Морские и речные "теслы": как тебе такое, Илон Маск?

Генеральный консул Королевства Норвегия Ричард Скарборо / Фото: Корабел.ру

– Ричард, как вы думаете, за счёт чего судостроительная индустрия Норвегии стала примером того, как в условиях жёсткой конкуренции возможно успешное развитие в стагнирующей сфере мировой экономики?

– В последнее время конкуренция стала еще жестче. На протяжении многих лет норвежская судостроительная отрасль чувствовала себя вполне хорошо, находясь в тени крупных азиатских верфей, выпускающих серии относительно простых с технологической точки зрения судов при низких издержках. Основными конкурентами для Норвегии стали судостроительные заводы Европы, в частности, Турции. Главным конкурентным преимуществом норвежских судостроителей всегда являлись инновационные технологии, гибкость процесса строительства судов, а также тесное сотрудничество с судоходными компаниями, местными проектными бюро, производителями судового оборудования и поставщиками услуг. Верфи играют ключевую роль в цепочке создания ценности в морской отрасли. В процессе строительства используется оборудование большого числа производителей, привлекаются многочисленные поставщики услуг. Заказчиками судов являются судоходные компании, обслуживающие производителей, нефтяные компании, рыбопромышленные предприятия и другие клиенты, чья деятельность прямо или косвенно связана с морем. Силу отрасли придает именно это сотрудничество, и поэтому так важно сохранять и укреплять его. В морской промышленности Норвегии традиционно применяются инновационные решения, это позволяло нам всегда находиться на передовой развития отрасли. Можно привести много примеров. Взять хотя бы "зеленое" судоходство: первое судно обеспечения нефтяных платформ, работающее на СПГ, было заказано судоходной компанией "Эйдесвик" (Eidesvik) еще в 2003 году. Спроектировано и построено оно было в Норвегии. Эта же компания станет первым в мире эксплуатантом оффшорного судна, работающего на аммиаке и имеющего нулевые выбросы. Правительство уделяет большое внимание развитию строительства экологически чистых судов и препятствованию загрязнения водных ресурсов, в том числе, выделяя финансирование на "зеленые" разработки.

– Насколько мне известно, в настоящее время в Норвегии функционирует 65 верфей, среди которых около 50 способны строить океанские суда максимальным водоизмещением до 50 000 т.?

– В Норвегии работают 65 верфей: шесть крупных, 13 среднего размера и 46 небольших. 70% всех судостроительных предприятий Норвегии занимаются ремонтными работами и/или строительством небольших судов. 60% выручки приходится на шесть крупных верфей, 25% - на средние предприятия, и 18% - на мелкие. После падения цен на нефть в 2014 году, когда заказов на оффшорные суда стало гораздо меньше, крупные верфи постепенно переориентировались на строительство экспедиционных круизных судов, частично с применением гибридных технологий. Также там стали строить полностью электрические автомобильные паромы, рыболовецкие и живорыбные суда, а также суда обеспечения для морских ветропарков. 

– Какие суда сейчас строятся в Норвегии в большинстве? На что есть спрос?

– В течение последних десяти лет Норвегия занимала сильные позиции на международном рынке в строительстве четырех типов судов: судов обеспечения нефтяных платформ и установок, экспедиционно-круизных судов, паромов/скоростных судов и живорыбных судов. Здесь стоит заметить, что уменьшение доли Норвегии в строительстве оффшорных судов произошло еще до наступления нефтяного кризиса. В период с 1990 по 2005 гг. доля страны на мировом рынке в этом сегменте составляла от 20 до 35%, но и емкость рынка была гораздо меньшей. Затем доля начала снижаться и в последние годы достигла значения в 7-8%.

Что касается круизно-экспедиционных судов, в Норвегии за последние десять лет была построена треть всего объема, при этом большинство судов ушло зарубежным заказчикам. К сожалению, из-за пандемии в 2020 году этот рынок резко затормозил в своем развитии.

Строительство живорыбных судов представляет собой узкую нишу, основными клиентами которой являются норвежские компании. С 2010 года на норвежских верфях построили 71% всех подобных судов в мире. Доля Норвегии на мировом рынке строительства паромов и быстроходных судов составляет 6% (за последние десять лет), большинство заказов выполняется для норвежских компаний.

– Какие страны являются основными конкурентами для судостроительной отрасли Норвегии?

– Самым значимым конкурентом для норвежских верфей являются судостроительные предприятия Турции. Это касается практических всех крупных сегментов судостроения, в которых представлены норвежские судостроители. Во многих сегментах с нами также конкурируют Испания и Польша. Иногда Польша выступает в качестве субподрядчика в строительстве корпусов.  Что касается строительства рыболовецких судов, крупным конкурентом для Норвегии является Дания. В сегменте оффшорных судов мы стали чувствовать конкуренцию со стороны Китая.

– Назовите самые крупные верфи Норвегии? Что там строят?

– Крупнейшие верфи Норвегии расположены в западной части страны в губернии Мёре-ог-Румсдал. Это верфи Ульстейн (Ulstein), Грин Ярд Клевен (Green Yard Kleven), три верфи группы Вард (Vard Group) и Хавъярд (Havyard). В период с 2010 по 2014 год с их стапелей сходили почти исключительно суда обеспечения нефтяных платформ и установок. После падения цен на нефть таких заказов стало мало, но поскольку портфель заказов был большой, верфи продолжали их выполнять вплоть до 2017 года. Кризис вынудил переориентировать производство, начиная с 2016 года. С этого времени верфи стали строить экспедиционные круизные суда, электрические автомобильные паромы, рыболовецкие и живорыбные суда, а также суда обеспечения для морских ветропарков. Своевременная переориентация привела к увеличению количества заказов и диверсификации производства.

– Как дела в Норвегии с кадровой политикой на верфях? И как вы привлекаете людей на заводы?

– Персонал, работающий в судостроительной отрасли Норвегии, можно разделить на две группы: постоянные работники и привлеченные специалисты. С аутсорсинга привлекают, в основном, работников, обладающих определенными компетенциями (электриков, слесарей, маляров, сварщиков, сборщиков мебели и др.). В некоторых случаях, особенно при выполнении крупных заказов, приходится нанимать менеджеров проектов и дополнительный административный персонал. За последнее время процент привлеченных работников показывал рост. Доля привлеченных работников на крупных верфях по сравнению с постоянным персоналом может колебаться между 95 и 214%.  Даже если верфь привлекает иностранных рабочих, уровень оплаты их труда должен соответствовать уровню оплаты местных рабочих, это закреплено законодательством Норвегии.

На постоянных должностях в отрасли заняты около 5400 человек (среднее годовое количество за последние десять лет). На крупных верфях на постоянных должностях трудятся в среднем около 350 человек на каждом заводе, на средних – около 100 человек, на мелких – около 40 человек. Постоянное трудоустройство имеет, в основном, административный персонал, специалисты с инженерным образованием, операторы кранов и водители спецтранспорта. За последние десять лет количество постоянных должностей практически не меняется, и этому есть несколько причин. Во-первых, найти персонал с нужными компетенциями быстро не так просто. Во-вторых, верфи заинтересованы в сохранении компетенций, даже в периоды меньшей загрузки производства. Сохранение основного состава персонала является конкурентным преимуществом, которое позволяет обеспечить непрерывность производства, поддерживать и наращивать базу знаний и передавать опыт внутри коллектива.
На большинстве верфей подбор персонала происходит на местном уровне, хотя иногда поиск приходится проводить на региональном или даже национальном уровне, в зависимости от требуемых компетенций. Есть определенные сложности с подбором рабочих, обладающих определенными квалификациями (сварщиков, слесарей, электриков). 

– Какая средняя заработная плата у сотрудника норвежской верфи?

- Известно, что в Норвегии довольно высокий уровень зарплат. Это, конечно же, сказывается на рентабельности производства и на нашей конкурентоспособности. Законодательство Норвегии не позволяет платить меньшую зарплату работникам из других стран, - то, чем пользуются наши зарубежные конкуренты. Иногда расходы на привлеченную рабочую силу оказываются даже выше, чем расходы на постоянных работников той же специальности. В среднем, если говорить о цифрах, зарплата по стране составляет 4800 евро в месяц.

– Для структуры отрасли характерно преобладание средних и малых независимых верфей, расположенных в основном на западном побережье страны. С чем связано такое расположение? 

– Это связано с тем, что на западном побережье, в Регионе фьордов Норвегии, исторически было очень развито рыболовство. Город Олесунд стал крупным торговым центром, где рыбаки сбывали свою продукцию. Развитие рыболовства привело к появлению перерабатывающей промышленности и дало толчок производству оборудования и строительству судов. Со временем здесь возник целый судостроительный кластер. Предприятия среднего размера, которые могут строить довольно крупные суда, расположены, в основном, в западной части Норвегии, в то время как верфи, занимающиеся ремонтом и/или строительством небольших судов, раскиданы по всему побережью Норвегии, с юга до самого севера. Море всегда играло важную роль в жизни норвежского общества. Из-за протяженности береговой линии Норвегии (а она насчитывает свыше 100 тысяч километров с учетом островов) неудивительно, что предприятия, работающие в морской отрасли, расположены по всей стране.
 
– Насколько мне известно, в 2001 г. Норвегия стала крупнейшей страной-судостроителем Европы по величине пакета заказов. Что изменилось за 20 лет? 

– С тех пор ситуация изменилась. Норвежские судостроители зачастую оказывались на передовой развития отрасли, например, когда дело касалось появления новых типов судов. На ранних стадиях нам удавалось завладеть большими долями общемировых заказов. Но постепенно, по мере того как технология развивалась, доля Норвегии снижалась. Так произошло со строительством СПГ-танкеров: раньше в Норвегии строилось большинство таких судов, потом заказы перекочевали в Азию. В качестве другого примера можно привести строительство сложных с технической точки зрения оффшорных судов  (Offshore Subsea Construction Vessels, OSCVs).

Развитие норвежской судостроительной отрасли неразрывно связано с общемировыми тенденциями, характерными для этого сектора. За последние 50 лет огромное количество заказов стали выполнять азиатские верфи. Сначала они строили довольно простые суда, а потом стали выполнять и более сложные заказы. Сегодня европейские верфи специализируются на сложных с технической точки зрения судах, строя, в основном, пассажирские суда и суда снабжения. Доля европейских верфей на мировом рынке судостроения составляет около пяти процентов. Верфи расположены во многих европейских странах, и все они, за исключением Турции, снизили свои доли с конца 1990-х годов.

– Назовите основные факторы, обеспечивающие развитие  норвежских верфей и являющиеся их конкурентными преимуществами на мировом рынке?
 
– В Норвегии принята горизонтальная организационная структура, в которой решения принимаются достаточно быстро. Это важное преимущество, особенно когда речь заходит о гибкости процесса строительства: верфи оперативно могут согласовывать изменения в проекте, что положительно влияет на сроки строительства. Наши специалисты имеют высокую квалификацию и большой опыт и всегда могут предложить лучшее решение в конкретном случае прямо в процессе строительства.

Ключевым моментом внедрения инноваций служит высокий уровень доверия и обмена информацией внутри кластера. Это результат сотрудничества всех звеньев цепочки: судоходных компаний, которые являются клиентами верфей, конструкторов, производителей оборудования, системных интеграторов и самих верфей. Все они участвуют в процессе разработки новых судов и выработки технологических решений. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) часто интегрированы в процесс строительства, и на верфях осуществляется процесс тестирования и пилотного внедрения новых технологий.

Все это приводит к тому, что многие заказчики готовы платить больше за высокое качество, надежность, новаторские решения и гибкость подхода.

– В России есть форма государственной поддержки судостроительных предприятий – программа инвестиционных квот, для развития строительства рыболовецких судов на Дальнем Востоке. Есть ли что-то подобное в Норвегии? Или как у вас поддерживают отечественное судостроение?

– В Норвегии существует несколько инструментов поддержки судостроения, как включенных в общие программы поддержки бизнеса, так и секторальных. Существует программа гарантирования экспортных кредитов, субсидирование НИОКР, финансовая поддержка. Норвегия сотрудничает в научно-исследовательской работе и на международном уровне, и наши предприятия получают финансирование на проведение НИОКР через европейские программы поддержки инноваций в отрасли. Помимо этого норвежские власти предпринимают меры, направленные на повышение активности предприятий, занятых в морской отрасли, посредством размещения госзаказов на местных верфях, поощряют и софинансируют исследования в области внедрения "зеленых" технологий, при этом вводя более строгие экологические нормы.

Особенно хочу отметить поддержку верфей в связи с пандемией коронавируса. В 2020 году власти внедрили ряд мер в целях предотвращения необязательных банкротств, сохранения уровня активности бизнеса и недопущения роста безработицы, в том числе и в морском секторе. Помимо общих компенсационных и кредитных пакетов для бизнеса, а также изменений в трудовом законодательстве, для предприятий морской отрасли был разработан особый набор мер, призванный форсировать выполнение заказов, дать возможность верфям взять льготные кредиты, провести замену старых грузовых судов новыми, имеющими низкий или нулевой выброс, и стимулировать судоходство посредством отмены некоторых правил и продления сертификатов.

– Сейчас все больше преобладает тенденция бережного отношения к экологии, устойчивого развития, в России, например, начали строить пассажирские суда на СПГ. А как с этим обстоят дела в Норвегии? Как у вас строят "зеленый" флот? Может быть, с применением каких-то норвежских, уникальных технологий? 

– Норвегия стала первой страной, построившей полностью электрический автомобильно-пассажирский паром Ampere, сконструированный и построенный на верфи "Фьельстранд" (Fjellstrand). Недавно на воду был спущен первый в мире паром с водородными топливными элементами MF Hydro. Самое большое в мире гибридное судно – паром Color Hybrid – было также построено на норвежской верфи. Первый в мире полностью электрический пассажирский паром с корпусом из углепластика Future of the Fjords ("Будущее фьордов") уже успел стать туристической достопримечательностью, курсируя по Нэрёйфьорду, включенному в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.
 

Полностью электрический катамаран The Future of the Fjords / Фото: korabley.net

В качестве совсем свежего примера можно привести беспилотное грузовое судно с нулевыми выбросами Yara Birkeland, которое осенью этого года совершило свой первый рейс на расстояние около 70 км. Это совместный проект двух крупных норвежских компаний: производителя удобрений Yara International и технологической компании Kongsberg Maritime. Беспилотное судно позволит снизить выбросы при перевозке удобрений (сейчас их перевозят автомобильным транспортом).

– Недавно вы были на ледоколе "Красин", видела в вашем Инстаграме. Как вам "дедушка" наших ледоколов? 

– Впервые об этом ледоколе я прочитал девять лет назад, когда работал международным советником Норвежской ассоциации судовладельцев и изучал материалы об отношениях России и Норвегии в морском секторе. Это был мой первый опыт посещения ледокола "Красин". Впечатляюще, конечно!
 

Ричард Скарборо на ледоколе "Красин" / Фото: Официальный инстаграм Генерального консульства Королевства Норвегия в Санкт-Петербурге

– Что вам известно о судостроительной отрасли в России, в частности, в Санкт-Петербурге?

– В ноябре я посетил "Выборгский судостроительный завод", где увидел строящийся траулер "Карское море". Визит оказался очень интересным: особо хочу отметить новые цеха, свидетельствующие о процессе модернизации заводских помещений. Мне рассказали о некоторых сложностях, возникших в процессе строительства головного судна и связанных с адаптацией норвежского проекта к требованиям Российского морского регистра судоходства. Совсем недавно я побывал на церемонии поднятия флага на траулере "Норвежское море", где мне провели экскурсию, в ходе которой я убедился в том, что сотрудничество между норвежскими и российскими компаниями в области судостроения происходит очень активно! Среди оборудования, установленного на этой серии судов, довольно много продукции норвежского производства. Некоторые норвежские компании, имеющие российских заказчиков, открывают свои представительства в России. Например, в Выборге свой офис открыла компания Maritime Montering Russia, которая оформила интерьеры "Норвежского моря". В настоящий момент сразу несколько верфей Санкт-Петербурга строят суда по норвежским проектам с использованием технологий и продукции норвежских производителей. Я искренне надеюсь на успешное и взаимовыгодное продолжение этого сотрудничества и в будущем.
 

Ричард Скарборо на церемонии поднятия флага на траулере "Норвежское море" / Фото: Официальный инстаграм Генерального консульства Королевства Норвегия в Санкт-Петербурге

– Среди вашей семьи или друзей/знакомых есть те, кто трудится в судостроительной отрасли? 

– Мой дедушка всю свою жизнь служил морским офицером, что в какой-то степени повлияло и на меня, так что я, "следуя зову предков", пару лет отработал в Норвежской ассоциации судовладельцев. Это дало мне прекрасную возможность познакомиться с судостроительным сектором и побывать на многих верфях в Норвегии. И, наверное, не случайно судьба привела меня сюда, в этот прекрасный морской город!
 

Ричард Скарборо на церемонии поднятия флага на траулере "Норвежское море" / Фото: Официальный инстаграм Генерального консульства Королевства Норвегия в Санкт-Петербурге