Как свидетельствует бесстрастная статистика, очередной мировой кризис явно пошел на пользу гражданскому судостроению. Согласно экспертным исследованиям греческой Xclusiv Shipbrokers, общее количество работающих верфей под крупный тоннаж менее чем за два последних года увеличилось почти на 18 % – со 153 по итогам 2022 года до 180 к началу лета 2024 года. Главным образом этого удалось достичь за счет введения в эксплуатацию мощностей, которые ранее были частично или полностью законсервированы ввиду проседания спроса на судостроительную продукцию. Заметим, что практически всем приведенным в "горячее" состояние предприятиям удалось заключить контракты сразу на несколько лет вперед – вплоть до 2030–2032 гг. При этом повышенная инвестиционная активность была зафиксирована во всех основных сегментах транспортных судов.
Что в портфеле новостроя?
В результате соотношение портфеля заказов новостроя к численности действующего флота (по тоннажу) за два последних кризисных года значительно выросло: для наливных танкеров – на 72 %, для газовозов – на 48 %, для балкеров на – 43 %, а для контейнеровозов – на 20 %. При этом наибольшей популярностью с началом 2024 года пользовались СПГ-танкеры и контейнеровозы, спрос на которые был подстегнут обострением обстановки в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе. Только за первое полугодие верфи получили заказы на строительство 64 контейнеровозов суммарной вместимостью почти в 550 тыс. TEU и 74 СПГ-танкеров, что более чем вдвое превысило соответствующие прошлогодние достижения. Подобная же тенденция наблюдалась и в последующие месяцы.
По оценкам специалистов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), к настоящему времени глобальный портфель содержит контракты на 133 млн компенсированных регистровых тонн (крт) новостроя – это почти на 20 % больше прошлогоднего показателя и в 2,5 раза больше, чем в конце 2020 года, когда мировая экономика только начинала оправляться от последствий пандемии Covid-19. В более привычных валовых объемах это составляет чуть более 100 млн регистровых тонн, большая часть которых приходится на пассажирские лайнеры, при в целом сбалансированном соотношении балкерного и танкерного тоннажа и сдержанном (по сравнению с прошлым годом) приросте заказов на газовозы:
Наряду с обеспечением значительных объемов работы на перспективу, верфи заметно увеличили и свою продуктивность. Согласно данным Clarksons Research, уже в I кв. 2024 сдача заказов достигла семилетнего (!) максимума в 10,1 млн крт, а общий итог уходящего года британские аналитики прогнозируют на уровне рекордных 40,6 млн крт – на 15 % больше прошлогодних показателей. Соответственно растут и общие объемы судостроительного рынка в финансовом исчислении – с $ 207,15 млрд в 2023 году до (ожидаемо) $ 220,52 млрд по результатам 2024 года. Это означает, что совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) достигнет 6,5 %. В ближайшие же четыре года ожидается лишь незначительное замедление этих ударных темпов (до ок. +6 %), с достижением в 2028 году отметки в $ 280 миллиардов.
Нарастающая активность верфей способствует увеличению потенциала мирового транспортного флота, причем даже опережающими по отношению к грузовой базе темпами. Тем не менее безработица судам (особенно крупным) в обозримой перспективе не грозит – всевозможные рукотворные кризисы заставляют решительно перекраивать традиционные логистические цепочки в пользу увеличения грузовых партий и протяженности маршрутов их доставки.
Согласно данным UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию), к началу 2024 года мировой флот насчитывал порядка 109 тыс. судов (как грузовых, так и не грузовых) валовой вместимостью 100 тонн и более. Годовой прирост тоннажа с учетом всех основных сегментов составил 3,4 %. По итогам же текущего года аналитики UNCTAD ожидают повышения данного показателя до 3,5–3,6 % с учетом активизации списания возрастных судов в соответствии с новыми требованиями Международной морской организации (IMO) к экологической безопасности. Таким образом, к началу 2025 года объединенными стараниями корабелов потенциал мирового гражданского флота имеет все шансы достичь отметки почти в 2,5 млн тонн (по дедвейту):
Дедвейт, тыс.тонн % (правая ось)
Что же касается пополнения мирового флота конкретными типами судов, то картина выглядит следующим образом:
| Тип судов | 2023 | 2024 | % 24/23 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| дедвейт тыс. т. | % | дедвейт тыс. т. | % | ||
| Балкеры | 974 452 | 42,8 | 1 004 281 | 42,7 | +3,1 |
| Наливные танкеры | 652 850 | 28,7 | 665 424 | 28,2 | +1,9 |
| Контейнеровозы | 305 844 | 13,4 | 329 490 | 14,0 | +7,7 |
| СПГ-танкеры | 88 221 | 3,9 | 93 882 | 4,0 | +6,4 |
| Вспом. суда | 87 055 | 3,8 | 89 093 | 3,8 | +2,3 |
| Под генеральный груз | 82 708 | 3,6 | 84 047 | 3,6 | +1,6 |
| Танкеры-химовозы | 51 535 | 2,3 | 52 582 | 2,2 | +2,0 |
| Прочие | 26 177 | 1,1 | 26 316 | 1,1 | +0,5 |
| Пасс. суда и паромы | 8 537 | 0,4 | 8 784 | 0,4 | +2,9 |
| Итого: | 2 227 379 | 100 | 2 353 899 | 100 | – |
Как видим, абсолютными лидерами новостроя вполне ожидаемо остаются контейнеровозы и СПГ-танкеры. Из прочих сегментов стоит отметить наращивание темпов поставок пассажирских судов и паромов, а также стабильно высокий спрос на суда под насыпные и навалочные грузы. Наблюдаемые приоритеты сохранятся и на ближнесрочную (как минимум 2–3 года) перспективу, что представляется целесообразным учитывать при планировании размещения соответствующих заказов за рубежом.
Кстати, а где именно в наши дни предпочитают размещать свои заказы на строительство судов предусмотрительные инвесторы?
Опять китайский Новый год…
Еще в прошлом году России удалось войти в десятку лидеров мирового судостроения по валовому тоннажу выпущенной продукции, хотя и с достаточно скромным результатом. При этом более 90 % рынка так и остались разделенными между тремя известными азиатскими отраслевыми "тиграми":
| № | Страна | Валовый тоннаж (рег. т.) | Доля мирового новостроя |
|---|---|---|---|
| 1 | Китай | 32 859 862 | 51 % |
| 2 | Южная Корея | 18 317 886 | 28 % |
| 3 | Япония | 9 965 182 | 15 % |
| 4 | Филиппины | 805 938 | 1 % |
| 5 | Италия | 402 162 | 0,62 % |
| 6 | Франция | 326 680 | 0,5 % |
| 7 | Германия | 289 666 | 0,45 % |
| 8 | Финляндия | 261 654 | 0,4 % |
| 9 | Тайвань | 187 558 | 0,29 % |
| 10 | Россия | 177 571 | 0,27 % |
Примечательно, что приведенная выше статистика не учитывает переданные заказчикам военные корабли, промысловые суда, морские платформы всех типов, яхты и баржи. Это позволяет достаточно объективно оценить реальный вклад корабелов каждой из стран в строительство именно транспортного флота, столь необходимого для обеспечения экспорта в частности и национального экономического суверенитета в целом.
С начала 2024 года тройка лидеров мирового рынка судостроения сохранилась в своем прежнем составе, но вот соотношение долей в ней существенно изменилось. Китай совершил очередной мощный рывок, добившись размещения на своих верфях трех четвертей всех мировых заказов этого года. Согласно официальным данным Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI) уже по итогам девяти месяцев с корабелами Поднебесной были подписаны контракты на строительство целого флота суммарным дедвейтом в 87,11 млн тонн. В целом же к концу сентября Китай контролировал свыше 61 % всего мирового портфеля новостроя (193,3 млн тонн), а к началу ноября его верфи располагали заказами на строительство 3 256 судов общим дедвейтом в 224 млн тонн.
И это еще не все: в отличие от прошлых лет общий пакет доверенных верфям Поднебесной заказов стал гораздо более универсальным:
Руководство CANSI констатирует, что времена "узкой" специализации на выпуске сравнительно несложных в производстве судов для Китая миновали. Сегодня страна лидирует по выполнению заказов 14 из 18 основных типов гражданских судов и продолжает расширять свои отраслевые компетенции на новые виды продукции, в первую очередь – на СПГ-танкеры, ледоколы и пассажирские суда. Впрочем, китайские корабелы уверенно чувствуют себя и в традиционных производственных сегментах: с начала года им досталось 89 % всех новых заказов на контейнеровозы, 81 % – на балкеры и 74 % – на наливные танкеры. При этом производительность верфей выросла почти на 20 %, и уже к началу ноября заказчикам были передано 36 340 тыс. тонн новостроя, так что прошлогодний рекорд будет значительно превышен, а 2025-й станет годом дальнейшего укрепления позиций Поднебесной на мировом рынке судостроения:
Итак, Китай уверенно опережает своих ближайших конкурентов, увеличивая свою рыночную нишу преимущественно за их счет. Не последнюю роль в подобном прорыве играет мощная государственная поддержка (со строгим контролем профильной экспортной отдачи), а также неприсоединение страны к антироссийским санкциям, которая создает благоприятные условия для обеспечения отрасли сравнительно недорогими энергоносителями и сырьем. Однако, несмотря на безусловные успехи китайских корабелов, на рынке все же остаются общие для всех его участников проблемы, решение которых в конечном счете оплачивает заказчик.
Больше, дороже и… дольше
В силу перечисленных в начале данного материала обстоятельств инвесторы заказывают всё больше всё более крупных судов, причем по всему ассортименту транспортного флота. Это способствует активному пополнению мирового портфеля новостроя, который (согласно прогнозам Clarksons Research) по итогам 2024 года превысит знаковый порог в 100 млн регистровых тонн. Цифра весьма впечатляющая, однако и ей еще далеко до рекордного показателя 2007 года в 172 млн тонн. При этом наряду с количеством судов неуклонно растут и их размеры.
Так, средняя валовая вместимость заказанного в текущем году транспортного судна выросла до 54 тыс. тонн, что на 40 % больше соответствующего значения за последние десять лет. При этом доля наиболее высокотехнологичных (а значит, и более дорогих) крупных судов – СПГ-танкеров, контейнеровозов и круизных лайнеров – достигла почти половины всех заказов, в то время как десять лет назад этот показатель составлял лишь порядка 28 %.
Помимо размеров и специализации, свой вклад в повышение цен на новострой вносит и вынужденное (как потребительским спросом, так и требованиями IMO) использование "зеленых" технологий. И вот вполне ожидаемый результат: по статистике Clarksons Research средняя цена на заказ нового судна в 2024 году поднялась до $ 90 млн – почти на треть выше, чем в начале 2022 года и почти вдвое выше осредненного показателя за все предшествующее десятилетие (ок. $ 50 млн за единицу).
Размеры, технологическая насыщенность и стоимость судов растут, а вместе с ними неумолимо увеличивается и продолжительность их постройки. Эта тенденция наметилась еще на фоне последствий пандемии Covid-19 – сперва для пассажирских лайнеров и балкеров, а чуть позже уверенно поползли "вправо" и сроки сдачи заказчикам наливных, а также СПГ-танкеров:
Как следствие, к исходу 2024 года среднее время поставки балкера превысило 2,5 года, а наливного танкера – вплотную приблизилось к 3 годам. Строительство контейнеровозов теперь в среднем занимает до 3 лет и 2–3 месяцев, а СПГ-танкеров – почти 4 года. Кстати, в Китае средние сроки постройки крупных газовозов еще продолжительнее – до 5 лет. Заметим, что чрезмерная загруженность верфей также способствует увеличению времени реализации добытых в жесткой конкурентной борьбе контрактов, что наглядно демонстрирует динамика этого показателя конкретно для Поднебесной:
За последние четыре года средние сроки сдачи новостроя в Китае выросли почти до 3 лет. При этом постройка наливного танкера занимает в среднем до 2 лет 10 месяцев, а заказанные в 2024 году крупные балкеры типоразмера Capesize заказчик в лучшем случае получит через 3,5 года.
Средняя продолжительность строительства судна в Южной Корее по сравнению с 2023 годом несколько сократилась и теперь составляет чуть более 3 лет. В частности, постройка продуктовоза занимает 2 с небольшим года, а танкера под нефть – чуть больше 2,5 лет. Что же касается СПГ-танкеров, то по сравнению с прошлым годом южнокорейским корабелам удалось сократить сроки их выпуска с 4 до 3,5 лет.
Самые же короткие средние сроки сдачи новостроя (около 2 лет и 7 месяцев на судно) сегодня демонстрирует Япония. Секрет прост – широкое применение новейших технологий, высокая степень автоматизации (включая роботизацию) производства и… более скромные размеры большинства законтрактованных судов. Например, в наиболее массовом (балкерном) сегменте верфи Страны восходящего солнца контролируют более 60 % всех мировых заказов на сравнительно небольшие сухогрузы семейства Handy-, оставив Китаю лишь около 36 % и возможность доминирования по части строительства более крупных судов.
Вот с такими показателями, тенденциями и пока еще не решенными проблемами встречает Новый 2025 год мировой судостроительный рынок, на котором российским корабелам еще только предстоит найти и занять место, достойное их историческому опыту, а также современному научно-техническому, технологическому и творческому потенциалу.
Бьют часы на Спасской башне Кремля – загадываем самые заветные желания и объединяем усилия для их скорейшего исполнения!
