До появления на отечественном рынке установок тушения пожаров самолетов (УТПС), позднее получивших торговое наименование УКТП "Пурга", приоритет в области формирования требований к проектированию систем пенотушения на судах, аэродромах, вертодромах и вертопалубах принадлежал Соединённым Штатам Америки, в частности фирме 3М, разработавшей в 70-80-х годах эффективное огнетушащее средство под названием "лёгкая вода" (Aqueous film forming foam AFFF).
При поддержке конгресса США это средство было активно продвинуто практически во всех странах мира и внедрено на промышленных объектах, а также военно-воздушных, военно-морских сил, на суше и на море, на объектах топливно-энергетического комплекса (ТЭК). Необходимость применения этого средства вошла в различного рода рекомендации, требования вплоть до таких, как руководства Международной организации гражданской авиации (ИКАО), резолюция Международной морской организации (ИМО), Международный кодекс по системам пожарной безопасности и практически без каких-либо корректировок в требования Правил классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства (РМРС).
При этом, даже несмотря на то, что на практике реальная огнетушащая эффективность этого средства пожаротушения оказалась значительно ниже заявленной и широко рекламируемой; и на принятые Организацией объединённых наций и Европейской конвенцией в последние 5-10 лет решения об ограничении применения огнетушащих средств типа AFFF, в правилах, требованиях и рекомендациях никаких изменений практически не произошло. Отсутствие реакции специалистов на необходимость срочного пересмотра концепции противопожарной защиты особо пожароопасных объектов, особенно связанных с обороной государства, имеет порочную тенденцию к занижению требований к системам, обеспечивающим живучесть объектов. Внедрение средств сомнительной эффективности, даже если они рекомендованы международными нормами и правилами, может нанести непоправимый удар по обороноспособности страны в целом.
В последние годы ряд проектных судостроительных организаций при поддержке ЦКБ "Балтсудопроект" провели ряд тендеров на системы пожаротушения морских судов, ледоколов, катеров и даже судов Военно-морского флота России с техническими требованиями, из которых чётко прослеживалась необходимость поставки систем пенотушения палуб морских судов и вертолётных площадок на них с параметрами, соответствующими шведско-норвежско-польскому оборудованию, в частности фирмы FFS. При этом, как правило, тендеры выигрывала именно эта фирма, даже не смотря на то, что у российских производителей имеются системы с параметрами в несколько раз превышающими возможности норвежского оборудования по огнетушащей эффективности.
Такая тенденция сохранилась даже при формировании исходных технических требований для причального комплекса с вертолётной площадкой на Москве-реке. Из анализа основного назначения комплекса следует, что кроме обеспечения швартовки и стоянки судов, предусматривается взлёт и посадка вертолётов типа Ми-8 и, возможно, других типов. При этом система пенотушения запроектирована, на наш взгляд, с допущением грубейших концептуальных ошибок, не смотря на то, что за основу проектирования приняты Правила Морского регистра (том 3, часть XVII, раздел 6.4.) и требования Руководства по вертодромам ИКАО (раздел 6.10).
Основными недостатками ИТТ являются:
1. Ошибочно принятое решение по расчётному количеству лафетных стволов: принят всего один лафетный ствол, даже не смотря на требования п.6.8.3. Руководства по вертодромам ИКАО и Требования ИМО п.6.10.
Анализ развития пожаров на вертолётах показывает, что при начавшемся пожаре на вертопалубе или вертодроме, например, при грубой посадке вертолёта, возникшее в результате загорания разлившегося топлива пламя оплавляет (прожигает) корпус фюзеляжа в течение 10-15 секунд. Причиной мгновенного послеаварийного пожара вертолёта является, прежде всего, наличие на его борту достаточно большого количества легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, легкоплавких и горючих конструкционных материалов самого вертолёта и перевозимого груза, сосудов и оборудования под высоким давлением (стойки шасси, воздушные и кислородные баллоны и даже огнетушители). А также отсутствие эффективных средств пожаротушения или неправильное расположение их в районе вертолётной площадки: использование, например, одного лафетного ствола вместо требуемых (необходимых) -- двух-трёх, т. к. вынужденная подача пенных струй против ветра практически приводит к нулевой эффективности систем и процесса пожаротушения.
2. Таким образом, при реализации проектов по вышеупомянутым ТТ, не смотря на ссылки авторов проекта на Требования ИКАО, вертолёт типа Ми-8 на проектируемом причале в г. Москве при начавшемся пожаре сгорит через 40-50 секунд. А если следовать также Правилам Морского регистра (том 3, часть VII, раздел 6.4.), то вертолёт типа Ми-8 на площадке сгорит ещё раньше, т.е. уже на 30-40-й секунде, так как, согласно п.6.4.12 Правил РМРС, "подача пены при минимальной интенсивности подачи должна начаться в течение 30с после включения в действие системы пенотушения".
3. Действующие правила допускают, что в процессе развития пожара, вплоть до 30-ой секунды, возможно прямое воздействие пламени (например, разлитого топлива) на тонкостенную конструкцию фюзеляжа вертолета, что категорически нельзя допустить по вышеупомянутым причинам (и по подтверждённым десятки раз результатам натурных огневых испытаний и по данным реальных послеаварийных пожаров, неоднократно случавшихся на практике).
Проектанты российских судостроительных компаний не обращают внимания даже на предупреждения специалистов-разработчиков Требований ИКАО о необходимости проведения специальных испытаний, результаты которых могли бы быть положены в основу проектирования систем ППЗ вертолётных площадок. Группа экспертов ИКАО, в частности, ссылается на отсутствие достаточного количества информации по опыту борьбы с пожарами, и поэтому они рекомендуют проводить натурные испытания по динамике развития и тушения пожаров, в частности, на вертолётах.
4. Допуская некоторое ослабление (снижение) требований быстродействия систем пенотушения, проектанты, в то же время, не обращают внимания на новое современное требование, включенное в Правила РМРС (см.Часть 6, п.3.7), предписывающее при возникновении пожара применять "установки подающие одновременно пену низкой и средней кратности". Это действительно один из современных и самых эффективных способов тушения пожаров на авиационной технике, применяющийся уже более 20 лет оперативными подразделениями МЧС России на различных объектах, но почему-то игнорируемый большинством проектантов судостроения.
5. Ряд специалистов, а в след за ними и проектанты, к сожалению, проходят и мимо таких вещей, как несовместимость огнетушащих веществ с горящими веществами, к примеру, рядом руководств ВМФ при тушении пожаров в ангарах, на полётных и открытых палубах предлагается (см. стр. 323, раздел 14.8.3. "Живучесть корабля" под редакцией профессора В.А.Коковина издательство Российской инженерной академии Военно-морского инженерного института) при тушении пожаров в ангарах применять распылённую воду, а при тушении пожаров летательных аппаратов применять одновременно и пену и воду, что категорически нельзя делать, так как в первом случае (в ангаре в случае пожара разлитого топлива) вода будет способствовать растеканию горючей жидкости и развитию пожара, а во втором случае (при совместном применении воды и пены) вода будет интенсивно разрушать пену. При тушении пожара на открытой палубе авторы упомянутой монографии предлагают осуществить манёвр кораблём (чтобы огонь относило за борт) и также применить не менее 3 стволов компактных струй воды, произвести локализацию очага при помощи водяной завесы и ни слова не говорят о том, что, в случае появления на палубе разлитого топлива, вода будет способствовать распространению пожара, а при наличии на палубе вертолёта, последний благополучно сгорит, так как водой практически невозможно добиться эффекта пожаротушения.
Ещё бóльшую опасность представляют собой вертолёты военной и военно-морской авиации, поскольку они могут содержать на борту вооружение, боеприпасы и прочее, поведение которых при послеаварийном пожаре практически непредсказуемо. Исследования динамики развития послеаварийных пожаров авиационной техники на земле, проведённые автором данной статьи под руководством профессора Абдурагимова И.М. на базе ВВС Министерства обороны и Министерства гражданской авиации с участием ВИПТШ МВД СССР, показали, что время полного наступления условий, критических для жизни экипажа и пассажиров, находящихся внутри вертолёта, наступает уже в начале 1-ой минуты с момента возникновения послеаварийного пожара вертолёта. Повышенная опасность воздействия опасных факторов пожара обуславливает предъявление специфических требований к системам противопожарной защиты и пожаротушения вертолётных площадок (вертопалуб), мест штатной посадки вертолётов различных типов и назначений.
Главным критерием эффективности систем противопожарной защиты вертолётных площадок должно стать быстродействие системы активного подавления горения пламени и создание условий для безопасной эвакуации людей из потерпевшей катастрофу (аварию) авиационной техники (вертолёта).
6. Разработчики исходных требований к системам пожаротушения на вертолётных площадках не учитывают направление и скорость ветра, а также возможность быстрого развития пожара, возникающего не только в следствие ошибок экипажа при посадке (взлёте) вертолёта или по причине конструктивных недостатков, но и не учитывают большой вероятности воздействия террористических актов.
7. Разработчики допускают ошибку при расчёте площади возможного пожара, ссылаясь при этом на Рекомендации ИКАО или ИМО, при этом за расчётную площадь принимают только площадь в пределах так называемой "критической зоны". Т.е. зоны, прилегающей к вертолёту, в целях временного сохранения целостности фюзеляжа и обеспечения зоны для эвакуации лиц, находящихся на борту. При этом, размер "критической зоны" предлагают определять как
где l – средняя длина фюзеляжа,
w – средняя ширина фюзеляжа,
w1 – дополнительный коэффициент ширины опасной зоны.
При этом, не рассматривается вопрос о необходимости пожарной защиты (тушения пожара) самого фюзеляжа, т.е. не учитывается площадь его поверхности.
8. Интенсивность подачи водо-пенных средств, принятая ИКАО для тушения вертолётов, составляет 0,09 л/сек ? м2, что ниже, чем даже для самолётов, огнестойкость которых гораздо выше, чем у вертолётов. Для тушения авиационной техники ИКАО рекомендует, кстати, 0,14 л/сек ? м2, учитывая, что у вертолётов прогорание обшивки фюзеляжа происходит в 2-3 раза быстрее, чем на самолёте. Поэтому, интенсивность подачи водо-пенных средств при тушении послеаварийного пожара вертолёта должна быть не ниже, чем при тушении самолёта, а в 2-3 раза выше, т.е. не менее 0,14 л/сек ? м2.
Инженерная логика проектировщика должна подсказать, что тушение пожара на вертолёте должно быть осуществлено за время не более 0,5 – 1 минуты, а, следовательно, в исходные технические требования должны быть заложены параметры более эффективных современных огнетушащих средств,. В том числе с учётом той информации, что сегодня практически все страны мира отказываются от применения фторсодержащих огнетушащих веществ типа AFFF, включая их разработчиков (фирма "3М", США), кроме российских, продолжающих по инерции (или по другим мотивам и соображениям иного характера), закупать из-за рубежа сырьё для производства сомнительного по огнетушащей эффективности и экологически грязного средства типа AFFF.
9. Авторы ИТТ по разработке систем пенотушения российских кораблей, в том числе ВМФ, по-прежнему рекомендуют использовать неэффективные, устаревшие образцы генераторов пены средней кратности типа ГПС-600, обладающие незначительной дальнобойностью и даже не отвечающие самим требованиям ИТТ, так как эти стволы никогда не давали и из-за своих конструктивных особенностей не могут дать требуемую согласно ИТТ кратность 100. Дальность подачи пенной струи этих пеногенераторов не более 6—8м, производительность по расходу пенообразующего раствора --- 6л/с. и разработаны они более 40 –50 лет тому назад. И давно признаны неэффективными для тушения пожаров ЛВЖ – ГЖ всеми специалистами пожарной охраны. Настойчивость авторов ИТТ в применении этого типа генераторов, вероятно, связана с тем, что данное решение одобрено специалистами ЦКБ "Балтсудопроект" и "освящено" профессорско-преподавательским составом монографии "Живучесть корабля" (стр.357, Приложение 5), где такие средства, как ГПС-600, УППС-100, УППС-200 и другие названы в числе "современных и наиболее эффективных, выпускаемых отечественной промышленностью и принятых на снабжение ВМФ".
Это не соответствует действительности, как не соответствует действительности даже и тот факт, что необходимо согласно Требованиям ИКАО применять только пены низкой кратности: кратность 12:1, как предписано Международным кодексом по системам пожарной безопасности п.2.3. Так как по эффективности данные пены, особенно полученные на основе протеиновых или синтетических углеводородных пенообразователей, не в состоянии при рекомендованных ИКАО интенсивностях подачи потушить пожар авиационного топлива на вертолётной площадке даже размером 300-400 м2, не говоря уже о бóльших площадях пожара.
Это доказано не только натурными огневыми испытаниями, проведёнными нами в ГНИКИ ВВС, а также на базе и с участием Министерства гражданской авиации (ГосНИИГА) в 80-90-х годах. Доказано это также многочисленными катастрофами и пожарами на авианесущих кораблях США – головного разработчика огнетушащего вещества типа AFFF, которое применялось при тушении пожаров на авианосцах "Нимиц", "Индепенденс", "Энтерпрайз", "Форрестол", "Саратога" и др. Следует отметить, что ни один из пожаров авиационной техники на этих кораблях не был своевременно ликвидирован системой, оснащенной пенообразующим средством типа AFFF.
10. Совершенно недопустимо, что разработчики исходных требований к системам пенотушения вертолётных площадок, особенно для объекта типа причального комплекса на Москве-реке, не учитывают не только отрицательную статистику применения огнетушащих средств и правила, разработанные на основании требований ИКАО, ИМО, РМРС, но даже требования и правила, разработанные ФГБУ ВНИИПО МЧС. Которые разработаны с учётом современных требований и практики борьбы с пожарами на авиационной технике, внесённые Техническим комитетом по стандартизации ТК 274 СП 136.13130.2012г., под видом того, что эти правила не распространяются на вертопалубы.
Игнорирование современных требований пожаровзрывозащиты вертодромов, вертопалуб или вертолётных площадок на причальных комплексах приводит к досадным последствиям. Например, к случаю, произошедшему в г. Хабаровске 4 июня 2014 года, при котором на аэродроме во время заправки сгорел вертолёт Ми-26, а использование пожарных стволов пожарных автомобилей с пенами низкой кратности не дало результата. То же самое произошло и в аэропорту в г. Геленджике в сентябре 2014 года при аварийной посадке вертолёта Ми-8, когда тушение также осуществляли только при помощи стволов с пеной кратностью 10:1.
Авторам ИТТ и представителям ЦКБ "Балтсудопроект" хорошо известно, что имеются российские разработки, позволяющие обеспечивать тушение пожаров авиационной техники, в том числе вертолётов, со скоростью 10-15 м2/сек, т.е. в пределах не более 1 минуты на вертолётной площадке. Современные пеногенераторы комбинированной пеноподачи типа "Пурга" обеспечивают дальность подачи пенной струи до 40 –50 м. и более, с расходом пенообразующей жидкости 50 –60 л/с; т.е. по дальности подачи пенной струи и производительности генерируемой пены в 8 –10 раз больше, чем у пресловутых ГПС –600. Что и позволяет тушить пожары ЛВЖ – ГЖ с их помощью с указными выше скоростями тушения (до 15 м2/с) и на площадях пожара 2 –3 тысячи квадратных метров и более! Что принципиально невозможно при применении "допотопных" пеногенераторов типа ГПС – 600. Поэтому вызывает особое удивление игнорирование применения современных разработок Российского пожарнотехнического оборудования и Российских пенообразователей в пользу западных разработчиков под эгидой соответствия импортных разработок требованиям международных норм и правил. Тем более, что их применение в 2 –3 раза эффективнее и 10 –20 раз дешевле импортного.
Хочется надеяться, что вертолётоносец "Мистраль" будет оснащён, а точнее переоснащён, эффективными системами пожаротушения российского производства типа УКТП "Пурга", тем более, что практика их применения показала их высокую огнетушащую эффективность. Монтаж таких систем уже осуществлён на авианосцах "Адмирал Флота Кузнецов", и ряде других объектов стратегического назначения, включая вертолётные взлётно – посадочные площадки спецобъектов.
При этом, даже несмотря на то, что на практике реальная огнетушащая эффективность этого средства пожаротушения оказалась значительно ниже заявленной и широко рекламируемой; и на принятые Организацией объединённых наций и Европейской конвенцией в последние 5-10 лет решения об ограничении применения огнетушащих средств типа AFFF, в правилах, требованиях и рекомендациях никаких изменений практически не произошло. Отсутствие реакции специалистов на необходимость срочного пересмотра концепции противопожарной защиты особо пожароопасных объектов, особенно связанных с обороной государства, имеет порочную тенденцию к занижению требований к системам, обеспечивающим живучесть объектов. Внедрение средств сомнительной эффективности, даже если они рекомендованы международными нормами и правилами, может нанести непоправимый удар по обороноспособности страны в целом.
В последние годы ряд проектных судостроительных организаций при поддержке ЦКБ "Балтсудопроект" провели ряд тендеров на системы пожаротушения морских судов, ледоколов, катеров и даже судов Военно-морского флота России с техническими требованиями, из которых чётко прослеживалась необходимость поставки систем пенотушения палуб морских судов и вертолётных площадок на них с параметрами, соответствующими шведско-норвежско-польскому оборудованию, в частности фирмы FFS. При этом, как правило, тендеры выигрывала именно эта фирма, даже не смотря на то, что у российских производителей имеются системы с параметрами в несколько раз превышающими возможности норвежского оборудования по огнетушащей эффективности.
Такая тенденция сохранилась даже при формировании исходных технических требований для причального комплекса с вертолётной площадкой на Москве-реке. Из анализа основного назначения комплекса следует, что кроме обеспечения швартовки и стоянки судов, предусматривается взлёт и посадка вертолётов типа Ми-8 и, возможно, других типов. При этом система пенотушения запроектирована, на наш взгляд, с допущением грубейших концептуальных ошибок, не смотря на то, что за основу проектирования приняты Правила Морского регистра (том 3, часть XVII, раздел 6.4.) и требования Руководства по вертодромам ИКАО (раздел 6.10).
Основными недостатками ИТТ являются:
1. Ошибочно принятое решение по расчётному количеству лафетных стволов: принят всего один лафетный ствол, даже не смотря на требования п.6.8.3. Руководства по вертодромам ИКАО и Требования ИМО п.6.10.
Анализ развития пожаров на вертолётах показывает, что при начавшемся пожаре на вертопалубе или вертодроме, например, при грубой посадке вертолёта, возникшее в результате загорания разлившегося топлива пламя оплавляет (прожигает) корпус фюзеляжа в течение 10-15 секунд. Причиной мгновенного послеаварийного пожара вертолёта является, прежде всего, наличие на его борту достаточно большого количества легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, легкоплавких и горючих конструкционных материалов самого вертолёта и перевозимого груза, сосудов и оборудования под высоким давлением (стойки шасси, воздушные и кислородные баллоны и даже огнетушители). А также отсутствие эффективных средств пожаротушения или неправильное расположение их в районе вертолётной площадки: использование, например, одного лафетного ствола вместо требуемых (необходимых) -- двух-трёх, т. к. вынужденная подача пенных струй против ветра практически приводит к нулевой эффективности систем и процесса пожаротушения.
2. Таким образом, при реализации проектов по вышеупомянутым ТТ, не смотря на ссылки авторов проекта на Требования ИКАО, вертолёт типа Ми-8 на проектируемом причале в г. Москве при начавшемся пожаре сгорит через 40-50 секунд. А если следовать также Правилам Морского регистра (том 3, часть VII, раздел 6.4.), то вертолёт типа Ми-8 на площадке сгорит ещё раньше, т.е. уже на 30-40-й секунде, так как, согласно п.6.4.12 Правил РМРС, "подача пены при минимальной интенсивности подачи должна начаться в течение 30с после включения в действие системы пенотушения".
3. Действующие правила допускают, что в процессе развития пожара, вплоть до 30-ой секунды, возможно прямое воздействие пламени (например, разлитого топлива) на тонкостенную конструкцию фюзеляжа вертолета, что категорически нельзя допустить по вышеупомянутым причинам (и по подтверждённым десятки раз результатам натурных огневых испытаний и по данным реальных послеаварийных пожаров, неоднократно случавшихся на практике).
Проектанты российских судостроительных компаний не обращают внимания даже на предупреждения специалистов-разработчиков Требований ИКАО о необходимости проведения специальных испытаний, результаты которых могли бы быть положены в основу проектирования систем ППЗ вертолётных площадок. Группа экспертов ИКАО, в частности, ссылается на отсутствие достаточного количества информации по опыту борьбы с пожарами, и поэтому они рекомендуют проводить натурные испытания по динамике развития и тушения пожаров, в частности, на вертолётах.
4. Допуская некоторое ослабление (снижение) требований быстродействия систем пенотушения, проектанты, в то же время, не обращают внимания на новое современное требование, включенное в Правила РМРС (см.Часть 6, п.3.7), предписывающее при возникновении пожара применять "установки подающие одновременно пену низкой и средней кратности". Это действительно один из современных и самых эффективных способов тушения пожаров на авиационной технике, применяющийся уже более 20 лет оперативными подразделениями МЧС России на различных объектах, но почему-то игнорируемый большинством проектантов судостроения.
5. Ряд специалистов, а в след за ними и проектанты, к сожалению, проходят и мимо таких вещей, как несовместимость огнетушащих веществ с горящими веществами, к примеру, рядом руководств ВМФ при тушении пожаров в ангарах, на полётных и открытых палубах предлагается (см. стр. 323, раздел 14.8.3. "Живучесть корабля" под редакцией профессора В.А.Коковина издательство Российской инженерной академии Военно-морского инженерного института) при тушении пожаров в ангарах применять распылённую воду, а при тушении пожаров летательных аппаратов применять одновременно и пену и воду, что категорически нельзя делать, так как в первом случае (в ангаре в случае пожара разлитого топлива) вода будет способствовать растеканию горючей жидкости и развитию пожара, а во втором случае (при совместном применении воды и пены) вода будет интенсивно разрушать пену. При тушении пожара на открытой палубе авторы упомянутой монографии предлагают осуществить манёвр кораблём (чтобы огонь относило за борт) и также применить не менее 3 стволов компактных струй воды, произвести локализацию очага при помощи водяной завесы и ни слова не говорят о том, что, в случае появления на палубе разлитого топлива, вода будет способствовать распространению пожара, а при наличии на палубе вертолёта, последний благополучно сгорит, так как водой практически невозможно добиться эффекта пожаротушения.
Ещё бóльшую опасность представляют собой вертолёты военной и военно-морской авиации, поскольку они могут содержать на борту вооружение, боеприпасы и прочее, поведение которых при послеаварийном пожаре практически непредсказуемо. Исследования динамики развития послеаварийных пожаров авиационной техники на земле, проведённые автором данной статьи под руководством профессора Абдурагимова И.М. на базе ВВС Министерства обороны и Министерства гражданской авиации с участием ВИПТШ МВД СССР, показали, что время полного наступления условий, критических для жизни экипажа и пассажиров, находящихся внутри вертолёта, наступает уже в начале 1-ой минуты с момента возникновения послеаварийного пожара вертолёта. Повышенная опасность воздействия опасных факторов пожара обуславливает предъявление специфических требований к системам противопожарной защиты и пожаротушения вертолётных площадок (вертопалуб), мест штатной посадки вертолётов различных типов и назначений.
Главным критерием эффективности систем противопожарной защиты вертолётных площадок должно стать быстродействие системы активного подавления горения пламени и создание условий для безопасной эвакуации людей из потерпевшей катастрофу (аварию) авиационной техники (вертолёта).
6. Разработчики исходных требований к системам пожаротушения на вертолётных площадках не учитывают направление и скорость ветра, а также возможность быстрого развития пожара, возникающего не только в следствие ошибок экипажа при посадке (взлёте) вертолёта или по причине конструктивных недостатков, но и не учитывают большой вероятности воздействия террористических актов.
7. Разработчики допускают ошибку при расчёте площади возможного пожара, ссылаясь при этом на Рекомендации ИКАО или ИМО, при этом за расчётную площадь принимают только площадь в пределах так называемой "критической зоны". Т.е. зоны, прилегающей к вертолёту, в целях временного сохранения целостности фюзеляжа и обеспечения зоны для эвакуации лиц, находящихся на борту. При этом, размер "критической зоны" предлагают определять как
l ? (w + w1)
где l – средняя длина фюзеляжа,
w – средняя ширина фюзеляжа,
w1 – дополнительный коэффициент ширины опасной зоны.
При этом, не рассматривается вопрос о необходимости пожарной защиты (тушения пожара) самого фюзеляжа, т.е. не учитывается площадь его поверхности.
8. Интенсивность подачи водо-пенных средств, принятая ИКАО для тушения вертолётов, составляет 0,09 л/сек ? м2, что ниже, чем даже для самолётов, огнестойкость которых гораздо выше, чем у вертолётов. Для тушения авиационной техники ИКАО рекомендует, кстати, 0,14 л/сек ? м2, учитывая, что у вертолётов прогорание обшивки фюзеляжа происходит в 2-3 раза быстрее, чем на самолёте. Поэтому, интенсивность подачи водо-пенных средств при тушении послеаварийного пожара вертолёта должна быть не ниже, чем при тушении самолёта, а в 2-3 раза выше, т.е. не менее 0,14 л/сек ? м2.
Инженерная логика проектировщика должна подсказать, что тушение пожара на вертолёте должно быть осуществлено за время не более 0,5 – 1 минуты, а, следовательно, в исходные технические требования должны быть заложены параметры более эффективных современных огнетушащих средств,. В том числе с учётом той информации, что сегодня практически все страны мира отказываются от применения фторсодержащих огнетушащих веществ типа AFFF, включая их разработчиков (фирма "3М", США), кроме российских, продолжающих по инерции (или по другим мотивам и соображениям иного характера), закупать из-за рубежа сырьё для производства сомнительного по огнетушащей эффективности и экологически грязного средства типа AFFF.
9. Авторы ИТТ по разработке систем пенотушения российских кораблей, в том числе ВМФ, по-прежнему рекомендуют использовать неэффективные, устаревшие образцы генераторов пены средней кратности типа ГПС-600, обладающие незначительной дальнобойностью и даже не отвечающие самим требованиям ИТТ, так как эти стволы никогда не давали и из-за своих конструктивных особенностей не могут дать требуемую согласно ИТТ кратность 100. Дальность подачи пенной струи этих пеногенераторов не более 6—8м, производительность по расходу пенообразующего раствора --- 6л/с. и разработаны они более 40 –50 лет тому назад. И давно признаны неэффективными для тушения пожаров ЛВЖ – ГЖ всеми специалистами пожарной охраны. Настойчивость авторов ИТТ в применении этого типа генераторов, вероятно, связана с тем, что данное решение одобрено специалистами ЦКБ "Балтсудопроект" и "освящено" профессорско-преподавательским составом монографии "Живучесть корабля" (стр.357, Приложение 5), где такие средства, как ГПС-600, УППС-100, УППС-200 и другие названы в числе "современных и наиболее эффективных, выпускаемых отечественной промышленностью и принятых на снабжение ВМФ".
Это не соответствует действительности, как не соответствует действительности даже и тот факт, что необходимо согласно Требованиям ИКАО применять только пены низкой кратности: кратность 12:1, как предписано Международным кодексом по системам пожарной безопасности п.2.3. Так как по эффективности данные пены, особенно полученные на основе протеиновых или синтетических углеводородных пенообразователей, не в состоянии при рекомендованных ИКАО интенсивностях подачи потушить пожар авиационного топлива на вертолётной площадке даже размером 300-400 м2, не говоря уже о бóльших площадях пожара.
Это доказано не только натурными огневыми испытаниями, проведёнными нами в ГНИКИ ВВС, а также на базе и с участием Министерства гражданской авиации (ГосНИИГА) в 80-90-х годах. Доказано это также многочисленными катастрофами и пожарами на авианесущих кораблях США – головного разработчика огнетушащего вещества типа AFFF, которое применялось при тушении пожаров на авианосцах "Нимиц", "Индепенденс", "Энтерпрайз", "Форрестол", "Саратога" и др. Следует отметить, что ни один из пожаров авиационной техники на этих кораблях не был своевременно ликвидирован системой, оснащенной пенообразующим средством типа AFFF.
10. Совершенно недопустимо, что разработчики исходных требований к системам пенотушения вертолётных площадок, особенно для объекта типа причального комплекса на Москве-реке, не учитывают не только отрицательную статистику применения огнетушащих средств и правила, разработанные на основании требований ИКАО, ИМО, РМРС, но даже требования и правила, разработанные ФГБУ ВНИИПО МЧС. Которые разработаны с учётом современных требований и практики борьбы с пожарами на авиационной технике, внесённые Техническим комитетом по стандартизации ТК 274 СП 136.13130.2012г., под видом того, что эти правила не распространяются на вертопалубы.
Игнорирование современных требований пожаровзрывозащиты вертодромов, вертопалуб или вертолётных площадок на причальных комплексах приводит к досадным последствиям. Например, к случаю, произошедшему в г. Хабаровске 4 июня 2014 года, при котором на аэродроме во время заправки сгорел вертолёт Ми-26, а использование пожарных стволов пожарных автомобилей с пенами низкой кратности не дало результата. То же самое произошло и в аэропорту в г. Геленджике в сентябре 2014 года при аварийной посадке вертолёта Ми-8, когда тушение также осуществляли только при помощи стволов с пеной кратностью 10:1.
Авторам ИТТ и представителям ЦКБ "Балтсудопроект" хорошо известно, что имеются российские разработки, позволяющие обеспечивать тушение пожаров авиационной техники, в том числе вертолётов, со скоростью 10-15 м2/сек, т.е. в пределах не более 1 минуты на вертолётной площадке. Современные пеногенераторы комбинированной пеноподачи типа "Пурга" обеспечивают дальность подачи пенной струи до 40 –50 м. и более, с расходом пенообразующей жидкости 50 –60 л/с; т.е. по дальности подачи пенной струи и производительности генерируемой пены в 8 –10 раз больше, чем у пресловутых ГПС –600. Что и позволяет тушить пожары ЛВЖ – ГЖ с их помощью с указными выше скоростями тушения (до 15 м2/с) и на площадях пожара 2 –3 тысячи квадратных метров и более! Что принципиально невозможно при применении "допотопных" пеногенераторов типа ГПС – 600. Поэтому вызывает особое удивление игнорирование применения современных разработок Российского пожарнотехнического оборудования и Российских пенообразователей в пользу западных разработчиков под эгидой соответствия импортных разработок требованиям международных норм и правил. Тем более, что их применение в 2 –3 раза эффективнее и 10 –20 раз дешевле импортного.
Хочется надеяться, что вертолётоносец "Мистраль" будет оснащён, а точнее переоснащён, эффективными системами пожаротушения российского производства типа УКТП "Пурга", тем более, что практика их применения показала их высокую огнетушащую эффективность. Монтаж таких систем уже осуществлён на авианосцах "Адмирал Флота Кузнецов", и ряде других объектов стратегического назначения, включая вертолётные взлётно – посадочные площадки спецобъектов.
Куприн Г.Н.
Генеральный директор ЗАО НПО "СОПОТ",
Вице-президент ВАНКБ, академик НАНПБ, к.т.н.
Абдурагимов И.М.
Ведущий специалист ЗАО НПО "СОПОТ",
профессор МГТУ им. Н.Э.Баумана, академик НАНПБ, д.т.н.
Генеральный директор ЗАО НПО "СОПОТ",
Вице-президент ВАНКБ, академик НАНПБ, к.т.н.
Абдурагимов И.М.
Ведущий специалист ЗАО НПО "СОПОТ",
профессор МГТУ им. Н.Э.Баумана, академик НАНПБ, д.т.н.
