Морские контейнерные перевозки – пора создавать свой флот

Накануне знаменитой "черной" пятницы и предстоящего затем через месяц начала многодневных Рождественских праздников, рынок морских контейнерных перевозок в этом году переживают преждевременный бум, что отражается как на уровне фрахтовых ставок, так и на портфеле новостроя. Подобному развитию обстановки способствуют (как минимум) два фактора: итоги президентских выборов в США и дальнейшее обострение обстановки в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе.

От фактов – к фрахту

Что касается первого, то в преддверии затяжного праздничного периода американские импортеры стараются заполучить как можно больше грузов из Поднебесной – при вполне ожидаемом опасении, что новоизбранный глава государства чувствительно (и надолго) повысит на них ввозные пошлины. В отношении же ситуации в Красном море, владельцы контейнерных флотилий весьма благоразумно последовали примеру своих коллег из газового (СПГ) и нефтеналивного сегментов морского транспорта. В результате, к настоящему времени все большее количество операторов вынуждены избирать маршруты следования своих контейнеровозов (более 700 судов только за последние две недели) не по традиционному маршруту через Суэц, а в обход южной оконечности Африки:

Это существенно увеличивает не только общую продолжительность рейсов, но и способствует росту спроса на суда все большей вместимости. Количество же последних (пока?) оказалось явно недостаточным, чтобы оперативно нейтрализовать возникшие критические явления. Это уже заметно отразилось на динамике фрахтового рынка, который явно высказывается в пользу контейнеровозов большей вместимости. Так, по оценкам специалистов греческой брокерской компании Intermodal, фрахтовые ставки для сравнительно небольших (до 1,75 тыс. TEU) судов фидерных линий к настоящему времени просели до $25 000/ сутки – то есть почти на 22% ниже пиковых значений июля текущего года (около $32 000/сутки). В то же время фрахт более крупных судов (в частности, типоразмера Neo-Panamax, вместимостью до 9 тыс. TEU) в рассматриваемый период подорожал на почти на 5,5% – с $92 000 до $97 000 в сутки.

Признаки в целом благоприятной рыночной конъюнктуры подтверждают и ведущие игроки мирового рынка морских контейнерных перевозок. В частности, немецкая компания Hapag-Lloyd AG по итогам января-сентября текущего года сообщает о перевозке 9,3 млн тонн грузов в контейнерах на 292 судах, что на 4% превышает аналогичный прошлогодний показатель – 8,9 млн тонн. Однако пока операторы контейнерных флотилий вынужденно осваивают все более протяженные (и продолжительные) маршруты, сами грузы естественным образом ищут кратчайшие пути доставки – и, как свидетельствует отраслевая статистика, успешно их находят. 

Курс – на север!

На фоне резкого сокращения контейнерных (и не только) грузопотоков через Суэцкий канал, зарубежные наблюдатели фиксируют чувствительный их прирост по Северному морскому пути. Согласно подсчетам уже известного нашим читателям норвежского Центра логистики Крайнего Севера (Center for High North Logistics – CHNL), только за девять месяцев 2024 года, трассу Севморпути в обоих направлениях преодолели 14 контейнеровозов различных типоразмеров, на которых было перевезено порядка 153 тыс. тонн груза. При этом шесть судов (четыре из Архангельска и два из Санкт-Петербурга) таким образом доставили контейнеры с 72 тыс. тонн груза в Китай. Особо отмечается сентябрьский проход по Северному морскому пути контейнеровоза Flying Fish1 ("Летучая Рыба 1"): 

При длине в 294 метра и вместимости 5 000 TEU, он в текущем году стал крупнейшим судном подобного типа, которое успешно преодолело этот сложный арктический маршрут. Более того: зарубежные наблюдатели характеризуют выполненный "Летучей Рыбой" рейс как своеобразный "арктический спринт". И неудивительно, поскольку этот 24-летний (вошел в строй в октябре 2000-го) контейнеровоз сумел доставить свой груз в порт Шанхай чуть более чем за три недели – то есть гораздо быстрее, чем если бы отправился к пункту назначения южным путем, через Суэцкий канал. 

Из портов же Китая в Россию контейнерные перевозки осуществляли восемь судов (порядка 74,8 тыс. тонн груза), пять из которых прибыло в Архангельск и три – в Санкт-Петербург. Несмотря на меньшее число судозаходов, Северная Пальмира заметно опередила Архангельск по количеству доставленных контейнерных грузов – 44,8 тыс тонн против 30 тыс. тонн. Эксперты CHNL отмечают, что Северный морской путь по факту превратился в эффективную составляющую новой мультимодальной линии "Арктический Экспресс". Заметим, что грузопотоки в обоих направлениях оказались практически равными (по данному показателю Китай пока опережает Россию менее чем на 4%). Это свидетельствует, что отечественным экспортерам удается в целом успешно решать проблему контейнеризации грузов. 

Однако дальнейшее укрепление этой позитивной тенденции неизбежно поставит вопрос о привлечении к перевозкам все большего количества специализированных судов, причем сравнительно крупных (по крайней мере более 1000 TEU) и (весьма желательно) усиленного ледового класса. Поскольку начала массового строительства таких контейровозов на российских верфях можно ожидать лишь в достаточно долгосрочной перспективе, представляется целесообразным разобраться, какая ситуация с ними складывается на мировом рынке?

Портрет в рыночном интерьере

Согласно подсчетам экспертов Intermodal, к началу ноября 2024 г. мировой контейнеровозный флот насчитывал 6 643 единицы, суммарной вместимостью в 30 млн TEU. Менее трети из них (1 855 ед.) составляли так называемые "эко" (экономичные) суда и всего 173 оснащены пропульсивными комплексами, способными работать на альтернативном топливе. Средний возраст этого флота составляет порядка 14 лет, причем 11% контейнеровозов уже перешагнули 20-летнюю возрастную отметку. Учитывая оживление спроса на контейнерные перевозки, их владельцы не не спешат отправлять возрастные плавединицы на утилизацию. Так, за десять месяцев текущего года на слом пошло всего лишь 51 судно (72,33 тыс. TEU), тогда как по итогам 2023-го было утилизировано 83 контейнеровоза, общей вместимостью в 158 тыс. TEU.

Что же касается новостроя, то к настоящему времени в портфеле находятся заказы на строительство 730 судов общей вместимостью 7,6 млн TEU, что составляет порядка четверти всего действующего флота и указывает на высокую инвестиционную активность в данном сегменте. Как и следовало ожидать, львиная (порядка 80%) доля этих заказов размещена на верфях Китая, однако в последнее время значительное внимание этим сравнительно "дешевым" (в отношении прибавочной стоимости) судам уделяют так же судостроительные компании Южной Кореи и Японии.

Повышенный спрос на контейнеровозы не только стимулирует корабелов "Большой Тройки" все активнее бороться за привлечение соответствующих заказов, но и позволяет все чувствительнее поднимать цены на их выполнение. В частности, по данным аналитиков британской ClarksonResearch, стоимость постройки т.н. супер-контейнеровозов в 23 тыс. TEUтолько за семь месяцев 2024 года выросла почти на 15% – с $235 млн до $272 млн за единицу. Суда несколько меньшей вместимости (15,5 тыс. TEU) за тот же период подорожали на 18% – со $168,5 млн до $199 млн.

Согласно оценкам экспертов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), почти половину портфеля контейнеровозного новостроя к настоящему времени составляют заказы на суда в 12-17 тыс.TEU. Они же до конца 2025 года обеспечат до 60% увеличения суммарного потенциала флота – на 2,4 млн TEU. Для сравнения: в сегментах 6-8 и 8-12 "тысячников" пополнение за тот же период составит всего 50 тыс. и 300 тыс. TEU соответственно. До конца 2024-го BIMCO ожидает передачи заказчикам новых контейнеровозов на рекордные 2,8 млн TEU. В наступающем же 2025-м темпы пополнения флота несколько снизятся. Тем не менее, уже по итогам текущего года его общая вместимость заметно превысит 30 млн тонн, а в 2025-м достигнет 32 млн тонн:

Итак, ожидания рынка морских грузоперевозок от корабелов на ближнесрочную перспективу вполне очевидны: побольше контейнеровозов повышенной вместимости. Однако важны не только количество и размер – в свете последних решений IMO (Международной морской организации) особое значение приобретают возможности пропульсивных комплексов заказываемых судов.

Два топлива – минимум!

Зарубежные отраслевые эксперты сходятся во мнении, что именно степень освоения технологий производства двухтопливных двигательных установок в обозримой перспективе станет ключевым условием успеха в борьбе за заказы на постройку контейнеровозов. В связи с этим отмечается, что начиная с 2025-го Китай предполагает выпускать по 40-50 двухтопливных контейнеровозов ежегодно, несмотря на то, что текущие темпы их поставок верфями Поднебесной едва превышают 10 единиц в год.

Помимо уже привычного для морских транспортных судов сжатого природного газа (СПГ) в качестве альтернативного топлива предполагается широко использовать и другие, более экзотичные его варианты. В частности, Южная Корея пока удерживает первенство по разработкам технологий, связанных с применением в судовых двигателях метанола, а национальные предприятия уже освоили серийный выпуск соответствующих двухтопливных двигателей.

Китай же, интенсивно развивая СПГ-направление альтернативного топлива, прилагает значительные усилия для создания и сертификации двухтопливных систем с использованием аммиака. Впрочем, судостроители Поднебесной не оставляют усилий превзойти своих южнокорейских коллег и по части применения в пропульсивных комплексов контейнеровозов метанола – причем не только для новостроя, но и для уже находящихся в эксплуатации судов.

Так, корабелы Zhoushan Xinya менее чем за три месяца переоборудовали судно Maersk Halifax, оборудовав его двухтопливным двигателем с возможностью работы на метаноле. Помимо переделки самой силовой установки (по совместному с немецкой MAN Energy Solutions) проекту, на судне пришлось разместить дополнительные топливные танки и необходимые элементы топливной системы. Для этого корпус контейнеровоза пришлось увеличить на целых 15 м. – до 368 метров. Зато существенно возросла и вместимость: с 15 000 до 15 690 "ящиков", то есть удалось повысить не только "экологичность" но и непосредственно транспортные возможности судна.

Этот (и не только) опыт наших китайских партеров, а также учет основных рыночных тенденций могут пригодиться и отечественным корабелам – при создании флота уже российских контейнеровозов, который сможет самостоятельно обеспечивать перевозку российских грузов по ключевым (хотя бы) для нашей страны направлениям.