11.08.2016
/ авторские статьи, судостроение, судоремонт, судоверфь, карелия, петрозаводск
Мастера эпохи возрождения
"Корабел.ру" побывал на вновь открывшемся год назад Онежском судостроительном заводе и увидел своими глазами, как предприятие встает на ноги.
Первой верфью, которую посетила наша экспедиция на своем северном маршруте, стал Онежский судостроительно-судоремонтный завод. Судьба у этого предприятия, прямо скажем, не самая гладкая. В "нулевые" годы оно успешно выпускало суда для разных заказчиков. Пять лет назад "Корабел.ру" уже посетил Петрозаводск и опубликовал тогда репортаж с Онежского завода, почитать который можно здесь.
Тогда трудно было предположить, что всего через несколько месяцев завод обанкротится. Однако к началу 2012 года это произошло, после чего в истории верфи, казалось, была поставлена точка. Тем не менее, спустя два с лишним года точка превратилась в запятую — летом 2015-го Онежский ССЗ был возрожден и уже вовсю спускает на воду суда. Случай в отечественной практике редчайший. Тем интереснее посмотреть, что происходит на заводе сейчас.?
Символичное судно
Современный силуэт, традиционная для Росморпорта расцветка — синий корпус, белая надстройка. Лоцмейстерский катер "Крутояр", стоящий у стенки Онежского завода, практически готов к сдаче заказчику. Как раз накануне визита на предприятие корреспондента "Корабел.ру" он успешно прошел ходовые испытания.
— Отзывы отличные. Не без некоторых замечаний, конечно, но в целом, все хорошо, — говорит заместитель директора по производству Вадим Фатов. Вместе с ним мы прошлись по территории завода, заглянули в пару цехов и вышли, наконец, к достроечной набережной Онежского ССЗ, где стоит новенький красавец-катер. — Завтра он снова пойдет на испытания, на нем будут проведены измерительные работы в большом объеме. Не хотите посмотреть, что внутри?
Внутри — довольно людно. Мастера наводят порядок в помещениях, устанавливают мебель, электрики возятся с системами, ряд вещей еще лежит по коробкам. Все напоминает сдающуюся квартиру на этапе финальной отделки. Заглядываю в одну из кают — четыре спальных места в два этажа. Это при том, что "Крутояр" вообще-то рассчитан на экипаж из двоих человек. Но у него есть возможность принять на борт еще пятерых — команду спецперсонала.
Длина корпуса катера составляет 22,2 метра, ширина — 6,6 метра, осадка составляет около полутора метров, скорость хода — 10 узлов. Дальность плавания по запасам топлива 650 морских миль, суммарная мощность главных двигателей 824 кВт. Строится он для нужд Росморпорта, эксплуатироваться будет в Северо-Западном бассейне — соответственно обладает ледовым классом КМ Ice3 R3-RSN AUT3. Катер сможет устанавливать на акватории порта плавучие средства навигационного оборудования, перевозить средние морские буи (до двух штук) и даже генеральные грузы, размещая их на палубе.
Кстати, в спину головному судну проекта 02780М уже дышит первый серийный экземпляр — "Юрий Романенко". Он предназначен для Азово-Черноморского региона, портом приписки служит Таганрог. Церемония спуска на воду прошла 10 июня 2016 года в присутствии секретаря Совета безопасности Николая Патрушева, министра транспорта Максима Соколова, главы Карелии Александра Худилайнена, гендиректора Росморпорта Андрея Тарасенко и других высоких гостей.
"Крутояр" же спущен на воду был всего на полтора месяца раньше — 27 апреля 2016 года.
Для Онежского судостроительного завода это судно особое, в чем-то даже символичное. Его постройка подчеркивает прямую преемственность между двумя этапами истории предприятия. Проект 02780М был заказан верфи Росморпортом еще в той, прошлой жизни — до закрытия. И этот же проект стал первым заказом, который Росморпорт разместил на Онежском ССЗ уже после возрождения завода, будучи его новым собственником.
Два с половиной года в "коме"
Официально свою историю Онежский судостроительный завод ведет с 2002 года, когда на корабельной карте России впервые появилось предприятие с таким названием. Однако возникло оно, разумеется, не в чистом поле. Основой для него стали судоремонтные мощности Беломорско-Онежского пароходства, созданного еще в 1940 году приказом Совета народных комиссаров. После развала Советского Союза пароходство было акционировано. К 2000 году его собственником стал концерн "Орими", после чего предприятие разделили на ряд отдельных компаний — в том числе появился судостроительный завод.
Не будем здесь вдаваться в перипетии дележа собственности и коллизий коммерческой деятельности завода вплоть до момента его закрытия. Отметим лишь, что Онежский СЗ незадолго за прекращения работы перешел под контроль нового собственника — "Русской финансовой корпорации", собиравшейся сколотить судостроительную империю и в короткий срок скупившей сразу четыре верфи. Сделка оказалась неудачной, производство встало, наросли, как снежный ком, долги по зарплате... Итогом было банкротство предприятия в 2012 году.
Два с половиной года Онежский завод провел в "замороженном" состоянии. Для Петрозаводска наблюдать все это было особенно болезненно — за несколько лет до того точно так же умирал судостроительный завод "Авангард", строивший когда-то для военных по гособоронзаказу противоминные корабли — тральщики проекта "Яхонт". А вдобавок регулярно спускавший на воду рыболовецкие сейнеры и траулеры, яхты, лодки и катера. Общий счет продукции шел на тысячи. К слову, юридически "Авангард" до сих пор не ликвидирован и значится проходящим процедуру банкротства. Вот только шансы на то, что он возродится, как Феникс, околонулевые — собственники уже распродали оборудование.
С Онежским заводом, к счастью, вышло по-другому. В конце 2014 года предприятие было возвращено в собственность государства и передано Росморпорту.
— Смотрите, это слип Г-300. На специальных тележках, управляемых с поста, поднимают из воды суда, — продолжает обзорную экскурсию по Онежскому ССЗ Вадим Фатов. — Это все уникальное, дорогостоящее оборудование. В свое время его делали на Невском заводе в Шлиссельбурге.
Интересуюсь у него, что вообще происходило на территории завода, пока он был закрыт.
— Закрылся завод в одночасье, скажем так. Сегодня мы работаем, завтра уже нет. Как смогли, подготовили системы к консервации, начали в ускоренном режиме сливать трубопроводы. При этом ни электроэнергии, ни тепла уже не было, надвигалась зима. А когда завод окончательно закрылся, здесь осталось буквально человек шесть-семь следить за всем, охранять.
Благодаря тому, что сохранилось основное технологическое оборудование, вновь открыть завод оказалось возможно в сравнительно короткие сроки. Повозиться пришлось с восстановлением сетей — водоподача-водоотведение, электрика и т.д. На это ушел практически весь весенний и летний период прошлого года.
Росморпорт, Росморпорт и еще раз Росморпорт
Теперь Онежский судостроительно-судоремонтный завод является дочерним предприятием ФГУП "Росморпорт". Его торжественный перезапуск официально состоялся 6 июня 2015 года. В этот же день было объявлено, что верфь уже получила от Росморпорта портфель заказов на год вперед — общим объемом на 1,2 млрд рублей.
К сегодняшнему дню в процессе реализации находится уже 12 заказов.
— В этом году мы сдаем четыре катера. Из них два лоцмейстерских, проекта 02780М, и еще два рабочих катера проекта ST23WIM. В следующем году — еще четыре рабочих катера и одну грунтоотвозную шаланду, а в 2018-м — две шаланды, — перечисляет Вадим Фатов.
Мы идем по корпусному цеху, где строятся рабочие катера. Для завода работа с таким проектом — новинка. Поскольку у катеров предусмотрена алюминиевая надстройка, а верфь до того никогда не работала с этим металлом, пришлось осваивать технологию изготовления алюминиевых конструкций. Пригласили контрагентов, которые сделали надстройки на двух катерах и заодно обучили всем тонкостям работы с алюминием специалистов Онежского ССЗ. Третью надстройку делали уже сами — получилось ничуть не хуже! Сейчас на катерах приступили к следующему этапу, монтажники прокладывают трубы и кабели.
В соседнем цехе изготавливают буи — этим завод тоже раньше никогда не занимался. Но Росморпорт дал поручение сделать 20 буев к середине 2016 года. Пришлось разработать соответствующую документацию и взяться за дело.
Вообще, слово "Росморпорт" в диалоге с моим собеседником звучит с завидной регулярностью. Это и головная компания, и основной (даже единственный — если говорить именно о судостроении) заказчик, и главная пробивная сила в юридических вопросах, которых в момент открытия завода пришлось решать немало. И все-таки ролью исключительно "карманной" верфи для решения внутренних задач Росморпорта Онежский завод не ограничится. В планах уже "прощупывается" возможность выхода на сторонних заказчиков, в том числе иностранных. Сейчас идут переговоры о возможности постройки для Южной Америки судов проекта DCV33 — это многоцелевой сухогруз неограниченного района плавания с винтом регулируемого шага и подвесным балансированным рулем.
Не одним судостроением жив завод. Выходишь из цеха, и глаза сразу обжигает яркий апельсиновый корпус судна, поднятого на слип для ремонта. Тоже — заказ от Росморпорта.
— Это лоцманское судно "Санкт-Петербург". Что-то наподобие плавучей гостиницы для лоцманов, — перехватив мой взгляд, поясняет замдиректора. — В прошлом году такой же "Енисей" отправили в Астрахань.
После расспросов выяснилось: "Енисей" до того, как встать на ремонт, много лет находился в холодном отстое и полностью потерял класс. Чтобы вернуть его к жизни, пришлось немало потрудиться.
— Это было первое отремонтированное нами судно, мы подняли его на слип сразу после открытия завода. Провели масштабные корпусные работы, меняли трубопроводы, обновляли другие системы. Дефектация, разборка, ремонт судовой арматуры, насосов... Палубные механизмы все разбирали, ремонтировали. Я уж не говорю про винто-рулевой механизм и ремонт главного двигателя. В общем, приличный объем, — вспоминает Вадим Фатов.
В октябре 2015 года полностью восстановленный, прошедший классификационный ремонт "Енисей" прибыл из Петрозаводска в Астрахань. На его месте теперь ремонтируется другое лоцманское судно.
Помимо этого ремонтируются другие росморпортовские суда, частные сухогрузы. Зимой сюда приходили на зимний отстой и ремонт "кометы" на подводных крыльях — завод располагает специальной оснасткой для ремонта крылатого флота.
Молодежь поменялась?
Для того, чтобы запустить работу предприятия, нужны как минимум четыре вещи — исправные цеха и оборудование, подключенные коммуникации, отсутствие юридических проблем и профессиональный кадровый состав.
Как мы выяснили, помещения и техника на Онежском заводе к моменту открытия находились в удовлетворительном состоянии. Правовые вопросы решали, можно сказать, всем миром — тут огонь на себя взял Росморпорт, а поддержку оказали как федеральные чиновники вплоть до уровня Минтранса, так и региональное правительство. Коммунальные системы чинили уже в рабочем порядке, и особых трудностей тут не возникло. Остается понять, как обстояло дело с кадрами.
— Как только мы открылись, все об этом узнали. Люди начали подходить — в основном, те кто у нас уже работали, местные жители. Многие специалисты, уехавшие после закрытия завода работать по России, вернулись и сейчас снова трудятся у нас, — рассказывает Вадим Фатов.
Люди с опытом на верфи сейчас в большой цене — особенно те, кто именно здесь этот опыт когда-то и получал. Таким от руководства приходило личное приглашение вернуться на завод.
— Начальство в прошлом мае попросило помочь, я пришел, до сих пор работаю. Мы все с радостью пришли на это предприятие, потому что вся жизнь была отдана ему, — говорит Алексей Кондратьев, мастер сварочного производства. Онежский завод для него стал вторым домом. Еще в 1978 году он начинал здесь простым сварщиком сразу после окончания машиностроительного техникума.
На вопрос, изменилось ли что-то сейчас на верфи по сравнению с прошлыми временами, Алексей Оскарович отвечает в лучших советских традициях:
— Корабли собираются все равно так же, как и собирались раньше. Правда, размер этих судов намного меньше, а так все по-прежнему. Атмосфера рабочая, задач перед нами стоит очень много, и все эти задачи надо решать. Россия осталась без флота, а флот нам очень нужен, и мы чувствуем за это свою отвественность. Груз, лежащий на наших плечах, в том числе и руководства, огромен. Поэтому приходится иногда работать не только в рабочие дни, но и по вечерам, и в выходные.
Часть недостающего персонала восполнили с помощью вчерашних безработных в рамках специального проекта, релизуемого совместно с Петрозаводским центром занятости. Обучение будущих судостроителей велось на базе Многофункционального центра прикладных квалификаций Индустриального колледжа.
К концу прошлого года штат удалось довести до 250 человек. Сейчас — около 400. Учитывая, что завод работает всего лишь год, результат отличный. Людей влечет сюда стабильность и приличная по местным меркам зарплата. Оплата труда здесь выше средней по региону, в цифрах — 30-40 тысяч в зависимости от работы. Специалисты высокой квалификации получают и по 60 тысяч, и вот их, пожалуй, заводу сейчас больше всего и не хватает. Но Вадим Фатов полон оптимизма:
— В нашем проектном отделе практически все — местные. Заканчивают наш ПетрГУ по разным специализациям, а здесь они набираются знаний прямо на месте. Есть несколько очень опытных конструкторов, которые их всему учат. За этот год еще ни один человек не ушел из отдела — как пришли, так и остались работать. А ведь это молодые ребята! Такого раньше я не видел. Что-то у нас поменялось, и молодежь уже понимает, что не только юристы-экономисты нужны стране, но и инженеры.
К декабрю 2016 года верфь планирует добрать еще несколько сотен специалистов и выйти на штатный уровень в 700 человек. Если замдиректора по производству Онежского завода прав насчет изменившихся у молодежи приоритетов, то эта планка — вполне реальна.
Тогда трудно было предположить, что всего через несколько месяцев завод обанкротится. Однако к началу 2012 года это произошло, после чего в истории верфи, казалось, была поставлена точка. Тем не менее, спустя два с лишним года точка превратилась в запятую — летом 2015-го Онежский ССЗ был возрожден и уже вовсю спускает на воду суда. Случай в отечественной практике редчайший. Тем интереснее посмотреть, что происходит на заводе сейчас.?
 |
| Корабел.ру |
Символичное судно
 |
| Заместитель директора по производству Онежского ССЗ Вадим Фатов / Корабел.ру |
— Отзывы отличные. Не без некоторых замечаний, конечно, но в целом, все хорошо, — говорит заместитель директора по производству Вадим Фатов. Вместе с ним мы прошлись по территории завода, заглянули в пару цехов и вышли, наконец, к достроечной набережной Онежского ССЗ, где стоит новенький красавец-катер. — Завтра он снова пойдет на испытания, на нем будут проведены измерительные работы в большом объеме. Не хотите посмотреть, что внутри?
Внутри — довольно людно. Мастера наводят порядок в помещениях, устанавливают мебель, электрики возятся с системами, ряд вещей еще лежит по коробкам. Все напоминает сдающуюся квартиру на этапе финальной отделки. Заглядываю в одну из кают — четыре спальных места в два этажа. Это при том, что "Крутояр" вообще-то рассчитан на экипаж из двоих человек. Но у него есть возможность принять на борт еще пятерых — команду спецперсонала.
 |
| Корабел.ру |
Длина корпуса катера составляет 22,2 метра, ширина — 6,6 метра, осадка составляет около полутора метров, скорость хода — 10 узлов. Дальность плавания по запасам топлива 650 морских миль, суммарная мощность главных двигателей 824 кВт. Строится он для нужд Росморпорта, эксплуатироваться будет в Северо-Западном бассейне — соответственно обладает ледовым классом КМ Ice3 R3-RSN AUT3. Катер сможет устанавливать на акватории порта плавучие средства навигационного оборудования, перевозить средние морские буи (до двух штук) и даже генеральные грузы, размещая их на палубе.
 |
| Корабел.ру |
Кстати, в спину головному судну проекта 02780М уже дышит первый серийный экземпляр — "Юрий Романенко". Он предназначен для Азово-Черноморского региона, портом приписки служит Таганрог. Церемония спуска на воду прошла 10 июня 2016 года в присутствии секретаря Совета безопасности Николая Патрушева, министра транспорта Максима Соколова, главы Карелии Александра Худилайнена, гендиректора Росморпорта Андрея Тарасенко и других высоких гостей.
"Крутояр" же спущен на воду был всего на полтора месяца раньше — 27 апреля 2016 года.
Для Онежского судостроительного завода это судно особое, в чем-то даже символичное. Его постройка подчеркивает прямую преемственность между двумя этапами истории предприятия. Проект 02780М был заказан верфи Росморпортом еще в той, прошлой жизни — до закрытия. И этот же проект стал первым заказом, который Росморпорт разместил на Онежском ССЗ уже после возрождения завода, будучи его новым собственником.
 |
| Корабел.ру |
Два с половиной года в "коме"
Официально свою историю Онежский судостроительный завод ведет с 2002 года, когда на корабельной карте России впервые появилось предприятие с таким названием. Однако возникло оно, разумеется, не в чистом поле. Основой для него стали судоремонтные мощности Беломорско-Онежского пароходства, созданного еще в 1940 году приказом Совета народных комиссаров. После развала Советского Союза пароходство было акционировано. К 2000 году его собственником стал концерн "Орими", после чего предприятие разделили на ряд отдельных компаний — в том числе появился судостроительный завод.
Не будем здесь вдаваться в перипетии дележа собственности и коллизий коммерческой деятельности завода вплоть до момента его закрытия. Отметим лишь, что Онежский СЗ незадолго за прекращения работы перешел под контроль нового собственника — "Русской финансовой корпорации", собиравшейся сколотить судостроительную империю и в короткий срок скупившей сразу четыре верфи. Сделка оказалась неудачной, производство встало, наросли, как снежный ком, долги по зарплате... Итогом было банкротство предприятия в 2012 году.
 |
| Корабел.ру |
Два с половиной года Онежский завод провел в "замороженном" состоянии. Для Петрозаводска наблюдать все это было особенно болезненно — за несколько лет до того точно так же умирал судостроительный завод "Авангард", строивший когда-то для военных по гособоронзаказу противоминные корабли — тральщики проекта "Яхонт". А вдобавок регулярно спускавший на воду рыболовецкие сейнеры и траулеры, яхты, лодки и катера. Общий счет продукции шел на тысячи. К слову, юридически "Авангард" до сих пор не ликвидирован и значится проходящим процедуру банкротства. Вот только шансы на то, что он возродится, как Феникс, околонулевые — собственники уже распродали оборудование.
С Онежским заводом, к счастью, вышло по-другому. В конце 2014 года предприятие было возвращено в собственность государства и передано Росморпорту.
— Смотрите, это слип Г-300. На специальных тележках, управляемых с поста, поднимают из воды суда, — продолжает обзорную экскурсию по Онежскому ССЗ Вадим Фатов. — Это все уникальное, дорогостоящее оборудование. В свое время его делали на Невском заводе в Шлиссельбурге.
 |
| Корабел.ру |
Интересуюсь у него, что вообще происходило на территории завода, пока он был закрыт.
— Закрылся завод в одночасье, скажем так. Сегодня мы работаем, завтра уже нет. Как смогли, подготовили системы к консервации, начали в ускоренном режиме сливать трубопроводы. При этом ни электроэнергии, ни тепла уже не было, надвигалась зима. А когда завод окончательно закрылся, здесь осталось буквально человек шесть-семь следить за всем, охранять.
Благодаря тому, что сохранилось основное технологическое оборудование, вновь открыть завод оказалось возможно в сравнительно короткие сроки. Повозиться пришлось с восстановлением сетей — водоподача-водоотведение, электрика и т.д. На это ушел практически весь весенний и летний период прошлого года.
 |
| Корабел.ру |
Росморпорт, Росморпорт и еще раз Росморпорт
Теперь Онежский судостроительно-судоремонтный завод является дочерним предприятием ФГУП "Росморпорт". Его торжественный перезапуск официально состоялся 6 июня 2015 года. В этот же день было объявлено, что верфь уже получила от Росморпорта портфель заказов на год вперед — общим объемом на 1,2 млрд рублей.
К сегодняшнему дню в процессе реализации находится уже 12 заказов.
— В этом году мы сдаем четыре катера. Из них два лоцмейстерских, проекта 02780М, и еще два рабочих катера проекта ST23WIM. В следующем году — еще четыре рабочих катера и одну грунтоотвозную шаланду, а в 2018-м — две шаланды, — перечисляет Вадим Фатов.
Мы идем по корпусному цеху, где строятся рабочие катера. Для завода работа с таким проектом — новинка. Поскольку у катеров предусмотрена алюминиевая надстройка, а верфь до того никогда не работала с этим металлом, пришлось осваивать технологию изготовления алюминиевых конструкций. Пригласили контрагентов, которые сделали надстройки на двух катерах и заодно обучили всем тонкостям работы с алюминием специалистов Онежского ССЗ. Третью надстройку делали уже сами — получилось ничуть не хуже! Сейчас на катерах приступили к следующему этапу, монтажники прокладывают трубы и кабели.
 |
| Корабел.ру |
В соседнем цехе изготавливают буи — этим завод тоже раньше никогда не занимался. Но Росморпорт дал поручение сделать 20 буев к середине 2016 года. Пришлось разработать соответствующую документацию и взяться за дело.
Вообще, слово "Росморпорт" в диалоге с моим собеседником звучит с завидной регулярностью. Это и головная компания, и основной (даже единственный — если говорить именно о судостроении) заказчик, и главная пробивная сила в юридических вопросах, которых в момент открытия завода пришлось решать немало. И все-таки ролью исключительно "карманной" верфи для решения внутренних задач Росморпорта Онежский завод не ограничится. В планах уже "прощупывается" возможность выхода на сторонних заказчиков, в том числе иностранных. Сейчас идут переговоры о возможности постройки для Южной Америки судов проекта DCV33 — это многоцелевой сухогруз неограниченного района плавания с винтом регулируемого шага и подвесным балансированным рулем.
Не одним судостроением жив завод. Выходишь из цеха, и глаза сразу обжигает яркий апельсиновый корпус судна, поднятого на слип для ремонта. Тоже — заказ от Росморпорта.
 |
| Корабел.ру |
— Это лоцманское судно "Санкт-Петербург". Что-то наподобие плавучей гостиницы для лоцманов, — перехватив мой взгляд, поясняет замдиректора. — В прошлом году такой же "Енисей" отправили в Астрахань.
После расспросов выяснилось: "Енисей" до того, как встать на ремонт, много лет находился в холодном отстое и полностью потерял класс. Чтобы вернуть его к жизни, пришлось немало потрудиться.
— Это было первое отремонтированное нами судно, мы подняли его на слип сразу после открытия завода. Провели масштабные корпусные работы, меняли трубопроводы, обновляли другие системы. Дефектация, разборка, ремонт судовой арматуры, насосов... Палубные механизмы все разбирали, ремонтировали. Я уж не говорю про винто-рулевой механизм и ремонт главного двигателя. В общем, приличный объем, — вспоминает Вадим Фатов.
В октябре 2015 года полностью восстановленный, прошедший классификационный ремонт "Енисей" прибыл из Петрозаводска в Астрахань. На его месте теперь ремонтируется другое лоцманское судно.
Помимо этого ремонтируются другие росморпортовские суда, частные сухогрузы. Зимой сюда приходили на зимний отстой и ремонт "кометы" на подводных крыльях — завод располагает специальной оснасткой для ремонта крылатого флота.
 |
| Корабел.ру |
Молодежь поменялась?
Для того, чтобы запустить работу предприятия, нужны как минимум четыре вещи — исправные цеха и оборудование, подключенные коммуникации, отсутствие юридических проблем и профессиональный кадровый состав.
Как мы выяснили, помещения и техника на Онежском заводе к моменту открытия находились в удовлетворительном состоянии. Правовые вопросы решали, можно сказать, всем миром — тут огонь на себя взял Росморпорт, а поддержку оказали как федеральные чиновники вплоть до уровня Минтранса, так и региональное правительство. Коммунальные системы чинили уже в рабочем порядке, и особых трудностей тут не возникло. Остается понять, как обстояло дело с кадрами.
— Как только мы открылись, все об этом узнали. Люди начали подходить — в основном, те кто у нас уже работали, местные жители. Многие специалисты, уехавшие после закрытия завода работать по России, вернулись и сейчас снова трудятся у нас, — рассказывает Вадим Фатов.
 |
| Корабел.ру |
Люди с опытом на верфи сейчас в большой цене — особенно те, кто именно здесь этот опыт когда-то и получал. Таким от руководства приходило личное приглашение вернуться на завод.
— Начальство в прошлом мае попросило помочь, я пришел, до сих пор работаю. Мы все с радостью пришли на это предприятие, потому что вся жизнь была отдана ему, — говорит Алексей Кондратьев, мастер сварочного производства. Онежский завод для него стал вторым домом. Еще в 1978 году он начинал здесь простым сварщиком сразу после окончания машиностроительного техникума.
На вопрос, изменилось ли что-то сейчас на верфи по сравнению с прошлыми временами, Алексей Оскарович отвечает в лучших советских традициях:
— Корабли собираются все равно так же, как и собирались раньше. Правда, размер этих судов намного меньше, а так все по-прежнему. Атмосфера рабочая, задач перед нами стоит очень много, и все эти задачи надо решать. Россия осталась без флота, а флот нам очень нужен, и мы чувствуем за это свою отвественность. Груз, лежащий на наших плечах, в том числе и руководства, огромен. Поэтому приходится иногда работать не только в рабочие дни, но и по вечерам, и в выходные.
 |
| Корабел.ру |
Часть недостающего персонала восполнили с помощью вчерашних безработных в рамках специального проекта, релизуемого совместно с Петрозаводским центром занятости. Обучение будущих судостроителей велось на базе Многофункционального центра прикладных квалификаций Индустриального колледжа.
К концу прошлого года штат удалось довести до 250 человек. Сейчас — около 400. Учитывая, что завод работает всего лишь год, результат отличный. Людей влечет сюда стабильность и приличная по местным меркам зарплата. Оплата труда здесь выше средней по региону, в цифрах — 30-40 тысяч в зависимости от работы. Специалисты высокой квалификации получают и по 60 тысяч, и вот их, пожалуй, заводу сейчас больше всего и не хватает. Но Вадим Фатов полон оптимизма:
— В нашем проектном отделе практически все — местные. Заканчивают наш ПетрГУ по разным специализациям, а здесь они набираются знаний прямо на месте. Есть несколько очень опытных конструкторов, которые их всему учат. За этот год еще ни один человек не ушел из отдела — как пришли, так и остались работать. А ведь это молодые ребята! Такого раньше я не видел. Что-то у нас поменялось, и молодежь уже понимает, что не только юристы-экономисты нужны стране, но и инженеры.
К декабрю 2016 года верфь планирует добрать еще несколько сотен специалистов и выйти на штатный уровень в 700 человек. Если замдиректора по производству Онежского завода прав насчет изменившихся у молодежи приоритетов, то эта планка — вполне реальна.
Комментарии 0.
Свежие новости
