Мировое судостроение в цифрах: балкеры

Россия сосредотачивается над решением проблемы развития крупнотоннажного судостроения, однако для перехода от многочисленных программ к конкретному плану действий и (тем более) к его практической реализации может потребоваться еще немалое время. 

Так, согласно официальной информации Министерства промышленности и торговли, новая верфь на 200 тыс. тонн металла в год сможет начать работу не ранее 2031-32 гг. Похоже, придется пересмотреть и сроки окончательного планирования всего процесса – 4 июля премьер-министр Российской Федерации Михаил Мишустин поручил министерствам промышленности и торговли, сельского хозяйства, а также экономического развития в срок до 1 октября текущего года сформировать показатели и мероприятия для организации строительства крупнотоннажных балкеров, которое предполагается осуществить в рамках федерального проекта "Развитие крупнотоннажного судостроения". 

Очевидно, речь идет об уточнении общего количества и типоразмеров сухогрузов, необходимых для обеспечения экспорта зерновых культур, а так же об изыскании возможностей сооружения этих судов силами уже действующих отечественных верфей.

Тем временем рынок не ждет, а неумолимо диктует все более жесткие условия, на которых сегодня можно надеяться оперативно пополнить сухогрузный флот. Каковы же они?

Заказов меньше, но они все дороже

Количество законтрактованных новых судов явно идет на спад, причем в мае и июне 2024-го данный показатель дважды обновил минимумы последних тридцати месяцев:

По оценкам экспертов греческой брокерской компании Intermodal, к концу июня в мировом портфеле новостроя находились заказы на строительство 1 192 сухогрузов дедвейтом свыше 20 тыс. тонн, что составляет порядка 9,5% всего действующего балкерного флота. При этом наибольшей популярностью у инвесторов пользуются наиболее крупные суда – типоразмера Capesize. В первом полугодии 2024-го верфи мира заключили контракты на сооружение 29 таких балкеров. Для сравнения: в 2022 и 2023 гг на предприятиях отрасли были размещены заказы на постройку всего 43 и 40 сухогрузов Capesize соответственно. 

Подобный рост спроса объясняется устойчиво высокими фрахтовыми ставками на суда данного типа, средний уровень которых в первом квартале 2024 года составил $24 300, а во втором – $22 200 в сутки. Эти достижения сопоставимы с показателями пост-ковидного 2021 года, только за первую половину которого корабелы получили заказы на строительство 60(!) таких балкеров. Однако в текущем году подобного бума ожидать не приходится – Capesize оказался единственным из типоразмеров, продемонстрировавших позитивную динамику новостроя, в то время как количество заказов на суда Kamsarmax и Ultramax по сравнению с соответствующими периодами двух прошлых лет чувствительно снизилось.

Что касается цен балкерного новостроя, то во втором квартале 2024-го они росли не менее решительными темпами, чем в первом, а в сегменте Capesize – вдвое более ускоренными:

_{^{*По данным китайских верфей}}

Таким образом, за неполные два с половиной года обострения кризиса вокруг Украины, к июлю 2024-го цены на сооружение сухогрузов выросли по всем без исключения типоразмерам этих судов. Более всего (+21% или на порядка 13 млн за единицу) подорожали сухогрузы Capesize, умеренно (в пределах +5% или на 1,6 млн /ед.) – их более скромные по грузоподъемности собратья Kamsar- и Ultramax. Цены же по контрактам балкеров семейства Handy- за рассматриваемый период выросли в пределах инфляционных ожиданий (менее +3% или на 600-700 тыс. за единицу).

Подобная ценовая динамика ожидаемо отражает последствия перекраивания традиционных маршрутов перевозок насыпных и навалочных грузов, которое сопровождается как ростом их протяженности, так и увеличением отгрузочных партий на рейс. Несмотря на прошедшие годы, данный процесс продолжает набирать обороты. Этому способствует возникновение все новых "горячих" зон в узловых точках морских торговых путей (например, в Аденском заливе и Красном море), стимулирующее операторов на поиск более безопасных (и, как правило, более длинных) маршрутов, а также на использование более крупных судов. 

Учитывая действующие рыночные тенденции на фоне дальнейшего усложнение геополитической ситуации в целом, можно ожидать поступательного роста цен на балкерный новострой и в ближнесрочной (1-3 года) перспективе.

А что насчет сэкондхенда? 

Обстановка на рынке возрастных судов характеризуется ростом спроса на уже действующий сухогрузный тоннаж в условиях явного замедления темпов пополнения портфеля его новостроя. При том, что средний возраст мирового балкерного флота к настоящему времени оценивается в 12,5 лет, наиболее динамичный рост цен наблюдается на суда предпенсионного (15+) и среднего (10-15 лет) возраста:

Как видим, в данном возрастном диапазоне балкеры Capesize всего за год подорожали практически вдвое, а суда типоразмеров Kamsar- и Panamax – почти на треть. Толчком к этому стал рост спроса на сухогрузы подобной грузоподъемности в условиях стабильно-высоких фрахтовых ставок, а также возможность "уже сегодня" приобрести как минимум два пожилых, но работящих судна по цене одного нового, получения которого придется ожидать как минимум 2-3 года.

Следствием подобного развития ситуации стало сокращение количества направляемых на списание возрастных балкеров – поскольку судовладельцы предпочли заработать больше на продаже их новым собственникам. Из 446 судов, разобранных на металл в 2023 году, сухогрузы составили всего 88 единиц, т.е. менее одной пятой части. Кстати, это явилось одной из причин глубокой стагнации рынка утилизации судов, с весьма мало приятными последствиями для четверки его мировых лидеров – Республики Бангладеш, Индии, Пакистана и Турции.

Что же касается балкеров, сооруженных с преимущественно инвестиционными целями или в силу иных причин предназначенных к перепродаже прямо со стапеля, то цены к началу июля 2024-го на них в среднем на 10 % превышали контрактную стоимость аналогичного новостроя.

 При этом в абсолютных величинах наибольшая маржа наблюдалась в сегментах Ultramax/Supramax (до $7 млн /ед.) и Kamsarmax/Panamax (более $5 млн за единицу), в то время как для судов Capesize этот показатель составил "всего лишь" чуть более $1 млн за судно. Такой оказалась плата за популярность этих гигантов мира сухогрузов среди инвесторов: чем больше заказов, тем больше и вариантов для последующей перепродажи.

Итак, как новострой, так и возрастные балкеры неуклонно дорожают, причем темпы роста цен продолжают увеличиваться. Решительного перелома этих тенденций в ближайшем будущем ожидать не приходится – в том числе и до 2030 года. Напомним, что именно до этого срока пока рассчитана действующая госпрограмма "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений", составным элементом которой как раз и является федеральный проект "Развитие крупнотоннажного судостроения". 

А уж если тенденция существует, то ее последствия представляется целесообразным не игнорировать, а учитывать – как в отношении возможной загрузки верфей заказами на сухогрузы различных типов, так и особенностей ценообразования на новые и возрастные суда. 

Вся связанная с этими важными вопросами информация будет представлять особый интерес, пока отечественные программы крупнотоннажного судостроения не будут окончательно "расчехлены". Да и после этого знаменательного достижения ее ценность (как минимум) не станет ниже – ведь после насыщения внутреннего спроса, российским корабелам еще предстоит выводить свою продукцию на внешние рынки.

Вместо послесловия

После июньского затишья, июль 2024-го ознаменовался некоторым оживлением спроса на балкерный новострой, причем именно в его Capesize сегменте. В частности, по информации итальянской брокерской компании Banchero Costa, сингапурский оператор Winning International Group решил заказать сразу шесть сухогрузов по 325 тыс. тонн каждый для последующего использования под перевозку руды (бокситов) из портов Западной Африки. 

Строительство судов будут осуществлять (ну конечно же!) китайская компания Hengli Heawy Industries на верфи в г. Далянь. Контрактом предусмотрено оснащение всех балкеров двухтопливными пропульсивными комплексами, причем в качестве альтернативного топлива предполагается использовать метанол. 

Сдача всех шести сухогрузов заказчику запланирована до 2026-27 гг, то есть средняя скорость выполнения заказа должна составить по одному судну в шесть месяцев. При цене заметно выш среднерыночной (порядка $118 млн за единицу), общая стоимость контракта превышает $700 миллионов – неплохая возможность прилично заработать на постройке "простых коробочек с моторчиками", не правда ли?