсов временно безработных контейнеровозов с грузом из пустых "ящиков". Однако последовательная установка "потолков" цен на российскую нефть и нефтепродукты столь же последовательно привело к такому подорожанию традиционных видов морского топлива, что подобную практику пришлось минимизировать и с лета 2023-го спрос на контейнеры снова вошел в пике:
Как видно из статистики британской Drewry, комплексный (по данным 8-ми основных мировых контейнерных маршрутов) индекс WCI к концу октября просел до $1 342/FEU, потеряв 57% в годовом исчислении. Таким образом, стоимость аренды 40-фт. контейнера опустилась на 6% ниже предпандемийного уровня – до минимального значения за последние три года.
Неудивительно, что к концу 2023-го европейские владельцы контейнерных парков подходят с переполненными парками и просто вынуждены искать самые невероятные (казалось бы) решения этой проблемы. Согласно отраслевым исследованиям специалистов немецкой Container xChange, в качестве одного из вариантов изучается возможность "репатриация" пустых контейнеров в Россию – в обход санкций через третьи страны.
...а цены все ниже
В качестве первоочередного промежуточного адресата рассматривается Китай, который активно наращивает как прямой, так и транзитный контейнерный трафик в Россию. Однако масштабной реализации подобных планов мешают как минимум два обстоятельства.
Во-первых, Поднебесная сама по себе является мировым лидером по выпуску контейнеров (до 80% всего глобального производства), и естественно заинтересована в увеличении объемов их экспорта. К тому же, российские компании широко практикуют заказ в Китае новых (преимущественно 40-фт.) контейнеров с одновременной их загрузкой теми или иными товарами, выручка от продажи которых частично компенсирует затраты на приобретение "ящика".
А во-вторых, с финансовой точки зрения транспортировка фактически "воздуха" из сердца Европы в Азию по-прежнему остается весьма сомнительным бизнесом, поскольку стоимость подобной перевозки порой превосходит стоимость самих пустых контейнеров.
Между тем из-за официального разрыва торговых связей с Россией крупнейшие европейские порты снижают объемы перевалки. По данным Container xChange, за девять месяцев 2023 года грузооборот голландского Роттердама просел на 6% – с 351 до едва 330 млн тонн. В контейнерном же сегменте потери оказались еще более впечатляющими – 8,1% по весу и 7,2% по количеству контейнеров (в TEU). Аналогичная ситуация наблюдается также и в других углах "золотого треугольника" европейских портов – бельгийском Антверпене и немецком Гамбурге.
Это в полной мере нашло свое отражение в динамике контейнерных цен на вторичном рынке:
Как видим, за прошедший год 20-фт. "ящики" более всего подешевели в Роттердаме (почти на 57%), за которым следуют Гамбург (-41,4) и Антверпен (-28%). Что же касается сегмента 40-фт. контейнеров, то наибольшее падение цен на них в рассматриваемый период было зафиксировано как раз в Антверпене (почти на 52%), в то время как Гамбург и Роттердам продемонстрировали почти идентичные результаты в 42% и 41% соответственно.
Итак, спустя год и восемь месяцев после введения целого комплекса жесточайших мер подавления российской экономики, порты Евросоюза оказались забитыми порожними контейнерами, которые наши "непартнеры" не прочь нам же и вернуть – нашлись бы только дырки в санкционном заборе. А как обстоят дела с "ящиками" в России?
Мало – плохо, много – плохо?
Похоже, в этом и заключается извечный российский парадокс. Когда в марте-апреле 2022-го крупнейшие мировые операторы один за другим заявили о своем выходе с российского рынка и в доказательство серьезности своих намерений начали эвакуировать свои контейнерные парки, как обычно "неожиданно" выяснилось, что своих-то "ящиков" у отечественных перевозчиков практически и нет. Зато (по подсчетам экспертов ОАО "Российские железные дороги") на долю лидирующей тройки иностранных операторов (датской Møller-Mærsk, итальяно-швейцарской MSC и французской CMA) приходилось до 60% всего оборота контейнеров.
В целом же, из 750 000 условных контейнерных единиц (TEU), обеспечивающих общий контейнерный трафик в нашей стране по состоянию на 2021 год, до 170 000 TEU приходилось на долю собственников из государств ЕС, порядка 100 000 TEU принадлежали компаниям из США, а следы владельцев еще почти 300 000 TEU терялись в оффшорных зонах.
Отток "ящиков" после обострения украинского кризиса привел к возникновению контейнерного голода, сопровождавшегося соответствующим ростом цен. Так, уже концу февраля 2022-го цены на 20-фт. контейнер б/у в Москве колебалась на уровне $1 900-2 000, а возрастной 40-фт. "ящик" приходилось приобретать по $4 000-4200 за штуку.
Однако по мере переориентации основных экспортных грузопотоков России с запада на восток и оперативного наращивания объемов торговли с Китаем, ситуация коренным образом изменилась. Как не без ехидства замечают иностранные наблюдатели, большинство российских товаров до последнего времени поставлялось в Поднебесную преимущественно в открытых вагонах (уголь, руда и т.п.), на танкерах и в цистернах (нефть и топливо), а также на балкерах (опять-таки уголь, руда и зерно), в то время как китайский экспорт шел в Россию главным образом в контейнерах.
И если сальдо двусторонней внешней торговли за семь месяцев 2023-го сложилось в пользу России (+$9,06 млрд), то по темпам прироста экспорта (+15%) она существенно отстала от Китая, у которого этот показатель увеличился на 73,4%. В результате, контейнерный грузопоток между двумя странами по сути превратился в односторонний – из Поднебесной в Россию, где "ящики" ввиду недостатка обратных грузов постепенно и накапливались.
В результате, согласно исследованиям уже известной нам Container xChange, к концу сентября текущего года на российских терминалах и площадках для хранения скопилось порядка 150 тысяч "излишних" контейнеров, ожидающих обратной отправки в Китай – с товарами или с воздухом внутри.
Более того, пользуясь возможностью получать "ящики" по внутренним ценам от национальных производителей, китайские компании могут позволить себе продавать их вместе с товаром первого же рейса, причем по ценам ниже средних по рынку. В частности, эксперты Container xChange отмечают, что к 25 сентября средняя цена на б/у 20-фт. контейнер в Москве опустилась до $675 (-65,6% к февралю 2022), а "пригодные для груза" 40-фт. контейнеры и вовсе подешевели более чем в 7 раз – до $580 за единицу.
Подобные оценки звучат достаточно оптимистично, хотя и отражают лишь "среднюю по палате" рыночную температуру. В реальности, к началу ноября на российских отраслевых онлайн-площадках подержанные 20-фт. контейнеры предлагались по 120-135 тыс. руб. (ок. $1 300-1 400), а новые (один рейс, только что из Китая) – по цене до 230 тыс. руб. (порядка $2 500) за штуку. Что же касается 40-фт. "ящиков", то возрастные можно было приобрести за 220-240 тыс. руб. ($2 300- 2 600), а новые (один рейс) – за 325-485 тыс. руб. ($3 500- 5 200) за единицу.
Но даже на подобном ценовом фоне массовая "репатриация" в Россию порожних контейнеров из портов Евросоюза представляется маловероятной, разве что их начнут отдавать даром – только заберите.
Впрочем, проблемы России меньшими от этого не становятся, поскольку теперь представляется абсолютно необходимым:
– Максимально активизировать "контейнеризацию" экспорта, а значит существенно расширить ассортимент и объемы выпуска соответствующих товаров.
– Обеспечить адекватное распределение контейнеров по всем ключевым точкам маршрутов мультимодальных перевозок.
– Создать благоприятные условия для отечественных производителей контейнеров, чтобы они могли не только нарастить объемы их производства, но и предлагать их внутренним потребителям по конкурентоспособным (по сравнению с китайскими аналогами) ценам.
Причем решать все эти вопросы необходимо в кратчайшие сроки – иначе сама идея развития контейнерных грузоперевозок в нашей стране (включая МТК "Север-Юг" и Северный морской путь) рискует изначально оказаться погребенной под грудой пустых "ящиков".
Читайте также: Контейнеровозы: строили, строили и... перестроили
Морские контейнерные перевозки России: ранены, но не убиты
Контейнерные перевозки - смена караула и коридор возможностей
Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?
