Marintec China 2023 – почему это важно для корабелов России?

С 5 по 8 декабря в новом международном экспоцентре Шанхая прошли мероприятия одного из крупнейших форумов глобального судостроения – международной выставки-конференции Marintec China 2023.

Организованное при поддержке Шанхайского общества корабельных инженеров и морских архитекторов (SSNAME) и транснациональной B2B корпорации Informa Markets, это знаковое для корабелов событие объединило свыше 2 000 компаний-участников из более чем 100 государств и регионов мира. Заметим, что хотя по сравнению с Marintec China-2021 число экспонентов увеличилось на 12%, оно все же заметно уступает показателю докризисного 2019 года (2 200+ компаний на стендах).

Русские в Китае – хорошо, но... мало

Отрадно, что выставку и конференцию Marintec China в текущем году посетили также представители российских компаний и профильных организаций. Прежде всего речь идет о Российском морском регистре судоходства (РМРС), стенд которого стал своеобразным центром координации усилий по налаживанию эффективных партнерских связей между представителями профильного российского и международного (в первую очередь – китайского бизнеса). 

Это объясняется исключительно активной позицией РМРС по оказанию действенной помощи отечественным корабелам и производителям СКО в организации ритмичной работы в условиях беспрецедентного санкционного давления, а также все возрастающей ролью и авторитетом Российского морского регистра на арене международного отраслевого сотрудничества. 

Стоит отметить, что к настоящему времени официальные представительства Российском морском регистре судоходства работают как в Шанхае, так и в Тянцьзине – признанных центров судостроения Поднебесной. 

Помимо Российского морского регистра судоходства, работу международного отраслевого форума Marintec China 2023 посетили представители более пятидесяти известных российских компаний и групп, в том числе корпорации "НЕВА-Интернэшнл" (организатор ведущей морской выставки-конференции России), компаний "Технодар", "Связь и Радионавигация", а также многих другие производителей судового оборудования, комплектующих и материалов.

Однако даже с учетом заметно прогрессирующего интереса профильного российского бизнеса к мероприятиям Marintec China, доля его представителей составила менее 3% всех участников этого международного судостроительного форума, а количество отечественных стендов на нем не идет ни в какое сравнение с настоящим "китайским кварталом", выросшим на полях выставки "Нева-2023" в Санкт-Петербурге.

Впрочем, будем надеяться, что с каждым годом число желающих найти новых надежных бизнес-партнеров в рамках Marintec China будет только нарастать, а пока посмотрим, что полезного можно почерпнуть из ее информационной составляющей уже сейчас?

Почему именно Китай?

Ответ очевиден: потому что центр тяжести мирового судостроения решительно переместился в Поднебесную. К настоящему времени на долю китайских верфей приходится свыше 50% всех построенных с начала 2023 года судов в мире, а доля свежепривлеченных заказов превысила 64% общемирового портфеля новостроя. 

Заметим, что это происходит на фоне бурного роста глобального спроса на новый тоннаж практически по всем основным типам судов. В частности, согласно исследованиям экспертов британской Clarksons Research, только за десять месяцев текущего года на верфях мира были размещены заказы на сооружение 1 547 новых судов на 20 060 400 компенсированных регистровых тонн (крт) – и это в дополнение к 4 359 судам на 112,58 млн крт, уже законтрактованным и находящихся на различных этапах строительства.

При этом продолжается поступательный рост стоимости сооружения новых судов – индекс цен новостроя по версии Clarksons к началу ноября 2023-го достиг уровня в 176 единиц, т.е. наивысшего значения с 2009г, которое лишь на 8% ниже исторического максимума данного показателя, зафиксированного в 2008 году.

Таким образом, хоть и с осложнениями переболевшая Covid-19 мировая экономика вновь стоит на пороге своеобразного судостроительного бума, судьбы которого будут главным образом определяться именно в Китае и/или при его деятельном участии. О каких же приоритетах и основных тенденциях глобального рынка судостроения можно с достаточной степенью уверенности говорить уже сегодня – исходя из комплексного анализа мнений лидеров отрасли, озвученных в ходе форума Marintec China-2023? 

Декарбонизация – это всерьез и надолго

В отличие от предыдущих десятилетий, тема повышения экологической безопасности создаваемых судов становится для корабелов по-настоящему актуальной. В связи с ужесточением требований IMO (Международной морской организации) к уровням выброса так называемых парниковых газов в атмосферу, судовладельцы вынуждены более активно переключать основные потоки инвестиций на заказ судов с двухтопливными пропульсивными комплексами или (как минимум) с двигателями "готовыми" к переходу на работу на альтернативном топливе – преимущественно на сжиженном природном газе, метаноле или аммиаке.

В соответствии с приводимой специалистами Clarksons Research статистикой, по итогам 2022 года 55,8% новостроя (по количеству плавединиц) пришлось на долю судов, адоптированных под альтернативные виды топлива. За десять же месяцев уходящего года было заказано 346 подобных судов, суммарным дедвейтом в 30,3 млн тонн, что составило 35% всего портфеля заказов. 

В свою очередь, это стимулирует как производителей пропульсивных и топливных систем, так и верфи осваивать разработку и выпуск экологически "чистой" продукции. Термины "зеленое проектирование" и "зеленое производство" постепенно теряют свой маркетингово-рекламный оттенок и становятся все более насущными: не успеешь освоить соответствующие компетенции и технологии – заказы достанутся более подготовленному предприятию.

Неслучайно в Китае адаптация промышленного производства всех отраслей к новым требованиям экологической безопасности осуществляется в рамках особой долговременной национальной стратегии по снижению эмиссии парниковых газов и при активном содействии государства. 

Кстати, этим главным образом и объясняются успехи корабелов Поднебесной в расширении и укреплении своих позиций на мировом судостроительном рынке – в отличие, например, от Японии, которая в настоящее время удерживается на почетном третьем (после Китая и Южной Кореи) месте по объемам выпуска судостроительной продукции только благодаря успехам прежних лет и отсутствию серьезных конкурентов со стороны прочих стран мира.

Новые возможности – новые проблемы

Ожидаемая степень экологичности судна все более зримо отражается на цене новостроя – чем "зеленее" заказ, тем он дороже и тем больше (при эффективном распределении сил и средств) на нем может заработать верфь. 

Проектанты уже четко различают суда низкокарбонового и "нулевого" по выделению этого газа типов, при строительстве которых в дополнение к пропульсивным комплексам нового типа широко используются также экологически чистые конструкционные материалы и покрытия. 

Но для того, чтобы выпуск подобных судов оставался рентабельным для предприятия, необходимо параллельное (а еще лучше – опережающее) развитие техники и технологий, которые позволяют наладить производство соответствующих комплектующих с минимальными для производителя расходами. 

Все виды стратегической поддержки разработчиков подобного оборудования и организаторов его серийного выпуска в Китае обеспечиваются государством – причем на взаимовыгодной для частного бизнеса основе, с целым комплексом дотационных и компенсационных мер при последующем (после насыщения внутреннего рынка) развитии экспорта той или иной судостроительной продукции. 

К тому же, ожидаемое бурное "озеленение" судостроения открывает перед отраслевыми производителями новые рыночные ниши, в частности по разработке, усовершенствованию и выпуску комплексов для бункеровки всеми видами альтернативного топлива, а также систем декарбонизации и десульфатизации выхлопных газов судовых двигателей и т.п.

Однако не обходится и без сложностей. Так, одной из слабых сторон большинства альтернативных топлив (производство которых как правило обходится гораздо дороже, чем традиционных) является их сравнительно меньшая энергоемкость. 

Иными словами, для совершения одного и того же рейса с одним и тем же грузом "зеленому" судну потребуется существенно больше альтернативного топлива, нежели обычного "грязного". Это приводит к необходимости увеличения объемов топливных цистрен в частности, а в ряде случаев и габаритов топливных систем в целом, что ощутимо снижает полезную нагрузку судна.

Счастливое исключение в этом аспекте составляет ядерное топливо, конечно же при обеспечении полной безопасности его использования. Впрочем, вопрос о степени экологической "чистоты" судовых атомных реакторов в мировом сообществе до сих остается открытым. 

Парадоксально, но боевые корабли с отлично зарекомендовавшими себя за десятилетия эксплуатации ЯЭУ обычно априори провозглашаются прямой угрозой окружающей среде, в то время как даже опытные образцы реакторов для гражданского транспортного флота официально считаются безопасными, а следовательно и перспективными для использования в серийном судостроении. 

Характерным примером может послужить недавнее принципиальное одобрение китайского проекта контейнеровоза с ЯЭУ европейским (норвежско-немецким) классификационным обществом DNV GL, о чем Korabel.ru рассказывал в одной из своих предыдущих публикаций.

Секрет прост – рынок все более настойчиво высказывается в пользу реализации возможностей более широкого использования ядерного топлива на коммерческих судах, при ключевом условии: оно должно быть доступным по цене. Как известно, объективными условиями для развития проектов атомного транспортного флота сегодня обладают только две страны мира – Россия и Китай. 

При этом китайским конструкторам удалось создать жидкосолевой реактор на тории (вместо дефицитного и более опасного в обращении урана), значительные собственные запасы которого имеются в самой Поднебесной. Объединение этих важных достижений с практическим опытом российских корабелов по строительству транспортных судов с ЯЭУ (лихтеровоз/контейнеровоз "Севморпуть") могло бы помочь в создании флота, который необходим для оперативного совместного освоения нашими странами потенциала Северного морского пути.

Как видим, мировое судостроение преимущественно ориентируется на создание крупнотоннажного, по-настоящему экологичного флота с широко диверсифицированным выбором пропульсивных комплексов на альтернативном топливе и/или источниках энергии, а также развитие технологий, обеспечивающих эффективную (а значит прибыльную) работу задействованных для этого верфей.

Китай может многое дать России для решения этой сложной, но жизненно важной задачи – впрочем, как и Россия Китаю. А значит, корабелам обеих наших держав предстоят еще многие продуктивные встречи, в том числе – и на Marintec China 2025.