Впечатление, которое оставил буксир "Арго", было незабываемым: прекрасно ухоженное судно, гостеприимный экипаж. Сначала можно запутаться и подумать, что восхищение от "Арго" обусловлено родиной строительства - Голландией, столицей строительства качественных буксиров. На деле оказалось, что визит на судно оказался приятным не из-за бережного судостроения Damen, а из-за моряков, трудящихся на "Арго".
Перед экскурсией по "Арго" мы сначала познакомились с его капитаном - Андреем Вдовченко, моряком, который обожает путешествовать по Европе и кататься на лыжах или сноуборде в горах вместе с семьей. Наш корреспондент поговорил с Андреем Вдовченко о том, почему все-таки море, как он попал в свое время на офшор и его особом восхищении голландскими капитанами.
- Андрей Александрович, давайте начнем с начала: с вашего образования. Какое учебное заведение вы окончили?
- Я окончил восьмилетку. После 8 класса, в 1988 году поступил в Астраханское речное училище на специальность "Техник-судоводитель с правом эксплуатации судовых энергетических установок", в простонародье "совмещенка". По окончании учебного заведения в 1992 году получил право занимать должности 3-го штурмана и 3-го помощника механика всех групп судов.
Работать ушел матросом в компанию "Волготанкер" на "Волгонефть-105". Тогда было модным и престижным работать на танкерах, выходящих за границу, поэтому, чего греха таить, пожертвовал должностью третьего помощника капитана на каботажном судне в пользу "визированного". После навигации прошел государственную итоговую аттестацию и получил уже диплом штурмана малого плавания.
- На каком судне впервые вышли в море?
- Первый выход в море был на втором курсе в качестве практиканта на учебном судне "Иван Кулибин". Это бывший "Балтийский-116", однопалубный сухогруз с увеличенной пассажировместимостью, двумя грузовыми трюмами, оборудованный двумя дублирующими ходовыми рубками — основной и учебной — для отработки практических навыков практикантами-стажерами. Несмотря на то, что практика была всего четыре месяца, мы успели попробовать все: несение ходовой вахты, работы на палубе, работы в машинном отделении. Рейсы на "Иване Кулибине" были довольно приличные для нас тогда еще совсем молодых пацанов — это была мечта, романтика! Ходили в Грецию (Афины, Пирей), в Италию, в Югославию, в Турцию.
После третьего курса была так называемая "большая практика", уже на 6-8 месяцев. Проходила она для меня на "Волгонефти-125", причем с капитаном, который когда-то был старшим помощником у моего отца. В связи с производственной необходимостью практика протянулась до 11 месяцев...
- Выходит, что у вас морская династия?
- Получатся, что так. Отец также заканчивал Астраханское речное училище в 1968 году. По той же специальности. Тоже работал в "Волготанкере". Собственно говоря, это в дальнейшем и повлияло на мой выбор профессии. Пошел, как говорится, "по стопам". "Совмещенку" выбрал по его же совету, для страховки — мало ли как жизнь сложится, где и как придется работать. Ни разу не пожалел о своем выборе. Навыки, полученные по специальности судового механика, и практика мотористом пригодились в дальнейшей работе, в офшоре особенно.
- А ваша практика оплачивалась?
- Да. За первую практику платили чисто символическую зарплату, а на "большой практике" я уже был матросом в штате. Оплачивалась она, как положено, по ставке матроса-моториста.
- Как вы оцениваете свое образование?
- Наверное, я поставил бы самые высокие оценки. Астраханское речное училище дало мне очень хорошую теоретическую подготовку. Опытное руководство, очень грамотные преподаватели. Некоторые из тех, что учили меня, двадцать лет назад учили и Вдовченко-старшего — моего отца. Большинство капитанов, с кем мне потом пришлось работать, в прошлом тоже выпускники АРУ. Мой младший сын там сейчас учится. Старший сын — в ГМУ имени адм. Ушакова, на заочном отделении. Сейчас он работает со мной матросом на "Арго".
Если сравнивать мое образование и то, что сейчас получают мои дети, это небо и земля. Молодежь приходит на суда порой без элементарных знаний теории устройства судна, не говоря уже о каких-то знаниях навигации и лоции, СЭУ. Приходится уже нам на борту их учить непосредственно на практике.
Считаю, что очень мало уделяется внимания элементарным знаниям техники безопасности на судах. Именно поэтому многие капитаны не берут на борт практикантов. Это большая ответственность, которой и без этого на судне хватает. В мое время, когда мы учились, наша первая производственная практика после первого курса проходила на судоремонтных заводах. Там и надлежащий инструктаж проводился, и тебя прикрепляли к специалисту, который, выполняя свою работу, контролировал новичка, учил работать безопасно. Поэтому на судно мы уже приходили более подготовленными по сравнению с нынешней молодежью.
- Вас хорошо принимали на судах?
- Что касается Астраханского речного училища, Астраханской мореходки, то в советские времена существовали договоренности между учебными заведениями и пароходствами о подготовке молодых кадров, прохождения ими практики. Может быть, даже доплаты какие-то полагались капитанам за принятых на борт практикантов. Точно не знаю, но проблем с посадкой на судно тогда не было. Мы шли по распределению. В моем случае – это было пароходство "Волготанкер". Практиканты получали зарплату. Сейчас практиканты неизвестно, что получают, и получают ли вообще. Курсанты по большей части самостоятельно ищут место для практики. Мне представляется это большой проблемой.
- Может, это, наоборот, школа жизни? Быстрее учишься и жизнь познаешь, когда все делаешь сам.
- Может быть. Но вопрос в том, что курсантов берут неохотно, а об основных причинах такого отношения я уже сказал. Слабая подготовка в учебных заведениях, отношение самих курсантов к профессии, к учебе. Одно дело, когда ты осознанно выбираешь профессию, стараешься, учишься. И совсем другое, когда поступаешь абы куда, лишь бы поступить.
- На "Арго" сейчас есть молодые кадры, помимо вашего старшего сына?
- Да, есть второй помощник капитана Юрий Кудинкин — молодой, очень перспективный штурман. Отлично разбирается в навигационном оборудовании, навигации и лоции, компьютерной технике, маневрировании судном, постоянно занимается самообразованием. Плюс ко всему он подтягивает моего молодого штурмана-заочника.
У нас на судне выстроилась система, старшие подтягивают младших. Я — старшего помощника, он в свою очередь — второго, второй — матросов. За полтора года работы у нас тут подобрался такой коллектив, включая сменный экипаж с капитаном Сергеем Берковичем, что у меня нет необходимости и желания что-то менять или искать на "Арго" кого-то еще. Это моя команда — именно Команда! Мне нравится работать с этими людьми, им нравится работать со мной, все знают свою работу и профессионально ее выполняют.
- Андрей Александрович, подскажите, вы настояли на том, чтобы сыновья пошли по вашим стопам?
- Не то, чтобы я настаивал. Они были свободны в своем выборе профессии. Я просто видел, что ни тот, ни другой никак не могут определиться с выбором. Изложил им свою точку зрения, все плюсы и минусы морской жизни. Старший быстро определился, и по окончании одиннадцатого класса поступил в университет. Младший, поколебавшись, решил поступать в АРУ после "восьмилетки" на механическое отделение.
Наверное, основным весомым аргументом (и это будет актуально всегда) стало то, что, имея диплом, а главное знания, неважно, штурмана или механика, ты не пропадешь, чтобы ни случилось в жизни. Дом сгорел, жена ушла, деньги кончились, есть нечего, но у тебя есть знания, опыт и море. Ушел в море и начал все с начала! Море не предаст, всегда протянет руку и поможет подняться, если жизнь отправила в нокдаун. Я считаю, что работа в море — престижная и серьезная работа для настоящих мужчин.
- Вернемся к вашему студенчеству. А вы видитесь со своими одногруппниками? Все устроились в море?
- Нас немного выпустилось. Из 86 человек, к сожалению, весь путь прошли только 24. Из них сейчас работают всего несколько человек. Четверо — капитаны, трое — механики. Жизнь раскидала всех, это нормально. Мы стали реже видеться, но регулярно общаемся дистанционно. Мой младший сын сейчас будет проходить практику на судне у моего однокурсника Максима Цыганкова, который работает капитаном сейчас на "Омском-130". Хороший друг, опытный капитан и замечательный человек! Мы долго работали вместе после училища.
Пользуясь случаем, хотел бы выразить свою благодарность моим учителям и наставникам-капитанам: Александру Владимировичу Вдовченко, Павлу Николаевичу Скоморохову, Борису Георгиевичу Ковину, Владимиру Николаевичу Шаманаеву, Вячеславу Михайловичу Анохину.
- Вы сами родом из Астрахани?
- Вся семья родом из Камышина Волгоградской области. В свое время отец уехал учиться в Астрахань, где потом начал работать. Затем вся семья туда переехала. Мать работала вместе с отцом, а после моего рождения она ушла на берег. Отец был одним из первых молодых капитанов "Волготанкера" в Астрахани, кто начинал водить танкеры за границу.
- Как вам работалось в "Волготанкере"?
- В "Волготанкере" я доработал до старшего помощника капитана. Потом, когда стали появляться частные российские компании как под флагом РФ, так и под "дешевыми флагами", которые предлагали работу с зарплатой в 2-3 больше, чем в "Волготанкере", я, как и многие, погнался за длинным рублем, а точнее долларом. Заодно решил попробовать себя в работе на сухогрузах.
- Сориентируйте по годам, какое это время?
- Гадкое это было время. С 1996 и вплоть до 2000 года. Как сейчас говорят, "лихие девяностые". Флот весь старый, в основном, на скорую руку переделанный под морские суда из судов речных или "река-море". Компании сырые, судовладельцы не особо честные или вовсе мошенники. Подолгу не выплачивались зарплаты, иногда людей просто откровенно "кидали", оставляя без денег. Были случаи, когда это старье тонуло, гибли люди. Меня эта вакханалия сильно не затронула, но и избежать полностью беспредела не удалось. Всякое случалось.
- А как вы стали капитаном?
- Диплом капитана (тогда еще дальнего плавания) я получил в 2000 году. А работать на должности начал в 2001. Это была судоходная компания "Лакор-К" в Астрахани, судно "СТ-1313". Мы из-за номера прозвали этот пароход "Даблтрабл". Работали на линии Астрахань – Иран. "Боевое крещение" капитаном на этом судне было можно сказать экстремальным, книгу написать можно. Я уверен, у каждого капитана подобных историй наберется на целую библиотеку.
Опыта поднабрался я в компании лет на пять вперед — и по морскому праву, и в коммерции, и в отношениях с людьми и с руководством. Иногда за бумажной работой приходилось сидеть сутки напролет, защищая интересы судовладельца. Все это очень пригодилось мне в будущем. Вообще, нет ни плохой, ни хорошей практики. Есть такая, которая в любом случае чему-то учит.
Вдоволь наработавшись в частных российских компаниях, устав бегать "по граблям", понял, что нужно что-то менять. Уход на берег я не рассматривал, поэтому решил попробовать себя в работе в иностранных компаниях. С документами проблем не было, с языком тоже.
- А что не устраивало?
- Зачастую свои ошибки и проколы судовладелец сваливал на капитана. Мало того, что приходилось защищать интересы судовладельца за его проколы, просчеты, так еще грозило остаться крайним.
Не устраивала зарплата, частые задержки с выплатами доходили до шести месяцев. Флот старый, а требования к нему становились все жестче и жестче. Хотя и сейчас он не особо-то новый.
В 2003 году мой коллега попросил подменить его на судне на время его отпуска. Так я попал первый раз в офшор. Это была турецкая компания ENKA, работающая на Северном Каспии, на Кашаганском месторождении. Фирма занималась строительством островов под буровые платформы и перерабатывающий завод. Работать я начал на Кашагане на Multicat "Surveyor". Небольшой многофункциональный буксир с небольшой осадкой. Для меня, человека, на тот момент абсолютно незнакомого с офшорным флотом, судно имело несколько странную конструкцию. Но оказалось очень полезным, удобным для выполнения поставленных компанией задач.
- А кто строил судно?
- Тоже Damen, как и "Арго". Буксир был 1994 года постройки. Для девятилетнего буксира выглядел он, на тот момент, очень плачевно. За зиму, на пару с механиком из России, мы привели буксир в порядок. Как в техническом плане, так и внешний вид, чем очень порадовали руководство компании и проверяющих из AGIP (коммерческий бренд итальянской группы Eni S.p.A.) при сдаче буксира в эксплуатацию после зимнего отстоя.
Работать приходилось много, но работа была очень интересной. Весь опыт маневрирования при работе с баржами, при якорезаводке, сюрвейерских работах, помощи при швартовках, я быстро освоил. Часто приходилось ассистировать голландским буксирам во время работы с тяжелыми баржами.
За четыре года я неплохо зарекомендовал себя. Мне пришлось поработать почти на всех судах компании: снабженцах, якорезаводчиках, буксирах. Я не сторонник часто менять фирмы. Если работа интересна, приносит хороший заработок, с экипажем и руководством складываются хорошие отношения, то почему не работать?
Экипажи в компании были интернациональные, работали капитаны из Голландии, Англии, Турции, России. Рядовой состав из Грузии, Украины, Казахстана и России. Тогда голландские капитаны буксиров и многофункционального флота для меня представлялись одними из лучших в своем деле, по крайней мере мне пришлось работать именно с профессионалами высокого класса. До работы в ENKA у меня не было опыта работы на буксирах, все тонкости работы впитывал как губка, и мне удалось довольно быстро подтянуться до их уровня.
- В ENKA проблем с оплатой не возникало?
- Платили существенно больше, чем в российских компаниях. Четко — день в день. Но постепенно проект на Кашаганском месторождении начал подходить к концу, строительство заканчивалось, работы для буксиров становилось все меньше. А запросы в жизни становились выше: семья, дети. Компания увеличивать зарплату не торопилась.
Как говорится, рыба ищет, где глубже — человек, где лучше. В 2009 году, имея уже богатый опыт работы в офшоре, я получил приглашение от кипрской компании EDT OFFSHORE на работу на буксире "EDT ZENON” на проекте NEXANS. Работать предстояло в Бахрейне с баржой-кабелеукладчиком — по прокладке нескольких кабельных линий с Бахрейна в Саудовскую Аравию. Основная работа – якорезаводка на мелководье.
Определенной трудностью в работе было сильное течение на участке, которое меняло свое направление каждые 6 часов, и запас воды под днищем 20 см, а то и меньше — практически днищем по песку ползали. Помимо этого, работы проводились в непосредственной близости от моста, тянущегося от Бахрейна в Саудовскую Аравию. От капитана требовался опыт и знание специфики якорезаводки на мелкой воде. Их у меня было более чем достаточно.
На борту находились два капитана без старшего штурмана. Они работали 6 часов через 6. Когда я приехал на судно, мой напарник, капитан с ЮАР, отнесся ко мне с некоторым недоверием. Оказалось, что на буксире за месяц сменилось несколько капитанов. Дело в том, что капитанов-то набирали опытных, но "линейщиков", занимавшихся до этого только буксировками в море, не имеющих опыта маневрирования на мелководье. Кто-то из них ушел сам, поняв, что не справится, с кем-то компания рассталась из-за отсутствия опыта. А мне это все было знакомо, никаких сложностей я не испытывал. Все сомнения развеял как только начал работать.
Было интересно — даже имея достаточный опыт, все равно чему-то учишься. Трубоукладчик передвигался на якорях, подтягиваясь лебедками. В особо мелких районах раскладывать якоря неудобно, можно повредить уже уложенный ряд кабельной линии. Поэтому в грунт были вбиты трубы вместо якорей, к которым крепился стальной трос метров 15 длиной, лежащий на грунте и маркированный плавучим буйком. Задача: отстегнув якоря с тросов баржи, подтянуть этот трос к плавучему буйку, поднять буек с воды вместе с тросом от вбитой в грунт трубы и соединить этот трос с тросом, идущим от лебедки баржи-кабелеукладчика.
Конструкция самого буксира и его технические характеристики позволяли выполнять эту операцию, не запутавшись в тросах и не накрутив их на винты. Я отработал до конца проекта без аварий. После этого компания подписала со мной уже долгосрочный контракт.
В EDT OFFSHORE я проработал десять лет, на одном и том же буксире "EDT Zenon" постройки верфи Kooiman. За это время приходилось выполнять множество различных задач, работали с трубоукладчиком "SOLITAIRE" в Израиле, осуществляя помощь при швартовке к кабелеукладчику сухогрузов, подвозящих трубы. Операции по разгрузке контейнеров севшего на мель в канале порта Александрии контейнеровоза "Jolly Amaranto", строительство танкерного причала в порту Василикос на Кипре. Принимали участие в строительстве порта в Хайфе, выполняли сюрвейерские операции в Египте совместно с компанией "FUGRO" и многое другое.
- Каков был состав экипажа на буксире "EDT Zenon"? Как к вам относились на буксире?
- Как ко мне могли относиться? Как к капитану. Экипаж был интернациональным — голландцы, русские, матросы с Ганы, с Индонезии. Отношения с экипажем были прекрасные. За весь срок работы плавсостав практически не менялся. Работало два сменных экипажа по графику два через два. И на "EDT Zenon", и в компании работали украинцы, с ними быстро находили компромисс, о политике предпочитали не разговаривать вообще, на буксире это было табу. Отсеять националистически настроенных украинцев помогали даже со стороны отдела кадров, чтобы в компании не было конфликтов на этой почве. Украинцы, кому не особо улыбалась перспектива — загреметь воевать на Донбасс, просили капитанов походатайствовать перед отделом кадров, чтобы им продлили контракты на максимально возможный срок. Помогали им в этом как могли.
- Что скажете про подготовку наших российских моряков по сравнению с иностранцами?
- Возможно, есть какая-то статистика. Но наши моряки не хуже иностранных — точно. Я, к примеру, высокого мнения о голландских капитанах, очень долго приходилось работать вместе. Знания, опыт, аккуратность, готовы работать в экстремальных условиях, профессионалы, одним словом. Наши русские парни им ничем не уступают. Нам есть чему поучиться друг у друга. Делиться знанием, опытом – это нормально.
- А российским морякам хорошо платят?
- Думаю, если бы им платили достаточно, они бы не уходили "под флаг". И дело не в зарплате валютой. Платили бы эквивалентно в рублях, оставались бы под нашим флагом.
- Вернемся к буксиру "Арго". "Нева-Чартер" отдала предпочтение покупке судна у верфи Damen. Насколько нам известно, вы принимали его лично. Вы бы поменяли решение, если бы была возможность?
- Решение принимать или не принимать судно? Нет, не поменял бы. Буксир хороший. Но если бы мое мнение по поводу выбора буксира имело значения, я бы отдал предпочтение верфи Kooiman, но это все субъективно.
- А компания вообще не рассматривала покупку буксира российской постройки? У "Пеллы", например?
- Честно сказать — не знаю. Но мне было бы интересно поработать на таком буксире, как "Полярный конвой", спасательный буксир проекта 02980, построенный для ВМФ России.
- Как вы вообще попали в "Неву-Чартер"?
- Мне позвонил коллега, мы с ним на Кашагане работали. Тогда он сотрудничал с голландской компанией "Van der Wees”, имел огромный опыт по работе на буксирных судах. Ему "Нева-Чартер" предложила работу, но он уже был занят, поэтому решил свое судно не бросать. Ну а я на тот момент находился в ожидании интересных предложений от разных компаний. Работа на Кипре закончилась из-за кризиса — когда цены на нефть упали, весь офшорный флот встал. Судовладелец посокращал экипажи, урезал зарплаты в половину, с чем мириться никак было нельзя. Отдыхал я уже пару месяцев, был полон сил и энергии.
Признаться, мне не очень хотелось возвращаться опять в отечественные компании, но предложение звучало любопытно, да и причин не доверять своему коллеге у меня не было. В результате я согласился на предложение, переговорил по телефону с генеральным директором, затем встретились с ним в Санкт-Петербурге. Руководитель оказался очень интересным человеком, грамотным бизнесменом, этот человек внушает доверие. Мы продуктивно пообщались, он рассказал о своих планах, какое судно он собирается приобрести, для каких задач. Оговорили условия моего контракта, зарплату. Я согласился. Так я уехал в Голландию, на перегон "Арго" в Россию.
- Какой размер вашей зарплаты?
- Скажем так, в "Неве-Чартер" я практически ничего не потерял в зарплате после ухода из кипрской компании. Это соизмеримо с тем объемом работ, который заложил генеральный директор нашей фирмы, с их качеством на уровне европейских услуг, с целью конкуренции с зарубежными компаниями.
- Вы сказали, что наш флот староват. Сейчас тоже ничего не изменилось с тех времен, когда вы работали на танкерах и сухогрузах?
- Мне сложно оценивать — я 10 лет никоим образом не касался российского флота. Но вроде есть подвижки в судостроении. По крайней мере, танкеры новые бегают по ВВП. Тот же ЛСЗ "Пелла" строит хорошие буксиры. Думаю, что у нашего судостроения есть перспективы, начало уже положено.
- Андрей Александрович, видно, что вы занимаетесь спортом. Зачем вы это делаете? Это какое-то обязательное правило или исключительно ваша прихоть?
- Это образ жизни. Я занимаюсь спортом с 3-го класса. Начинал с борьбы, дзюдо. После поступления в училище занимался восточными единоборствами. Не было особой цели добиваться каких-то высот в спорте, занимался для себя. Была цель — заниматься, держать себя в форме. Затем заинтересовался тяжелой атлетикой. Так и занимаюсь по сей день.
- Насколько моряку необходимо держать себя в форме?
- На судне гиподинамия жуткая, особенно на длинных переходах. Поэтому держать себя в форме нужно настолько, насколько это практически возможно — и во время отпуска, и на борту судна. Всегда можно выделить час-полтора для физических упражнений.
- На "Арго" под вашим подчинением работает старший помощник — женщина. Я, признаться честно, впервые столкнулся с таким явлением. Как вы к этому относитесь? Есть ли какие-то предрассудки или, наоборот, вы выступаете за то, чтобы женщины шли на флот и работали там?
- Предрассудков у меня точно нет. Во время учебы в АРУ в нашей роте было четыре девочки. До конца выпуска дошла одна, она сейчас работает в Астраханском порту. Встречал женщин, кто дорабатывал и до старшего помощника, и до капитана. Знаю, что работают женщины и в должности старших механиков. Вот это уж действительно редкость. Не вижу причин, по которым женщина не может работать на флоте. Они не менее ответственны, по моему мнению, более аккуратны в работе с документами. Плюс ко всему, женщина на борту дисциплинирует мужчин. Это не первый случай, когда я работаю с женщинами-штурманами. Претензий к ним у меня никогда не было, они прекрасно справляются со своими должностными обязанностями.
- С начала вашей работы на "Арго" какие операции произведены? Какие основные задачи выполняет буксир?
- Мы только начали работать в 2016 году, особо рассказывать не о чем. За год сделали семь рейсов, в основном, с объектами, построенными на "Пелле". Небольшие буксиры для ВМФ РФ проекта 16609 перегоняли в Мурманск, буксир-спасатель "Полярный конвой" — в Северодвинск для ВМФ России. Такие же буксиры перегоняли в Балтийск, в Таллин. Привели один объект с Сабетты в Санкт Петербург — это был первый проход "Арго" Северным морским путем.
- Были ли осуществлены какие-то уникальные или сложные операции на буксире "Арго"?
- Непростой задачей можно, наверное, назвать буксировку одного из буксиров проекта 16609 зимой в Мурманск. Сложность в том, что была поставлена задача доставить буксир точно в срок, а сроки были ограниченные. Теоретически это было возможно, но на практике мешали неблагоприятные погодные условия. В середине октября над Атлантикой сформировавшийся ураган Офелия прошелся по берегам Великобритании и Ирландии, в декабре ветра в Северном и Баренцевом морях достигали силы 50-52 узлов, волны высотой до 10 метров, бывало кратковременное затишье с приемлемой погодой, часов на 10-12. Приходилось регулировать ход, чтобы попадать в эти "окна". Когда было совсем плохо, уходили во фьорды и продолжали движение в закрытой части. Останавливаться и ждать улучшения погоды мы не могли — обещали доставить объект в срок. Обещали – доставили, в установленные сроки, в целости и сохранности. Чем подтвердили в очередной раз надежность "Невы-Чартер", надежность "Арго" и высокий профессиональный уровень подготовки экипажа.
- Андрей Александрович, есть ли у вас примерный план дальнейшей жизни в качестве моряка?
- Есть. Работать на своем месте, делать то, что я умею лучше всего. Я занимаюсь тем, что мне нравится. Как говорится: "Найди себе работу по душе, тогда тебе не придется работать ни одного дня в жизни". Помогать при этом молодым кадрам достигать тех целей, которые они перед собой поставили.
- А не хотели бы основать собственную компанию?
- Свою компанию? В России? Нет. Тем более, бизнесмен – это не про меня. Я — моряк. Как я уже сказал: каждый должен быть на своем месте и делать то, что он может делать лучше всего, где он может быть максимально полезен обществу, стране, самому себе, наконец. А я уже на своем месте.
- Андрей Александрович, давайте начнем с начала: с вашего образования. Какое учебное заведение вы окончили?
- Я окончил восьмилетку. После 8 класса, в 1988 году поступил в Астраханское речное училище на специальность "Техник-судоводитель с правом эксплуатации судовых энергетических установок", в простонародье "совмещенка". По окончании учебного заведения в 1992 году получил право занимать должности 3-го штурмана и 3-го помощника механика всех групп судов.
Работать ушел матросом в компанию "Волготанкер" на "Волгонефть-105". Тогда было модным и престижным работать на танкерах, выходящих за границу, поэтому, чего греха таить, пожертвовал должностью третьего помощника капитана на каботажном судне в пользу "визированного". После навигации прошел государственную итоговую аттестацию и получил уже диплом штурмана малого плавания.
 |
| Андрей Вдовченко, капитан "Арго" / Корабел.ру |
- На каком судне впервые вышли в море?
- Первый выход в море был на втором курсе в качестве практиканта на учебном судне "Иван Кулибин". Это бывший "Балтийский-116", однопалубный сухогруз с увеличенной пассажировместимостью, двумя грузовыми трюмами, оборудованный двумя дублирующими ходовыми рубками — основной и учебной — для отработки практических навыков практикантами-стажерами. Несмотря на то, что практика была всего четыре месяца, мы успели попробовать все: несение ходовой вахты, работы на палубе, работы в машинном отделении. Рейсы на "Иване Кулибине" были довольно приличные для нас тогда еще совсем молодых пацанов — это была мечта, романтика! Ходили в Грецию (Афины, Пирей), в Италию, в Югославию, в Турцию.
После третьего курса была так называемая "большая практика", уже на 6-8 месяцев. Проходила она для меня на "Волгонефти-125", причем с капитаном, который когда-то был старшим помощником у моего отца. В связи с производственной необходимостью практика протянулась до 11 месяцев...
- Выходит, что у вас морская династия?
- Получатся, что так. Отец также заканчивал Астраханское речное училище в 1968 году. По той же специальности. Тоже работал в "Волготанкере". Собственно говоря, это в дальнейшем и повлияло на мой выбор профессии. Пошел, как говорится, "по стопам". "Совмещенку" выбрал по его же совету, для страховки — мало ли как жизнь сложится, где и как придется работать. Ни разу не пожалел о своем выборе. Навыки, полученные по специальности судового механика, и практика мотористом пригодились в дальнейшей работе, в офшоре особенно.
- А ваша практика оплачивалась?
- Да. За первую практику платили чисто символическую зарплату, а на "большой практике" я уже был матросом в штате. Оплачивалась она, как положено, по ставке матроса-моториста.
- Как вы оцениваете свое образование?
- Наверное, я поставил бы самые высокие оценки. Астраханское речное училище дало мне очень хорошую теоретическую подготовку. Опытное руководство, очень грамотные преподаватели. Некоторые из тех, что учили меня, двадцать лет назад учили и Вдовченко-старшего — моего отца. Большинство капитанов, с кем мне потом пришлось работать, в прошлом тоже выпускники АРУ. Мой младший сын там сейчас учится. Старший сын — в ГМУ имени адм. Ушакова, на заочном отделении. Сейчас он работает со мной матросом на "Арго".
Если сравнивать мое образование и то, что сейчас получают мои дети, это небо и земля. Молодежь приходит на суда порой без элементарных знаний теории устройства судна, не говоря уже о каких-то знаниях навигации и лоции, СЭУ. Приходится уже нам на борту их учить непосредственно на практике.
Считаю, что очень мало уделяется внимания элементарным знаниям техники безопасности на судах. Именно поэтому многие капитаны не берут на борт практикантов. Это большая ответственность, которой и без этого на судне хватает. В мое время, когда мы учились, наша первая производственная практика после первого курса проходила на судоремонтных заводах. Там и надлежащий инструктаж проводился, и тебя прикрепляли к специалисту, который, выполняя свою работу, контролировал новичка, учил работать безопасно. Поэтому на судно мы уже приходили более подготовленными по сравнению с нынешней молодежью.
- Вас хорошо принимали на судах?
- Что касается Астраханского речного училища, Астраханской мореходки, то в советские времена существовали договоренности между учебными заведениями и пароходствами о подготовке молодых кадров, прохождения ими практики. Может быть, даже доплаты какие-то полагались капитанам за принятых на борт практикантов. Точно не знаю, но проблем с посадкой на судно тогда не было. Мы шли по распределению. В моем случае – это было пароходство "Волготанкер". Практиканты получали зарплату. Сейчас практиканты неизвестно, что получают, и получают ли вообще. Курсанты по большей части самостоятельно ищут место для практики. Мне представляется это большой проблемой.
- Может, это, наоборот, школа жизни? Быстрее учишься и жизнь познаешь, когда все делаешь сам.
- Может быть. Но вопрос в том, что курсантов берут неохотно, а об основных причинах такого отношения я уже сказал. Слабая подготовка в учебных заведениях, отношение самих курсантов к профессии, к учебе. Одно дело, когда ты осознанно выбираешь профессию, стараешься, учишься. И совсем другое, когда поступаешь абы куда, лишь бы поступить.
- На "Арго" сейчас есть молодые кадры, помимо вашего старшего сына?
- Да, есть второй помощник капитана Юрий Кудинкин — молодой, очень перспективный штурман. Отлично разбирается в навигационном оборудовании, навигации и лоции, компьютерной технике, маневрировании судном, постоянно занимается самообразованием. Плюс ко всему он подтягивает моего молодого штурмана-заочника.
У нас на судне выстроилась система, старшие подтягивают младших. Я — старшего помощника, он в свою очередь — второго, второй — матросов. За полтора года работы у нас тут подобрался такой коллектив, включая сменный экипаж с капитаном Сергеем Берковичем, что у меня нет необходимости и желания что-то менять или искать на "Арго" кого-то еще. Это моя команда — именно Команда! Мне нравится работать с этими людьми, им нравится работать со мной, все знают свою работу и профессионально ее выполняют.
- Андрей Александрович, подскажите, вы настояли на том, чтобы сыновья пошли по вашим стопам?
- Не то, чтобы я настаивал. Они были свободны в своем выборе профессии. Я просто видел, что ни тот, ни другой никак не могут определиться с выбором. Изложил им свою точку зрения, все плюсы и минусы морской жизни. Старший быстро определился, и по окончании одиннадцатого класса поступил в университет. Младший, поколебавшись, решил поступать в АРУ после "восьмилетки" на механическое отделение.
Наверное, основным весомым аргументом (и это будет актуально всегда) стало то, что, имея диплом, а главное знания, неважно, штурмана или механика, ты не пропадешь, чтобы ни случилось в жизни. Дом сгорел, жена ушла, деньги кончились, есть нечего, но у тебя есть знания, опыт и море. Ушел в море и начал все с начала! Море не предаст, всегда протянет руку и поможет подняться, если жизнь отправила в нокдаун. Я считаю, что работа в море — престижная и серьезная работа для настоящих мужчин.
- Вернемся к вашему студенчеству. А вы видитесь со своими одногруппниками? Все устроились в море?
- Нас немного выпустилось. Из 86 человек, к сожалению, весь путь прошли только 24. Из них сейчас работают всего несколько человек. Четверо — капитаны, трое — механики. Жизнь раскидала всех, это нормально. Мы стали реже видеться, но регулярно общаемся дистанционно. Мой младший сын сейчас будет проходить практику на судне у моего однокурсника Максима Цыганкова, который работает капитаном сейчас на "Омском-130". Хороший друг, опытный капитан и замечательный человек! Мы долго работали вместе после училища.
Пользуясь случаем, хотел бы выразить свою благодарность моим учителям и наставникам-капитанам: Александру Владимировичу Вдовченко, Павлу Николаевичу Скоморохову, Борису Георгиевичу Ковину, Владимиру Николаевичу Шаманаеву, Вячеславу Михайловичу Анохину.
- Вы сами родом из Астрахани?
- Вся семья родом из Камышина Волгоградской области. В свое время отец уехал учиться в Астрахань, где потом начал работать. Затем вся семья туда переехала. Мать работала вместе с отцом, а после моего рождения она ушла на берег. Отец был одним из первых молодых капитанов "Волготанкера" в Астрахани, кто начинал водить танкеры за границу.
 |
| На буксире "Арго" / Корабел.ру |
- Как вам работалось в "Волготанкере"?
- В "Волготанкере" я доработал до старшего помощника капитана. Потом, когда стали появляться частные российские компании как под флагом РФ, так и под "дешевыми флагами", которые предлагали работу с зарплатой в 2-3 больше, чем в "Волготанкере", я, как и многие, погнался за длинным рублем, а точнее долларом. Заодно решил попробовать себя в работе на сухогрузах.
- Сориентируйте по годам, какое это время?
- Гадкое это было время. С 1996 и вплоть до 2000 года. Как сейчас говорят, "лихие девяностые". Флот весь старый, в основном, на скорую руку переделанный под морские суда из судов речных или "река-море". Компании сырые, судовладельцы не особо честные или вовсе мошенники. Подолгу не выплачивались зарплаты, иногда людей просто откровенно "кидали", оставляя без денег. Были случаи, когда это старье тонуло, гибли люди. Меня эта вакханалия сильно не затронула, но и избежать полностью беспредела не удалось. Всякое случалось.
- А как вы стали капитаном?
- Диплом капитана (тогда еще дальнего плавания) я получил в 2000 году. А работать на должности начал в 2001. Это была судоходная компания "Лакор-К" в Астрахани, судно "СТ-1313". Мы из-за номера прозвали этот пароход "Даблтрабл". Работали на линии Астрахань – Иран. "Боевое крещение" капитаном на этом судне было можно сказать экстремальным, книгу написать можно. Я уверен, у каждого капитана подобных историй наберется на целую библиотеку.
Опыта поднабрался я в компании лет на пять вперед — и по морскому праву, и в коммерции, и в отношениях с людьми и с руководством. Иногда за бумажной работой приходилось сидеть сутки напролет, защищая интересы судовладельца. Все это очень пригодилось мне в будущем. Вообще, нет ни плохой, ни хорошей практики. Есть такая, которая в любом случае чему-то учит.
Вдоволь наработавшись в частных российских компаниях, устав бегать "по граблям", понял, что нужно что-то менять. Уход на берег я не рассматривал, поэтому решил попробовать себя в работе в иностранных компаниях. С документами проблем не было, с языком тоже.
- А что не устраивало?
- Зачастую свои ошибки и проколы судовладелец сваливал на капитана. Мало того, что приходилось защищать интересы судовладельца за его проколы, просчеты, так еще грозило остаться крайним.
Не устраивала зарплата, частые задержки с выплатами доходили до шести месяцев. Флот старый, а требования к нему становились все жестче и жестче. Хотя и сейчас он не особо-то новый.
В 2003 году мой коллега попросил подменить его на судне на время его отпуска. Так я попал первый раз в офшор. Это была турецкая компания ENKA, работающая на Северном Каспии, на Кашаганском месторождении. Фирма занималась строительством островов под буровые платформы и перерабатывающий завод. Работать я начал на Кашагане на Multicat "Surveyor". Небольшой многофункциональный буксир с небольшой осадкой. Для меня, человека, на тот момент абсолютно незнакомого с офшорным флотом, судно имело несколько странную конструкцию. Но оказалось очень полезным, удобным для выполнения поставленных компанией задач.
 |
| Фото из личного архива Андрея Вдовченко |
- А кто строил судно?
- Тоже Damen, как и "Арго". Буксир был 1994 года постройки. Для девятилетнего буксира выглядел он, на тот момент, очень плачевно. За зиму, на пару с механиком из России, мы привели буксир в порядок. Как в техническом плане, так и внешний вид, чем очень порадовали руководство компании и проверяющих из AGIP (коммерческий бренд итальянской группы Eni S.p.A.) при сдаче буксира в эксплуатацию после зимнего отстоя.
Работать приходилось много, но работа была очень интересной. Весь опыт маневрирования при работе с баржами, при якорезаводке, сюрвейерских работах, помощи при швартовках, я быстро освоил. Часто приходилось ассистировать голландским буксирам во время работы с тяжелыми баржами.
За четыре года я неплохо зарекомендовал себя. Мне пришлось поработать почти на всех судах компании: снабженцах, якорезаводчиках, буксирах. Я не сторонник часто менять фирмы. Если работа интересна, приносит хороший заработок, с экипажем и руководством складываются хорошие отношения, то почему не работать?
Экипажи в компании были интернациональные, работали капитаны из Голландии, Англии, Турции, России. Рядовой состав из Грузии, Украины, Казахстана и России. Тогда голландские капитаны буксиров и многофункционального флота для меня представлялись одними из лучших в своем деле, по крайней мере мне пришлось работать именно с профессионалами высокого класса. До работы в ENKA у меня не было опыта работы на буксирах, все тонкости работы впитывал как губка, и мне удалось довольно быстро подтянуться до их уровня.
- В ENKA проблем с оплатой не возникало?
- Платили существенно больше, чем в российских компаниях. Четко — день в день. Но постепенно проект на Кашаганском месторождении начал подходить к концу, строительство заканчивалось, работы для буксиров становилось все меньше. А запросы в жизни становились выше: семья, дети. Компания увеличивать зарплату не торопилась.
Как говорится, рыба ищет, где глубже — человек, где лучше. В 2009 году, имея уже богатый опыт работы в офшоре, я получил приглашение от кипрской компании EDT OFFSHORE на работу на буксире "EDT ZENON” на проекте NEXANS. Работать предстояло в Бахрейне с баржой-кабелеукладчиком — по прокладке нескольких кабельных линий с Бахрейна в Саудовскую Аравию. Основная работа – якорезаводка на мелководье.
Определенной трудностью в работе было сильное течение на участке, которое меняло свое направление каждые 6 часов, и запас воды под днищем 20 см, а то и меньше — практически днищем по песку ползали. Помимо этого, работы проводились в непосредственной близости от моста, тянущегося от Бахрейна в Саудовскую Аравию. От капитана требовался опыт и знание специфики якорезаводки на мелкой воде. Их у меня было более чем достаточно.
На борту находились два капитана без старшего штурмана. Они работали 6 часов через 6. Когда я приехал на судно, мой напарник, капитан с ЮАР, отнесся ко мне с некоторым недоверием. Оказалось, что на буксире за месяц сменилось несколько капитанов. Дело в том, что капитанов-то набирали опытных, но "линейщиков", занимавшихся до этого только буксировками в море, не имеющих опыта маневрирования на мелководье. Кто-то из них ушел сам, поняв, что не справится, с кем-то компания рассталась из-за отсутствия опыта. А мне это все было знакомо, никаких сложностей я не испытывал. Все сомнения развеял как только начал работать.
 |
| Фото из личного архива Андрея Вдовченко |
Было интересно — даже имея достаточный опыт, все равно чему-то учишься. Трубоукладчик передвигался на якорях, подтягиваясь лебедками. В особо мелких районах раскладывать якоря неудобно, можно повредить уже уложенный ряд кабельной линии. Поэтому в грунт были вбиты трубы вместо якорей, к которым крепился стальной трос метров 15 длиной, лежащий на грунте и маркированный плавучим буйком. Задача: отстегнув якоря с тросов баржи, подтянуть этот трос к плавучему буйку, поднять буек с воды вместе с тросом от вбитой в грунт трубы и соединить этот трос с тросом, идущим от лебедки баржи-кабелеукладчика.
Конструкция самого буксира и его технические характеристики позволяли выполнять эту операцию, не запутавшись в тросах и не накрутив их на винты. Я отработал до конца проекта без аварий. После этого компания подписала со мной уже долгосрочный контракт.
В EDT OFFSHORE я проработал десять лет, на одном и том же буксире "EDT Zenon" постройки верфи Kooiman. За это время приходилось выполнять множество различных задач, работали с трубоукладчиком "SOLITAIRE" в Израиле, осуществляя помощь при швартовке к кабелеукладчику сухогрузов, подвозящих трубы. Операции по разгрузке контейнеров севшего на мель в канале порта Александрии контейнеровоза "Jolly Amaranto", строительство танкерного причала в порту Василикос на Кипре. Принимали участие в строительстве порта в Хайфе, выполняли сюрвейерские операции в Египте совместно с компанией "FUGRO" и многое другое.
- Каков был состав экипажа на буксире "EDT Zenon"? Как к вам относились на буксире?
- Как ко мне могли относиться? Как к капитану. Экипаж был интернациональным — голландцы, русские, матросы с Ганы, с Индонезии. Отношения с экипажем были прекрасные. За весь срок работы плавсостав практически не менялся. Работало два сменных экипажа по графику два через два. И на "EDT Zenon", и в компании работали украинцы, с ними быстро находили компромисс, о политике предпочитали не разговаривать вообще, на буксире это было табу. Отсеять националистически настроенных украинцев помогали даже со стороны отдела кадров, чтобы в компании не было конфликтов на этой почве. Украинцы, кому не особо улыбалась перспектива — загреметь воевать на Донбасс, просили капитанов походатайствовать перед отделом кадров, чтобы им продлили контракты на максимально возможный срок. Помогали им в этом как могли.
- Что скажете про подготовку наших российских моряков по сравнению с иностранцами?
- Возможно, есть какая-то статистика. Но наши моряки не хуже иностранных — точно. Я, к примеру, высокого мнения о голландских капитанах, очень долго приходилось работать вместе. Знания, опыт, аккуратность, готовы работать в экстремальных условиях, профессионалы, одним словом. Наши русские парни им ничем не уступают. Нам есть чему поучиться друг у друга. Делиться знанием, опытом – это нормально.
- А российским морякам хорошо платят?
- Думаю, если бы им платили достаточно, они бы не уходили "под флаг". И дело не в зарплате валютой. Платили бы эквивалентно в рублях, оставались бы под нашим флагом.
 |
| Фото из личного архива Андрея Вдовченко / Корабел.ру |
- Вернемся к буксиру "Арго". "Нева-Чартер" отдала предпочтение покупке судна у верфи Damen. Насколько нам известно, вы принимали его лично. Вы бы поменяли решение, если бы была возможность?
- Решение принимать или не принимать судно? Нет, не поменял бы. Буксир хороший. Но если бы мое мнение по поводу выбора буксира имело значения, я бы отдал предпочтение верфи Kooiman, но это все субъективно.
- А компания вообще не рассматривала покупку буксира российской постройки? У "Пеллы", например?
- Честно сказать — не знаю. Но мне было бы интересно поработать на таком буксире, как "Полярный конвой", спасательный буксир проекта 02980, построенный для ВМФ России.
- Как вы вообще попали в "Неву-Чартер"?
- Мне позвонил коллега, мы с ним на Кашагане работали. Тогда он сотрудничал с голландской компанией "Van der Wees”, имел огромный опыт по работе на буксирных судах. Ему "Нева-Чартер" предложила работу, но он уже был занят, поэтому решил свое судно не бросать. Ну а я на тот момент находился в ожидании интересных предложений от разных компаний. Работа на Кипре закончилась из-за кризиса — когда цены на нефть упали, весь офшорный флот встал. Судовладелец посокращал экипажи, урезал зарплаты в половину, с чем мириться никак было нельзя. Отдыхал я уже пару месяцев, был полон сил и энергии.
Признаться, мне не очень хотелось возвращаться опять в отечественные компании, но предложение звучало любопытно, да и причин не доверять своему коллеге у меня не было. В результате я согласился на предложение, переговорил по телефону с генеральным директором, затем встретились с ним в Санкт-Петербурге. Руководитель оказался очень интересным человеком, грамотным бизнесменом, этот человек внушает доверие. Мы продуктивно пообщались, он рассказал о своих планах, какое судно он собирается приобрести, для каких задач. Оговорили условия моего контракта, зарплату. Я согласился. Так я уехал в Голландию, на перегон "Арго" в Россию.
- Какой размер вашей зарплаты?
- Скажем так, в "Неве-Чартер" я практически ничего не потерял в зарплате после ухода из кипрской компании. Это соизмеримо с тем объемом работ, который заложил генеральный директор нашей фирмы, с их качеством на уровне европейских услуг, с целью конкуренции с зарубежными компаниями.
 |
| Андрей Вдовченко, капитан "Арго" / Корабел.ру |
- Вы сказали, что наш флот староват. Сейчас тоже ничего не изменилось с тех времен, когда вы работали на танкерах и сухогрузах?
- Мне сложно оценивать — я 10 лет никоим образом не касался российского флота. Но вроде есть подвижки в судостроении. По крайней мере, танкеры новые бегают по ВВП. Тот же ЛСЗ "Пелла" строит хорошие буксиры. Думаю, что у нашего судостроения есть перспективы, начало уже положено.
- Андрей Александрович, видно, что вы занимаетесь спортом. Зачем вы это делаете? Это какое-то обязательное правило или исключительно ваша прихоть?
- Это образ жизни. Я занимаюсь спортом с 3-го класса. Начинал с борьбы, дзюдо. После поступления в училище занимался восточными единоборствами. Не было особой цели добиваться каких-то высот в спорте, занимался для себя. Была цель — заниматься, держать себя в форме. Затем заинтересовался тяжелой атлетикой. Так и занимаюсь по сей день.
- Насколько моряку необходимо держать себя в форме?
- На судне гиподинамия жуткая, особенно на длинных переходах. Поэтому держать себя в форме нужно настолько, насколько это практически возможно — и во время отпуска, и на борту судна. Всегда можно выделить час-полтора для физических упражнений.
- На "Арго" под вашим подчинением работает старший помощник — женщина. Я, признаться честно, впервые столкнулся с таким явлением. Как вы к этому относитесь? Есть ли какие-то предрассудки или, наоборот, вы выступаете за то, чтобы женщины шли на флот и работали там?
- Предрассудков у меня точно нет. Во время учебы в АРУ в нашей роте было четыре девочки. До конца выпуска дошла одна, она сейчас работает в Астраханском порту. Встречал женщин, кто дорабатывал и до старшего помощника, и до капитана. Знаю, что работают женщины и в должности старших механиков. Вот это уж действительно редкость. Не вижу причин, по которым женщина не может работать на флоте. Они не менее ответственны, по моему мнению, более аккуратны в работе с документами. Плюс ко всему, женщина на борту дисциплинирует мужчин. Это не первый случай, когда я работаю с женщинами-штурманами. Претензий к ним у меня никогда не было, они прекрасно справляются со своими должностными обязанностями.
- С начала вашей работы на "Арго" какие операции произведены? Какие основные задачи выполняет буксир?
- Мы только начали работать в 2016 году, особо рассказывать не о чем. За год сделали семь рейсов, в основном, с объектами, построенными на "Пелле". Небольшие буксиры для ВМФ РФ проекта 16609 перегоняли в Мурманск, буксир-спасатель "Полярный конвой" — в Северодвинск для ВМФ России. Такие же буксиры перегоняли в Балтийск, в Таллин. Привели один объект с Сабетты в Санкт Петербург — это был первый проход "Арго" Северным морским путем.
 |
| Фото из личного архива Андрея Вдовченко |
- Были ли осуществлены какие-то уникальные или сложные операции на буксире "Арго"?
- Непростой задачей можно, наверное, назвать буксировку одного из буксиров проекта 16609 зимой в Мурманск. Сложность в том, что была поставлена задача доставить буксир точно в срок, а сроки были ограниченные. Теоретически это было возможно, но на практике мешали неблагоприятные погодные условия. В середине октября над Атлантикой сформировавшийся ураган Офелия прошелся по берегам Великобритании и Ирландии, в декабре ветра в Северном и Баренцевом морях достигали силы 50-52 узлов, волны высотой до 10 метров, бывало кратковременное затишье с приемлемой погодой, часов на 10-12. Приходилось регулировать ход, чтобы попадать в эти "окна". Когда было совсем плохо, уходили во фьорды и продолжали движение в закрытой части. Останавливаться и ждать улучшения погоды мы не могли — обещали доставить объект в срок. Обещали – доставили, в установленные сроки, в целости и сохранности. Чем подтвердили в очередной раз надежность "Невы-Чартер", надежность "Арго" и высокий профессиональный уровень подготовки экипажа.
- Андрей Александрович, есть ли у вас примерный план дальнейшей жизни в качестве моряка?
- Есть. Работать на своем месте, делать то, что я умею лучше всего. Я занимаюсь тем, что мне нравится. Как говорится: "Найди себе работу по душе, тогда тебе не придется работать ни одного дня в жизни". Помогать при этом молодым кадрам достигать тех целей, которые они перед собой поставили.
- А не хотели бы основать собственную компанию?
- Свою компанию? В России? Нет. Тем более, бизнесмен – это не про меня. Я — моряк. Как я уже сказал: каждый должен быть на своем месте и делать то, что он может делать лучше всего, где он может быть максимально полезен обществу, стране, самому себе, наконец. А я уже на своем месте.
Материалы по теме:
Даменовский "Арго" для российских рек и морей (статья о буксире "Арго")
"Рабочие лошадки" российского флота (интервью с генеральным директором компании "Нева-Чартер")
"Наши судостроители могут все" (интервью с капитаном катамарана "Игорь Ильин")
Даменовский "Арго" для российских рек и морей (статья о буксире "Арго")
"Рабочие лошадки" российского флота (интервью с генеральным директором компании "Нева-Чартер")
"Наши судостроители могут все" (интервью с капитаном катамарана "Игорь Ильин")
