Несмотря на хронические кризисные явления мировой политики и настойчивые попытки насильственно "озеленить" мировую экономику, перспективы использования углеводородных энергоносителей остаются вполне оптимистичными – было бы только кому их добывать и на чем перевозить.
Навстречу эпохе Большого Барреля
В своем последнем (июнь 2024г) исследовании глобального рынка нефти Международное энергетическое агентство (IEA) прогнозирует дальнейший устойчивый рост спроса на "черное золото" – от 103,2 млн барр./сутки в текущем году до пиковых значений в 105,6 млн барр./сутки, которых предполагается достичь к 2029г., с последующим поступательным снижением к суточному рубежу в 105 млн баррелей:
Эксперты IEA вполне ожидаемо прогнозируют, что большая часть всех этих объемов будет востребована активно развивающимися экономиками Китая и Индии, которые одновременно являются крупнейшими внешнеторговыми партнерами России. Обеспечение же экспорта энергоносителей является для нашей страны задачей стратегической, которую невозможно решить без адекватного развития морской составляющей – т.е. без создания соответствующей портовой инфраструктуры и мощного наливного флота.
Стоит отметить, что несмотря на многолетнее санкционное давление России до сих пор удается сохранять экспорт "черного золота" на достаточно высоком уровне. Так, согласно данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам января-июня 2024 года перевалка сырой нефти в годовом исчислении просела всего на 1,5% – до 138,2 млн тонн. Это составило почти треть всех грузов, прошедших за этот период через порты страны (448,6 млн тонн).
Сложнее обстоит вопрос с наливным тоннажом – особенно с учетом все новых международных запретов, которые наши "непартнеры" накладывают уже на операторов и даже на отдельные танкеры, подозреваемые в причастности к транспортировке нефти, приобретенной по "неправильным" ценам. До последнего времени эту проблему удавалось решать благодаря привлечению т.н. сумеречного флота, состоящего по большей части из возрастных судов под самыми разнообразными "удобными" флагами, управляемых операторами из тени оффшорных зон.
К середине 2024 года бизнес-разведчики из британской Lloyd's List Intelligence оценивали состав сумеречного наливного флота в 630 танкеров, действия которых координируют компании, зарегистрированные преимущественно в Китае и Объединенных Арабских Эмиратах. При этом отмечается, что с момента обострения кризиса вокруг Украины количественно этот флот вырос почти в два раза – в основном за счет судов, возраст которых приближался к 20-летнему рубежу или даже превышал его.
Однако использование даже сумеречного (не говоря уже о национальном) флота в подобном составе не может продолжаться вечно. Помимо естественного старения танкеров (со все возрастающими рисками их эксплуатации) этому серьезно препятствуют и новые положения Стратегии по предотвращению выброса парниковых газов, принятые Международной морской организации (IMO).
В результате очередного ужесточения требований к экологической безопасности судов, общие объемы выброса парниковых газов на водном транспорте предполагается уже к 2040 г сократить на 60%, а к 2050 году и вовсе свести к нулю. В силу специфики перевозимых грузов, танкеры являются объектом повышенного внимания всех международных контролирующих организаций – что является дополнительным стимулом для обновления наливного флота. И наиболее предусмотрительные инвесторы уже делают из сложившейся ситуации правильные выводы, активно размещая заказы на танкерный новострой…
Стройте танкеры – большие и маленькие
По свидетельству отраслевой статистики, 2024г может стать рекордным по количеству законтрактованных к сооружению танкеров, которые предполагается ввести в эксплуатацию в 2026-28 гг. Только за первые шесть месяцев текущий год верфи мира получили заказы на строительство более 200 подобных судов:
Согласно подсчетам специалистов греческой брокерской компании Intermodal, к концу июня с.г. в общемировом портфеле новостроя насчитывалось 640 танкеров, что составляет порядка 11% всего действующего наливного флота. Заметим, что приведенная статистика учитывает только суда дедвейтом более 20 тыс. тонн, которые как раз и играют ключевую роль в обеспечении экспортных операций.
При этом, также как и в сегменте балкеров, инвесторы проявляют повышенный интерес к особо крупным (very large crude carriers – VLCC) танкерам, средняя стоимость постройки которых достигла $130 млн за единицу. Подобный всплеск популярности вполне объясним, учитывая общие изменения приоритетов морских перевозок по формуле "большие партии грузов на большие расстояния", вызванные как прямыми последствиями санкционных ограничений, так и возникновением новых зон риска в традиционных районах интенсивного судоходства – например, в Черном и (особенно) в Красном море.
Только в январе-июне 2024-го верфи заключили контракты на сооружение 37 VLCC, что превышает суммарные показатели по данному типоразмеру за два предшествующих года (34 единицы) – и, судя по наблюдаемым геополитическим реалиям, до конца года в данном сегменте можно ожидать очередных рекордов.
Оставаясь естественными лидерами по абсолютным ценам новостроя, VLCC тем не менее демонстрируют достаточно умеренные темпы их роста, которые по сравнению с показателями 2022 года увеличились "всего лишь" в пределах 11%:
| Типоразмер | Июнь 2024 | Июнь 2023 | ± % | Средняя цена | ||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| VLCC | 130 | 125,2 | +4% | 129,5 | 124,2 | 117,2 |
| Suezmaх | 87,1 | 84,6 | +3% | 86,1 | 83,2 | 78,7 |
| Aframax | 71,8 | 67,2 | +7% | 71,5 | 66,5 | 61 |
| Panamax | 60,2 | 56,9 | +6% | 59 | 56,1 | 52,7 |
| MR2 | 50 | 46,2 | +8% | 49 | 45,9 | 42,3 |
*По данным южнокорейских верфей
Источник: Xclusiv Shipbrokers
Столь же умеренным в рассматриваемый период оказался и рост цен на танкеры типоразмера Suezmaх. В первом же полугодии 2024-го строительство судов в данном сегменте подорожало "только" на 3% – одно из наглядных последствий известных событий в Аденском заливе и Красном море, из-за которых "переключение" грузопотоков с Суэцкого канала на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды может оказаться весьма долговременным.
Быстрее же всего за последние два года росли цены на новострой достаточно крупных танкеров Aframax (традиционных "рабочих лошадок" большого нефтяного экспорта) и "малышей" (дедвейт 45-55 тыс. тонн) MR2, обеспечивающих перевозки средней дальности. По сравнению с 2022 г контракты на их сооружение в среднем подорожали на 17-18%, причем в первой половине текущего года цены также росли весьма бодрыми темпами.
Итак, танкерный новострой чувствительно дорожает из года в год, а по отдельным сегментам – буквально ежемесячно. А какая ситуация складывается между тем на вторичном рынке?
"Старички" подешевели?
…но, к сожалению, не все: по итогам I полугодия 2024-го было зафиксировано 3%-е проседание цен только на танкеры VLCC возрастной категории 15+. В результате по цене одного новостроя данного типоразмера (с поставкой через 3-4 года) можно уже сегодня приобрести два таких же по вместимости судна весьма преклонного возраста:
| Типоразмер | Перепродажа
| 5 лет | 10 лет | 15 лет |
| ||||||||
июнь 2024 | июнь 2023 | ± % | июнь 2024 | июнь 2023 | ± % | июнь 2024 | июнь 2023 | ± % | июнь 2024 | июнь 2023 | ± % |
| |
| VLCC | 144 | 125 | +15% | 114,6 | 100 | +15% | 84,6 | 76,1 | +11% | 58 | 59,8 | -3% |
|
| Suezmaх | 98,6 | 88,2 | +12% | 83 | 73,4 | +13% | 67,8 | 56,5 | +20% | 49,7 | 40,7 | +22% |
|
| Aframax | 85,3 | 78,3 | +9% | 72 | 63 | +14% | 60 | 51,6 | +16% | 44 | 38,4 | +15% |
|
| MR2 | 53,8 | 49,8 | +8% | 45,7 | 41,8 | +9% | 38,2 | 33,7 | +13% | 28 | 23,7 | +18% |
|
Данные: Xclusiv Shipbrokers
Что же касается остальных "старичков", то в годовом исчислении цены на них продолжили расти – причем гораздо более высокими темпами, чем на соответствующий новострой. Лидерами подорожания в возрастной группе как 15+, так и 10+ стали танкеры Suezmaх (сказалось сокращение заказов на сооружение новых судов этого типа), за которыми последовали танкеры Aframax, в то время как сегмент MR2 продемонстрировал снижение темпов роста цен для менее возрастных судов.
Группа сравнительно "молодых" (5+ лет) танкеров продемонстрировала подорожание судов всех типов с приблизительно равной скоростью, при некотором отставании MR2 от общего тренда. В целом это соответствует восходящим рыночным тенденциям, установившимся еще с 2022 года. Как следствие, к концу первого полугодия 2024-го рост цен по трем наиболее крупным типоразмерам составил 12-15%.
В абсолютных цифрах это означает, что всего за два с половиной года пятилетние танкеры VLCC в среднем выросли в цене на $15 млн, Suezmaх – на $11 млн, а Aframax – на 7,5 млн за единицу. Что же касается танкеров MR2, то они в рассматриваемый период подорожали на 10% – т. е. в среднем "всего" на $4 млн за судно.
Для судов, заказанных с инвестиционными целями (в т. ч. и с предусмотренной возможностью перепродажи прямо со стапеля) максимальную наценку к исходной стоимости новостроя рынок установил на суда Aframax (+19%).
Это означает для нового собственника среднюю переплату в $13,5 млн за единицу, что сопоставимо с соответствущим показателем для VLCC (+$14 млн/ед.) Приобретенный таким же образом Suezmaх обойдется покупателю в среднем на $11,5 млн за единицу аналогичного новостроя. На минимальную же доплату (в пределах $4 млн за судно) можно рассчитывать при перепродаже танкеров MR2.
Итак, подобно балкерам, танкеры продолжают дорожать как на первичном, так и на вторичном рынках и в ближнесрочной перспективе эта тенденция будет только укрепляться. Постоянный мониторинг обстановки на рынке, с учетом уже существующих и вновь формируемых особенностей ценообразования представляется особо важными для эффективного распределения средств на заказ новых судов за рубежом или приобретения их сэкондхенд-аналогов.
...до тех пор, конечно, пока российские верфи не обретут способности строить их самостоятельно, быстро, качественно и в нужных количествах.
