При анализе причин значительного роста цен на низкосернистое судовое топливо в 2021 году и проявившейся тенденции по значительному сокращению предложения низкосернистого судового топлива на российском рынке бункеровки судов на фоне восстановления деловой активности по мере выхода из ограничений, продиктованных пандемией вируса COVID-19, стоит прежде всего иметь ввиду, что судовое (бункерное) топливо представляет из себя как минимум 11 (одиннадцать) типов судовых топливных смесей, особенности состава каждой из которых обусловлены конструктивными особенностями и потребностью силовых установок существующих водных судов и именно по причине такого многообразия спроса производителям судового топлива, как правило, нерентабельно производить всю требующуюся судовладельцам линейку типов судового топлива.
Важно также учитывать, что в 2020, 2021 годах и за прошедший период 2022 года низкосернистое судовое топливо практически не продавалось на существующих в Российской Федерации профильных биржевых площадках - Акционерное общество «Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа» и Акционерное общество «Биржа «Санкт-Петербург» (копии писем с ответами указанных бирж на запрос Саморегулируемой организацией «Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков» (далее – Ассоциация) имеются).
Таким образом, значительная часть спроса как российских, так и иностранных судовладельцев в судовом топливе традиционно удовлетворяется поставщиками (бункеровочными компаниями) судовым топливом, полученным смешением нефтепродуктов, как с использованием специально предназначенных для этого установок (блендеров), так и без использования последних, при этом смешение зачастую происходит в местах хранения и(или) реализации топлива, что при определенных условиях указанных в пункте 3 статьи 182 НК РФ не является производством и акциз по данным операциям не исчисляется. По оценке Ассоциации доля продаваемого на российском рынке бункеровки судов судового топлива, полученного смешением, колеблется ориентировочно - от 30 до 40 процентов от общего количества продаваемого судового топлива.
При этом существенное влияние на итоговую цену судового топлива оказывает внутреннее нормативное регулирование, и в том числе, порядок налогообложения акцизом операций, с использованием средних дистиллятов. Положениями федерального закона от 15.10.2020 № 321-ФЗ «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в части введения обратного акциза на этан, сжиженные углеводородные газы и инвестиционного коэффициента, применяемого при определении размера обратного акциза на нефтяное сырье», были внесены изменения в определение «средних дистиллятов» в части требования по кинематической вязкости и содержания ароматических, непредельных и (или) кислородсодержащих соединений, фактического исключения мазутных групп из состава средних дистиллятов. Кроме того, законодатель внес существенные изменения в порядок администрирования акциза в части применения вычетов. При этом, для получения вычета по акцизу при осуществлении операций с использованием средних дистиллятов (пп. 29-31 п. 1 статьи 182 НК РФ) налогоплательщик обязан предоставить документы (договоры, счета-фактуры с выделенным акцизом) от производителя среднего дистиллята. Т.е. в настоящее время, право налогоплательщика на применение вычета по акцизу с коэффициентом 2 по операциям с судовым топливом, являющимся средним дистиллятом, зависит от происхождения среднего дистиллята и от желания производителя предоставить налогоплательщику необходимые документы. Исходя из вышеизложенного, указанные поправки в НК РФ привели на практике к невозможности получения вычета по судовому топливу, полученному путем смешения, которое фактически составляло и составляет существенную долю в общем объеме низкосернистого топлива на российском рынке.
Вместе с тем следует также иметь ввиду, что размер акциза рассчитывается в соответствии со специальной законодательно закрепленной формулой, в зависимости от существующей на момент такого расчета экспортной альтернативы. Что не позволяет хозяйствующему субъекту предусмотреть размер подлежащего возмещению акциза на дату расчета в каждом налоговом периоде, а это создает дополнительную негативную неопределенность при планировании хозяйственной деятельности организаций, имеющих по закону право на возмещение акциза, так как по опыту предыдущих лет в абсолютном выражении акциз на средние дистилляты составлял ориентировочно от 12 до 21 тысяч рублей на тонну, а процесс возмещения указанного акциза по практике может занимать до полугода.
Важно также учесть, что в соответствии с действующим законодательством, если в качестве судового топлива используется дизельное топливо, равно как и при получении судового топлива путем смешения, в качестве одного из компонентов такого смешения, возмещение начисленного при получении дизельного топлива акциза не предусмотрено, что существенно снижает возможности получения низкосернистого судового топлива.
Это наряду с повышенной фискальной нагрузкой на бункеровочную отрасль негативно отразилось на объеме реализации бункерного топлива судовладельцам, так в 2020 году объем реализации судового топлива в портах и на внутренних водных путях Российской Федерации снизился с 11 до 7,9 млн. тонн (т. е. на 29% по сравнению с 2019 годом), а по Дальнему Востоку снижение за 2020 год по сравнению с 2019 годом составило беспрецедентные 48 процентов (с 4,6 млн. тонн в 2019 году до 2,4 млн. тонн в 2020 году).
Вместе с тем, несмотря на постепенное восстановление международной деловой активности в результате поэтапной отмены связанных с пандемией ограничений, сокращение объема рынка продаж судового топлива на российском рынке в 2021 году продолжилось, о чем свидетельствуют следующие сравнительные данные об объемах продаж на российском рынке бункеровки судов за 5 месяцев 2019г. / 2020г. / 2021г. – 4,7 млн. тонн / 2,9 млн. тонн / 1,9 млн. тонн, в российских портах на Дальнем Востоке за 5 месяцев 2020г. / 2021г. – 1,2 млн. тонн / 0,74 млн. тонн. А по результатам 2021 года в целом в сравнении с 2020, на Дальнем Востоке 2020г. / 2021г. – 2,4 млн. тонн / 1,94 млн. тонн, по всей Российской Федерации - 7,9 млн. тонн / 7,1 млн. тонн.
При этом важно иметь ввиду, что с учетом конкуренции российских портов с портами сопредельных государств, значительное повышение цены на судовое топливо в российских портах существенно снижает их привлекательность по сравнению портами сопредельных государств, в которых судовое топливо дешевле и значительно проще регулирование, например - российских портов на Дальнем Востоке по сравнению с портами КНР, рынок бункеровки в которых не сокращается как в Российской Федерации, а напротив, стремительно растет (см. публикацию по ссылке: China: Bonded LSFO Monthly Export Data Shows Rise - Ship & Bunker (shipandbunker.com)).
Следствием существенного повышения цены на судовое топливо в российских портах является не только значительное снижение количества заходов иностранных судов в российские порты, которое приводит к мультипликативному эффекту накопления недополученных доходов, вследствие сокращения уплаты портовых сборов, доходов от портовых услуг и эксплуатации портовой структуры, обеспечивающих развитие морской портовой инфраструктуры России, но и значительное снижение занятости населения в стратегически значимой отрасли (по состоянию на 2021 год численность работников непосредственно в бункеровочной отрасли насчитывает до 15 тыс. человек, а занятость в смежных с бункеровочной отраслях – до 50 тыс. человек.).
В тоже время по причине значительного повышения цены на судовое топливо в российских портах с 2019 года российские судовладельцы также предпочитают бункероваться за рубежом, так как именно расходы на потребляемое судовое топливо преимущественно и непосредственно влияют на себестоимость перевозки (доля судового топлива в себестоимости перевозок водным транспортом составляет ориентировочно 30-40%), а следовательно на конкурентоспособность российских судоходных компаний и на привлекательность российских морских портов.
Вызывают также обеспокоенность уже принятые и реализуемые решения которые оказывают негативное влияние на деятельность судоходной и бункеровочной отрасли.
Завершение налогового маневра, поэтапное снижение экспортных пошлин на нефтепродукты с одновременным повышением НДПИ увеличивают себестоимость реализуемых в российских портах судовых топлив, что приводит к потере ценовой привлекательности портов РФ и снижению объемов бункеровок в сравнении с зарубежными рынками.
Рост глубины переработки нефти на российских НПЗ, при одновременном повышении маржинальности экспорта нефтепродуктов, привели к сокращению перерабатывающими предприятиями производства судовых топлив и отсутствию его ассортимента, востребованного судовладельцами. Ситуация в бункеровке усугубляется еще тем, что отсутствует необходимая инфраструктурно-цифровые решения в российских портах при повышении требований покупателей к уровню и стоимости сервиса, что также непосредственно влияет на себестоимость топлива.
Следствием указанных факторов является потеря российской бункеровочной отраслью рыночных позиций и исчерпание возможностей для дальнейшего развития бункерного рынка.
Вместе с тем, судовое топливо и мазут, обращающиеся на рынке, должны соответствовать техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей, мазуту» (далее - ТР ТС 013/2011), утвержденному решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 № 826.
В соответствии с Решением Совета ЕЭК от 19 декабря 2019 г. № 108 установлено, что производство и выпуск в обращение судового топлива с массовой долей серы не более 1,5% допускается для судов, участвующих во внутренних водных перевозках, до 2024 года.
Таким образом, с 2024 года вступит в силу запрет на производство и выпуск в обращение судового топлива с массовой долей серы более 0,5%, что с учетом сокращения предложения низкосернистого судового топлива в российских портах (в том числе и в связи с модернизацией НПЗ приводящей к снижению доли остаточных темных видов топлив, являющихся основой для производства судового топлива) неизбежно негативно повлияет на перевозки водным транспортом в Российской Федерации.
Следует также учитывать, что негативные последствия для российских судоходных и бункеровочных компаний по мере завершения налогового маневра будут нарастать.
И наконец, на российский рынок бункеровки судов в настоящее время оказывает негативное влияние санкционное давление со стороны ряда недружественных Российской Федерации государств.
В связи с изложенным, Саморегулируемая организация «Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков» считает необходимым, с целью сдерживания роста цен на низкосернистое судовое топливо и во избежание дальнейшего сокращения предложения низкосернистого судового топлива в российских портах, принять следующие меры поддержки участников российского рынка бункеровки судов:
- в части закрепления возможности применения вычета по акцизу на дизельное топливо, при его вовлечении в смешение наряду со средними дистиллятами при получении судового топлива (что даст возможность российским судоходным и бункеровочным компаниям, участвующим в обороте полученного смешением низкосернистого судового топлива, применять вычет по акцизу на вовлеченное в смешение при получении судового топлива дизельное топливо, снижая стоимость судового топлива и увеличивая его предложение на рынке);
- в части установления ускоренного возврата НДС (не дожидаясь трехмесячного периода, отведенного на проведение камеральной проверки) для компаний, благонадежность которых соответствует определенным критериям.
- обеспечение возможности получения организациями кредитов по льготным ставкам на финансирование строительства танкерного флота, как на территории РФ, так и за ее пределами, строительства/модернизации/реконструкции причалов, предназначенных для перевалки нефтепродуктов, нефтетерминалов и перегрузочных комплексов нефтепродуктов. Предоставление льготных кредитов лизинговым компаниям для приобретения и строительства наливных судов.
Примечание: Производители в настоящее время продают нефтепродукты (включая судовое топливо и используемые для смешения компоненты) только при условии полной предоплате. Общее количество судов-бункеровщиков (суммарно во всех портах) по данным за 2020 год – 218. Средний возраст судов - 34 года. За последние 10 лет построен толь один специализированный бункеровочный танкер (СПГ – бункеровщик «Дмитрий Менделеев» ГПНМБ), несколько танкеров было введено в эксплуатацию, но все они куплены за рубежом на вторичном рынке. При осуществлении деятельности по бункеровке судов, наряду с судами-бункеровщиками, как правило, используются причалы, предназначенные для перевалки нефтепродуктов, нефтетерминалы и перегрузочные комплексы нефтепродуктов.
На данный момент, регистрация судов в РМРС предоставляет судовладельцу право: - на использование таможенных и налоговых льгот: - освобождение от уплаты таможенных платежей (пошлины и НДС) при ввозе судна на таможенную территорию ЕАЭС;- освобождение от уплаты транспортного налога;- освобождение от уплаты налога на имущество; - освобождение от уплаты страховых взносов в ФСС и ПФР; - освобождение от уплаты налога на прибыль доходов, полученных при осуществлении международных перевозок грузов (сдаче судна в аренду для осуществления таких перевозок).
Представляется, что если такие льготы будут предоставлены судовладельцам, эксплуатирующим суда-бункеровщики, то данное обстоятельство будет являться позитивным с точки зрения поддержания участников рынка бункеровки судов.
Таким образом, значительная часть спроса как российских, так и иностранных судовладельцев в судовом топливе традиционно удовлетворяется поставщиками (бункеровочными компаниями) судовым топливом, полученным смешением нефтепродуктов, как с использованием специально предназначенных для этого установок (блендеров), так и без использования последних, при этом смешение зачастую происходит в местах хранения и(или) реализации топлива, что при определенных условиях указанных в пункте 3 статьи 182 НК РФ не является производством и акциз по данным операциям не исчисляется. По оценке Ассоциации доля продаваемого на российском рынке бункеровки судов судового топлива, полученного смешением, колеблется ориентировочно - от 30 до 40 процентов от общего количества продаваемого судового топлива.
При этом существенное влияние на итоговую цену судового топлива оказывает внутреннее нормативное регулирование, и в том числе, порядок налогообложения акцизом операций, с использованием средних дистиллятов. Положениями федерального закона от 15.10.2020 № 321-ФЗ «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации в части введения обратного акциза на этан, сжиженные углеводородные газы и инвестиционного коэффициента, применяемого при определении размера обратного акциза на нефтяное сырье», были внесены изменения в определение «средних дистиллятов» в части требования по кинематической вязкости и содержания ароматических, непредельных и (или) кислородсодержащих соединений, фактического исключения мазутных групп из состава средних дистиллятов. Кроме того, законодатель внес существенные изменения в порядок администрирования акциза в части применения вычетов. При этом, для получения вычета по акцизу при осуществлении операций с использованием средних дистиллятов (пп. 29-31 п. 1 статьи 182 НК РФ) налогоплательщик обязан предоставить документы (договоры, счета-фактуры с выделенным акцизом) от производителя среднего дистиллята. Т.е. в настоящее время, право налогоплательщика на применение вычета по акцизу с коэффициентом 2 по операциям с судовым топливом, являющимся средним дистиллятом, зависит от происхождения среднего дистиллята и от желания производителя предоставить налогоплательщику необходимые документы. Исходя из вышеизложенного, указанные поправки в НК РФ привели на практике к невозможности получения вычета по судовому топливу, полученному путем смешения, которое фактически составляло и составляет существенную долю в общем объеме низкосернистого топлива на российском рынке.
Вместе с тем следует также иметь ввиду, что размер акциза рассчитывается в соответствии со специальной законодательно закрепленной формулой, в зависимости от существующей на момент такого расчета экспортной альтернативы. Что не позволяет хозяйствующему субъекту предусмотреть размер подлежащего возмещению акциза на дату расчета в каждом налоговом периоде, а это создает дополнительную негативную неопределенность при планировании хозяйственной деятельности организаций, имеющих по закону право на возмещение акциза, так как по опыту предыдущих лет в абсолютном выражении акциз на средние дистилляты составлял ориентировочно от 12 до 21 тысяч рублей на тонну, а процесс возмещения указанного акциза по практике может занимать до полугода.
Важно также учесть, что в соответствии с действующим законодательством, если в качестве судового топлива используется дизельное топливо, равно как и при получении судового топлива путем смешения, в качестве одного из компонентов такого смешения, возмещение начисленного при получении дизельного топлива акциза не предусмотрено, что существенно снижает возможности получения низкосернистого судового топлива.
Таким образом, поэтапное обнуление экспортной пошлины наряду с отменой принятых в 2018 году налоговых вычетов на темное судовое топливо при реализации в бункерном канале и расширением перечня подакцизных дистиллятов, невозможность получения вычета по полученному путем смешения (блендирования) судовому топливу привели к росту цен на судовое (бункерное) топливо и полностью ликвидировали ценовое преимущество бункеровки в российских портах как для российских, так и для иностранных судовладельцев.
Это наряду с повышенной фискальной нагрузкой на бункеровочную отрасль негативно отразилось на объеме реализации бункерного топлива судовладельцам, так в 2020 году объем реализации судового топлива в портах и на внутренних водных путях Российской Федерации снизился с 11 до 7,9 млн. тонн (т. е. на 29% по сравнению с 2019 годом), а по Дальнему Востоку снижение за 2020 год по сравнению с 2019 годом составило беспрецедентные 48 процентов (с 4,6 млн. тонн в 2019 году до 2,4 млн. тонн в 2020 году).
Вместе с тем, несмотря на постепенное восстановление международной деловой активности в результате поэтапной отмены связанных с пандемией ограничений, сокращение объема рынка продаж судового топлива на российском рынке в 2021 году продолжилось, о чем свидетельствуют следующие сравнительные данные об объемах продаж на российском рынке бункеровки судов за 5 месяцев 2019г. / 2020г. / 2021г. – 4,7 млн. тонн / 2,9 млн. тонн / 1,9 млн. тонн, в российских портах на Дальнем Востоке за 5 месяцев 2020г. / 2021г. – 1,2 млн. тонн / 0,74 млн. тонн. А по результатам 2021 года в целом в сравнении с 2020, на Дальнем Востоке 2020г. / 2021г. – 2,4 млн. тонн / 1,94 млн. тонн, по всей Российской Федерации - 7,9 млн. тонн / 7,1 млн. тонн.
При этом важно иметь ввиду, что с учетом конкуренции российских портов с портами сопредельных государств, значительное повышение цены на судовое топливо в российских портах существенно снижает их привлекательность по сравнению портами сопредельных государств, в которых судовое топливо дешевле и значительно проще регулирование, например - российских портов на Дальнем Востоке по сравнению с портами КНР, рынок бункеровки в которых не сокращается как в Российской Федерации, а напротив, стремительно растет (см. публикацию по ссылке: China: Bonded LSFO Monthly Export Data Shows Rise - Ship & Bunker (shipandbunker.com)).
Следствием существенного повышения цены на судовое топливо в российских портах является не только значительное снижение количества заходов иностранных судов в российские порты, которое приводит к мультипликативному эффекту накопления недополученных доходов, вследствие сокращения уплаты портовых сборов, доходов от портовых услуг и эксплуатации портовой структуры, обеспечивающих развитие морской портовой инфраструктуры России, но и значительное снижение занятости населения в стратегически значимой отрасли (по состоянию на 2021 год численность работников непосредственно в бункеровочной отрасли насчитывает до 15 тыс. человек, а занятость в смежных с бункеровочной отраслях – до 50 тыс. человек.).
В тоже время по причине значительного повышения цены на судовое топливо в российских портах с 2019 года российские судовладельцы также предпочитают бункероваться за рубежом, так как именно расходы на потребляемое судовое топливо преимущественно и непосредственно влияют на себестоимость перевозки (доля судового топлива в себестоимости перевозок водным транспортом составляет ориентировочно 30-40%), а следовательно на конкурентоспособность российских судоходных компаний и на привлекательность российских морских портов.
Вызывают также обеспокоенность уже принятые и реализуемые решения которые оказывают негативное влияние на деятельность судоходной и бункеровочной отрасли.
Завершение налогового маневра, поэтапное снижение экспортных пошлин на нефтепродукты с одновременным повышением НДПИ увеличивают себестоимость реализуемых в российских портах судовых топлив, что приводит к потере ценовой привлекательности портов РФ и снижению объемов бункеровок в сравнении с зарубежными рынками.
Рост глубины переработки нефти на российских НПЗ, при одновременном повышении маржинальности экспорта нефтепродуктов, привели к сокращению перерабатывающими предприятиями производства судовых топлив и отсутствию его ассортимента, востребованного судовладельцами. Ситуация в бункеровке усугубляется еще тем, что отсутствует необходимая инфраструктурно-цифровые решения в российских портах при повышении требований покупателей к уровню и стоимости сервиса, что также непосредственно влияет на себестоимость топлива.
Следствием указанных факторов является потеря российской бункеровочной отраслью рыночных позиций и исчерпание возможностей для дальнейшего развития бункерного рынка.
Вместе с тем, судовое топливо и мазут, обращающиеся на рынке, должны соответствовать техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей, мазуту» (далее - ТР ТС 013/2011), утвержденному решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 № 826.
В соответствии с Решением Совета ЕЭК от 19 декабря 2019 г. № 108 установлено, что производство и выпуск в обращение судового топлива с массовой долей серы не более 1,5% допускается для судов, участвующих во внутренних водных перевозках, до 2024 года.
Таким образом, с 2024 года вступит в силу запрет на производство и выпуск в обращение судового топлива с массовой долей серы более 0,5%, что с учетом сокращения предложения низкосернистого судового топлива в российских портах (в том числе и в связи с модернизацией НПЗ приводящей к снижению доли остаточных темных видов топлив, являющихся основой для производства судового топлива) неизбежно негативно повлияет на перевозки водным транспортом в Российской Федерации.
Следует также учитывать, что негативные последствия для российских судоходных и бункеровочных компаний по мере завершения налогового маневра будут нарастать.
И наконец, на российский рынок бункеровки судов в настоящее время оказывает негативное влияние санкционное давление со стороны ряда недружественных Российской Федерации государств.
В связи с изложенным, Саморегулируемая организация «Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков» считает необходимым, с целью сдерживания роста цен на низкосернистое судовое топливо и во избежание дальнейшего сокращения предложения низкосернистого судового топлива в российских портах, принять следующие меры поддержки участников российского рынка бункеровки судов:
- Внесение следующих изменений в налоговое законодательство:
- в части закрепления возможности применения вычета по акцизу на дизельное топливо, при его вовлечении в смешение наряду со средними дистиллятами при получении судового топлива (что даст возможность российским судоходным и бункеровочным компаниям, участвующим в обороте полученного смешением низкосернистого судового топлива, применять вычет по акцизу на вовлеченное в смешение при получении судового топлива дизельное топливо, снижая стоимость судового топлива и увеличивая его предложение на рынке);
- в части установления ускоренного возврата НДС (не дожидаясь трехмесячного периода, отведенного на проведение камеральной проверки) для компаний, благонадежность которых соответствует определенным критериям.
- Предоставление за счет средств бюджета субсидирования железнодорожного тарифа при перевозках судового топлива ж/д транспортом (в том числе и мазуты и средние дистилляты являющиеся основой для получения судового топлива путем смешения) в Дальневосточный федеральный округ и арктические регионы России из других регионов, по аналогии с постановлением правительства РФ от 28 декабря 2021 года № 2508 (возможно путем внесения изменений в указанное постановление в части его дополнения перечнем нефтепродуктов, перевозка которых субсидируется и существенного увеличения размера таких субсидий по сравнению с указанными в данном постановлении транспортом).
- Снижение негативного воздействия от увеличения ключевой ставки ЦБ:
- обеспечение возможности получения организациями кредитов по льготным ставкам на финансирование строительства танкерного флота, как на территории РФ, так и за ее пределами, строительства/модернизации/реконструкции причалов, предназначенных для перевалки нефтепродуктов, нефтетерминалов и перегрузочных комплексов нефтепродуктов. Предоставление льготных кредитов лизинговым компаниям для приобретения и строительства наливных судов.
Примечание: Производители в настоящее время продают нефтепродукты (включая судовое топливо и используемые для смешения компоненты) только при условии полной предоплате. Общее количество судов-бункеровщиков (суммарно во всех портах) по данным за 2020 год – 218. Средний возраст судов - 34 года. За последние 10 лет построен толь один специализированный бункеровочный танкер (СПГ – бункеровщик «Дмитрий Менделеев» ГПНМБ), несколько танкеров было введено в эксплуатацию, но все они куплены за рубежом на вторичном рынке. При осуществлении деятельности по бункеровке судов, наряду с судами-бункеровщиками, как правило, используются причалы, предназначенные для перевалки нефтепродуктов, нефтетерминалы и перегрузочные комплексы нефтепродуктов.
- Перенос в ТР ТС 013/2011 срока вступления в силу требования для внутренних перевозок и/или в целом исключения требования по норме содержания массовой доли серы в судовых топливах на уровне не более 0,5 %, до 2029 года;
- Увеличение разрешенного объема бункеровок путем внесения соответствующих изменений в Решение ЕЭК № 131 с 2024 года; Примечание: В фискальных целях Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 1 ноября 2016 года N 131 (далее - Решение ЕЭК 131) были определены количественные нормы бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу ЕАЭС. В связи с отменой вывозных пошлин на нефтепродукты необходимость в установлении количественных норм топлива, вывозимого в качестве припасов, требуется исключительно в целях его таможенного оформления, т.е. для определения того, какое количество судового топлива может быть оформлено в качестве припасов и перемещено за пределы Союза без помещения под таможенную процедуру. Для наполнения рынка реализации бункерного топлива в портах РФ представляется целесообразным инициировать отмену указанных в пп. «б» п. 1 Решения ЕЭК 131 ограничений по вывозу топлива в качестве припасов с 01.01.2024 года при условии погрузки топлива в специальные емкости судов, предназначенные для бункера.
- Получение господдержки при инвестициях в бункеровочную инфраструктуру, в том числе на Дальнем Востоке и СМП, в соответствии с Федеральным законом от 01.04.2020 N 69-ФЗ «О защите и поощрении капиталовложений в Российской Федерации».
- Предоставление льгот по портовым сборам для судов-бункеровщиков.
- Перенос бремени расходов на несение постоянной готовности к ликвидации разливов нефтепродуктов в морских портах с бункеровочных компаний на портовые власти, через достаточное бюджетное финансирование несения такой готовности.
- Обнуление ввозных таможенных пошлин и ставки налога на добавленную стоимость на приобретаемый судовладельцами судовой ЗИП, оборудование и суда. Отмена таможенных сборов, ввозной антидемпинговой пошлины на запасные части и расходные материалы для восстановительного ремонта судов, при условии подтверждения целевого использования от импортера к каждой таможенной декларации.
- Введение, в порядке предусмотренном постановлением Правительства РФ от 12 марта 2022 года № 353, минимум на 12 месяцев моратория на проведения очередных и внеочередных освидетельствований судов российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствования судов.
- Отмена обязательного одобрения российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствования судов, материалов и изделий, применяемых при ремонте судов. Примечание: В связи с возросшим качеством продукции и материалов, выпускаемых для внутреннего рынка, а также значительной зависимостью российского флота от поставок проводящих в отношении Российской Федерации санкционную политику европейских и американских компаний, особенно в части запчастей для двигателей, кранового оборудования, гидравлики и т. д. (при условии обязанности судовладельца предоставить сертификаты на запасные части, которые невозможно получить при отказе производителя) необходимо отменить обязательное одобрение российскими организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствования судов, материалов и изделий, применяемых при ремонте судов.
- Освобождение эксплуатирующих суда-бункеровщики судоходных компаний от уплаты таможенных и налоговых платежей по аналогии с РМРС (создание аналогичного реестра судов-бункеровщиков).
На данный момент, регистрация судов в РМРС предоставляет судовладельцу право: - на использование таможенных и налоговых льгот: - освобождение от уплаты таможенных платежей (пошлины и НДС) при ввозе судна на таможенную территорию ЕАЭС;- освобождение от уплаты транспортного налога;- освобождение от уплаты налога на имущество; - освобождение от уплаты страховых взносов в ФСС и ПФР; - освобождение от уплаты налога на прибыль доходов, полученных при осуществлении международных перевозок грузов (сдаче судна в аренду для осуществления таких перевозок).
Представляется, что если такие льготы будут предоставлены судовладельцам, эксплуатирующим суда-бункеровщики, то данное обстоятельство будет являться позитивным с точки зрения поддержания участников рынка бункеровки судов.
