Мы побеседовали с капитаном после вручения ему высокой государственной награды и узнали, что он научился плавать в четыре года, при поступлении в мореходное училище обошел 13 человек и до сих пор не терпит на судне малейших нарушений безопасности.
Об этом и многом другом – в интервью с ярким представителем флотской элиты.
– Почему вы решили стать моряком?
– Я родился далеко от моря, в городе Красноармейске Кокчетавской области (Казахская ССР – Прим. ред.). В летнее время мы пропадали на речке, плавать умели все с четырехлетнего возраста. Собирались вместе и любили нырять в Чаглинку, а потом проплывали под водой десятки метров, чем приводили в совершенный ужас родителей. Первым моряком в нашем роду был мой дядя. Он окончил Астраханское мореходное училище и работал капитаном на судах типа "река-море". От него я узнал о профессии моряка и загорелся морской романтикой. Думаю, это и привело меня к решению связать свою жизнь с морем. В 1973 году, в 15 лет, я поступил в Ростовское-на-Дону мореходное училище им. Г.Я. Седова. Помню, конкурс был 14 человек на место! РМУ тех лет было укомплектовано отличными преподавателями, которые передавали нам свои фундаментальные знания. А благодаря дисциплине, поддерживаемой офицерским составом, из нас, вчерашних восьмиклассников, удалось воспитать ответственных курсантов, и в декабре 1977 года я получил красный диплом РМУ. Позже, в 1996 году, я заочно окончил Петропавловск-Камчатское высшее инженерное морское училище, но в душе я все-равно считаю себя выпускником Седовки. Именно она дала мне все необходимые знания для начала морской карьеры.
– Как вы оказались на Камчатке?
– Высокий выпускной балл позволял мне выбрать самого престижного работодателя – Новороссийское, Азовское, Латвийское, Дальневосточное или Приморское пароходство. Но мы с друзьями решили ехать на Камчатку. Нам обе щали, что сразу же трудоустроят на офицерские должности судоводителями. Надо сказать, не обманули: когда мы приехали в Петропавловск-Камчатский в феврале 1978 года, нас направили на суда в должностях четвертых и третьих помощников капитанов. В других же пароходствах выпускникам средних мореходных училищ приходилось ждать вакансии на должность судоводителя годами, работая матросами или боцманами.
– Вы стали капитаном в Камчатском морском пароходстве?
– В регионе наблюдалась довольно высокая текучесть кадров: во-первых, не все приживались в суровом климате, а во-вторых, не всем подходили непростые условия работы в Тихом океане и дальневосточных морях. Те, кто оставались, быстро продвигались вверх по служебной лестнице. В течение одного года работы практически все мы выросли до вторых помощников капитанов, а через два-три года уже становились старпомами. Пять лет в должности старпома – и можно было претендовать на место капитана. Естественно, я говорю о тех случаях, когда моряк добросовестно трудился, не имел замечаний по трудовой дисциплине и не был виновником аварийных происшествий. Мне повезло, и в 1987 году, в возрасте 29 лет, я стал капитаном. Молодежь посылали на подмену штатных капитанов на время их отпусков, поэтому в начале капитанской карьеры мне довелось поработать на судах различных типов: многоцелевых сухогрузах, лесовозах, рудовозах, контейнеровозах, Ро-Ро и танкерах. Мы занимались обеспечением полуострова всем необходимым. За границу ходили редко, в основном в Японию. Специфика работы способствовала накоплению хорошего опыта проведения операций, которые не часто приходилось выполнять морякам других пароходств. Выгрузка на побережье Камчатки очень часто производилась силами экипажа, и поэтому все моряки в совершенстве умели управлять судовыми грузовыми устройствами. Накапливался и бесценный опыт швартовых операций без помощи лоцманов и буксиров в открытом море. Рыболовные суда месяцами не заходили в порты, и наши сухо-грузы доставляли им все необходимое для переработки и хранения рыбы. Для перевалки груза приходилось осуществлять десятки самостоятельных швартовок в открытом море, иногда и в условиях неблагоприятной погоды. Зимой работали во льдах в Охотском, Беринговом, Чукотском морях и в самостоятельном плавании, и под проводкой ледоколов. После 1991 года характер работы камчатского флота изменился. Многие суда были отфрахтованы в тайм-чартеры иностранных компаний и работали в Юго-Восточной Азии долгие месяцы, не заходя в российские порты.
– Как вы попали в СКФ?
– Летом 1992 года меня направили капитаном на судно "Софокл Трейд", которое передавалось из управления СКФ Камчатскому пароходству. Это прекрасное судно японской постройки было очень удачно сконструировано для перевозки различных грузов и пользовалось популярностью у фрахтователей. Работали много – возили зерно, лес, пиломатериалы, морскую соль, оборудование, автомобили, удобрения. Я отработал на этом судне больше 10 лет, побывал на нем практически во всех частях света – Америке, Африке, Европе, Азии, Австралии и Океании. В 1999 году судно переименовали в "Tradenes" и передали обратно в СКФ. Мне предложили продолжить на нем работу. СКФ-Юником уже тогда имел статус одной из лучших судоходных компаний, моряки стремились попасть на его суда. Поэтому я, конечно, согласился. В начале 2000-х годов в СКФ стали принимать новые танкеры, а танкерных специалистов не хватало. Мне пришлось вспомнить свой камчатский опыт и по программе переподготовки кадров переквалифицироваться в капитана танкера. В 2003 году я был направлен на "Астрахань", и с тех пор продолжаю работать капитаном нефтеналивных судов СКФ. Работа здесь сама по себе является уважаемой и престижной среди российских моряков. Многие стремятся попасть именно на суда флага РФ, задействованные на шельфовых проектах. Поэтому я благодарен судьбе за то, что она предоставила мне шанс принять участие в становлении таких проектов, как "Варандей" и "Приразломное". Арктика стратегически важна для страны, и ее дальнейшее развитие является жизненной необходимостью, что особенно востребовано в сложившихся условиях.
– Какие события вам запомнились за время работы?
– На борту судов иногда проходили встречи с известными людьми. Так, в 2010 году во время передачи танкера "Кирилл Лавров" от Адмиралтейских верфей судовладельцу мне посчастливилось принимать на борту Сергея Оттовича Франка, Валентину Ивановну Матвиенко и Илью Иосифовича Клебанова. Пару раз мы принимали на судне делегации кадетов Индийского мореходного училища и их преподавателей. А бывали и неофициальные визиты. Помню, во время стоянки в Индии на нашем судне снимали сцену для одного из болливудских фильмов. Прибыли кинооператоры, режиссер и актеры. Особенно нам запомнились, конечно, индийские танцы.
– Как работа изменила вас?
– В экстремальных ситуациях перестройка характера происходит быстро. Человек либо перешагивает порог уровня стресса и продолжает работать на флоте еще более закаленным, либо уходит на берег. Ни один даже самый опытный моряк не сможет исправить ситуацию, когда она уже вышла из-под контроля. Естественно, у каждого в жизни бывали случаи, когда не удавалось выйти из нештатных ситуаций без ущерба или повреждений. И тут важно не раскисать, виня в случившемся весь белый свет, а самому трезво все проанализировать, выяснить причины, по которым ты оказался в такой ситуации, и в будущем сделать все, чтобы этого больше не произошло. Когда я работал третьим помощником капитана, то прочел фразу Ричарда Кэйхила, автора исследований о столкновениях судов: "Незаурядный моряк никогда не допустит ситуации, для выхода из которой потребуется вся его незаурядность". Смысл этого изречения я запомнил на всю жизнь, им и руководствовался в сложных и спорных ситуациях. Кроме того, с опытом пришло осознание важности микроклимата взаимоотношений в экипаже и того, как это влияет на нормальную работу. Когда на борт судна приходят новые моряки, стараюсь установить с ними хорошие взаимоотношения, но без панибратства. Как показывает опыт, любой человек со временем становится частью экипажа и с полной самоотдачей работает на судне долгие годы. Я благодарен судьбе за то, что на моем 45-летнем пути морского офицера мне попадались, как правило, отличные люди, профессионалы своего дела и настоящие товарищи. Со многими мы общаемся до сих пор. Василий Григорьевич Ермаков на палубе челночного танкера "Кирилл Лавров"
– А какой была ваша "экстремальная ситуация"?
– Она, конечно, оставила самые яркие впечатления. Ею оказалась встреча с тайфуном в районе острова Тайвань летом 1999 года. Наш "Tradenes" был тогда задействован в перевозке мраморных блоков из Индии. Для выгрузки последней партии груза судно прибыло на восточное побережье Тайваня. С юга от Филиппин в то время надвигался мощный тайфун. Администрация порта потребовала, чтобы все суда покинули гавань. Мне с большим трудом удалось добиться того, чтобы последние мраморные блоки были выгружены из трюмов до выхода из порта, ведь закрепить 40-тонные глыбы уже не представлялось возможным. А они могли бы при смещении вызвать значительный крен судна и даже пробить наружную обшивку корпуса с последующим затоплением поврежденного трюма. После завершения выгрузки судно вышло из порта и полным ходом последовало вдоль восточного побережья Тайваня на север. На первом этапе нам даже удалось оторваться от тайфуна, но он неожиданно увеличил скорость и начал нас настигать. Скорость встречного ветра усиливалась, и это еще больше тормозило наше движение. Видимость упала до 50 метров, сквозь пелену дождя можно было разглядеть только бесконечные вспышки молний, одна из которых ударила в антенну судового радиопередатчика и расщепила всю ее шестиметровую длину до основания. Тогда, отойдя на безопасное от берега расстояние, мы сбавили ход до минимального и стали удерживать судно носом на самые крупные из волн. Центр тайфуна проходил прямо через нас, так что в конечном итоге мы оказались в его "глазу". На двенадцатиметровых волнах нас швыряло, как щепку, крен на оба борта достигал 45 градусов. К обеду следующего дня тайфун ушел на север, и море затихло.
– Сейчас, участвуя в арктических проектах, вы тоже часто боретесь со стихией?
– Работа на "Михаиле Ульянове" требует творческого подхода, потому что каждая операция по отгрузке индивидуальна, и особенно это актуально, конечно, в зимнее время в ледовых условиях. Направление приливо-отливных течений и дрейфа льда в районе "Приразломной" меняется на противоположное четыре раза в сутки. Танкер способен удерживать позицию, располагаясь носом навстречу действующему течению и дрейфу льда, поэтому на каждый подход для погрузки отводится не более 6 часов. В противном случае судно может быть прижато льдами к платформе, произойдет навал. Чем быстрее проходят все эти операции, тем больше груза нефти удается принять на борт за один подход. За годы работы экипажи судна и платформы отработали процессы до автоматизма, поэтому непроизводительных потерь времени практически не бывает. В среднем, полную партию удается погрузить за три подхода, а в зимнее время при сложной ледовой обстановке может потребоваться и пять подходов. После полной загрузки танкер следует в порт Мурманск, самостоятельно прокладывая себе путь во льдах. А после выгрузки нефти на рейдовый перегрузочный комплекс снова возвращается к платформе за новой партией груза.
– Эта работа и стала поводом для представления вас к ордену "За морские заслуги"?
– На самом деле я был удивлен, поскольку просто добросовестно выполнял свою работу, как это делают многие мои коллеги. Уже в Москве узнал о том, что награждение будет проходить в Доме Правительства, и был слегка взволнован, потому что мне еще ни разу не доводилось бывать в таком месте. Награды вручал лично председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. Он произвел очень хорошее впечатление простой манерой общения и глубоким пониманием морской отрасли. Было очень приятно осознавать, что новости о награждении увидит по телевидению моя супруга Зинаида, и это ее очень обрадует. Она понимает, что работа очень многое значит в моей жизни, всегда искренне радуется моим достижениям и никогда не жалуется на трудности.
– На что в первую очередь должен обращать внимание капитан современного арктического танкера?
– Необходимо постоянно стремиться повышать уровень знаний и профессионально расти. Быть лояльным к компании, преданным своей стране, дисциплинированным, пунктуальным, нетерпимым к любым нарушениям безопасности. Нужно честно и уважительно относиться ко всем без исключения членам экипажа, заботиться об их безопасности и благополучии, стремиться быстро и четко выполнять распоряжения судовладельца и фрахтователей, уметь организовать работу экипажа и содержать свое судно в отличном техническом состоянии.
– Где вы черпаете силы для работы?
– Силы дают мои увлечения. Например, я с детства увлекаюсь охотой, любил тропить зайцев и куропаток у подножий камчатских вулканов, наматывая десятки километров за день пешком и на лыжах. После переезда в Калининград доступные просторы охотничьих угодий значительно уменьшились, да и охотничий азарт поубавился. Честно говоря, добывать дичь стало жаль, ведь диких зверей и птиц в природе не становится больше. Но я до сих пор люблю побродить с ружьем по полям, лесам и речушкам, сейчас уже больше для душевного отдыха, чем для охоты.
