30.04.2022
/ авторские статьи, санкции, маломерные суда, rusboats, русбоат
Маломерные суда: "Цирк на воде" продолжается
Каждый из нас – патриот своей страны. В современном мире мы оказались настолько взаимосвязаны, что в какой-то момент показалось, что мы одна команда, где кто-то растит пшеницу, кто-то ее перерабатывает, а кто-то готовит пирожки, которые разлетаются всем. Оказалось, что нет. Глобальная политика и экономика разрушили эту «идиллию», разрушили по цепочке, в которой пострадали все.
Международное цирковое шоу – "Шапито"
Вслед за английской гидрографией, оставившей российских моряков без карт, вслед за исключением Регистра из международной ассоциации классификационных сообществ, вслед за ограничением участия наших ребят в международных регатах, добровольному объединению российских производителей маломерных судов "Центр маломерного судостроения "RUSBOATS" было предложено взять такой же "добровольный отпуск" в международном экспертном сообществе, объединяющем лидеров малого судостроения и яхтинга.
Англичане традиционно председательствуют во всех международных "морских клубах", типа IMO (International Marine Organization), IHO (International Hydrographic Organization), RYA (Royal Yachting Association), ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations – ICOMIA)… и традиционно диктуют свою политику и правовые нормы. Неплохо справляясь с этой задачей, они сами почему-то решили нарушить исключительное правило всех моряков: "на море ты за себя и того парня, что в зоне видимости", вдруг решив обозначить свою политическую позицию.
Морские экспертные сообщества, будучи аполитичными организациями, которые должны решать в текущей ситуации огромное количество проблем, связанных с сохранением наработанных десятками лет торговых связей, технологического сотрудничества и человеческих отношений, также решили "заявить" о своей позиции.
Вопрос – почему?
Неужели российский танкер в зоне интенсивного судоходства без обновленных карт не представляет для вас опасности?! Пока ответ на этот вопрос мною не найден, предполагаю, что "машина пропаганды", запущенная "авторами" по всему миру несет собой исключительно политическую подоплеку.
В нашей же ситуации, мы попросили вынести вопрос "о добровольном отпуске России" на общее голосование нашей 20-ки "морских стран", которое естественно официально не было проведено, но получили неофициальные ответы от стран, основных бизнес-партнеров, которые страдают от санкций на десятки миллионов евро не меньше нашего (можно посмотреть на карту и таможенную статистику и понять, кто это был).
Всероссийский драмкружок "Прорвемся!"
Не так давно в известном ведомстве состоялось совещание, куда производителей яхт и катеров пригласили в качестве гостей, но слова молвить не дали. Три организации, которые не построили ни одного маломерного судна "на троих" обсудили проблемы отрасли и пришли к выводу, что проблем нет. А проблемы есть и огромные: в России порядка 200 малых верфей, которые если еще не остановили производства, то готовятся к консервации, а это прежде всего люди, порядка 20 тысяч человек, задействованных в отрасли, которые могут остаться без работы.
Государственный заказ по малым судам был передан одному крупному предприятию, оставив традиционных поставщиков без загрузки. Но даже если бы он и был, компаниям просто стало невыгодного строить катера, ввиду отсутствия авансирования, драконовских условий по штрафам, огромных процентных ставок по кредитам.
Тяни-толкай, а лучше греби!
Согласно данным статистики объем поставок подвесных двигателей составляет около $90 миллионов, а это порядка 30 тысяч единиц: примерно столько катеров строилось в России. Не секрет, что США и Япония, а именно "Mercury" и "Yamaha", закрывают большую часть мирового рынка подвесных двигателей.
Еще в рамках пандемии и остановки заводов сроки поставок привели к массовому срыву контрактных обязательств и не только у нас. Отсрочки поставок силовых установок на 2-3 месяца и нарушенная логистика превратились в полугодовое ожидание продукции. Тогда нам было объявлено, что Россия будет "обслуживаться в последнюю очередь" не будучи "приоритетным рынком сбыта". Мы ждали и надеялись до последнего. И стали рассматривать самые фантастические варианты вплоть до собственного производства, "маринизации" стационарных дизельных двигателей и отверточной сборки.
Наши восточные соседи готовы предложить все, что угодно, но такие вещи, как мощные подвесные двигатели, это – десятки лет "супер-высоко-технологичных" разработок. Копировать – не значит разрабатывать и совершенствовать технологию, поэтому ничего серьёзного наши коллеги предложить не могут. Китайцы выпускают много прекрасных вещей и даже делают двигатели до 30 лошадиных сил, но мы не можем поставить на суда вспомогательного флота 10 подвесных моторов для обеспечения необходимой мощности в 300 – 500 лошадиных сил. Наши парни, если им дать 12 пар весел, выгребут быстрее.
Основными поставщиками стационарных двигателей традиционно являлись Volvo Penta и Mercruiser и в меньшей степени Janmar, соответственно, – это все те же Штаты, Япония и Швеция, которых на нашем рынке теперь нет. Относительно российских аналогов, то даже советские двигатели никогда не ходили больше 300-400 часов, далее требовали переборки, и все это связано прежде всего с качеством металла и его обработки. Многие компании предпринимали попытки создать двигатель, либо его "маринизировать", но пока что попытки были тщетны.
"У китайцев есть небольшие дизельные двигатели, которые будут использоваться нами как генераторы, а также неплохие "батарейки", поэтому мы сейчас будем фокусироваться на электродвигателях, которые могут выдать мощность до 500 л.с. и пытаться наладить, внедрить технологию электродвижения", – Николай Мнев.
Материалы для строительства
По словам Александра Тараненко, производящего катера из композитных материалов, ему удалось подобрать "рецептуру к российской базе, по физмеху получилась не хуже американской". Но российские производители материалов со словами "мы коммерческая организация и у нас иностранные добавки" подняли цены в несколько раз, и то, что стоило 400 рублей теперь стоит 1200 рублей.
"Касаемо жестко-надувных лодок – наша химическая промышленность не позволяет создавать необходимые материалы. Если нам прекратят поставки – мы не сможем производить и надувные лодки. Приведу пример от своего друга – пекаря: чтобы печь хороший вкусный хлеб, нужна идеальная мука и дрожжи. Нельзя использовать для создания продукта зерновые комбикорма для животных. Чтобы получить муку, соответствующего качества, нужны определенные технологии выращивания пшеницы", – Николай Мнев.
Катера на продажу
По словам российских дилеров, сейчас, в самый разгар сезона, розничные продажи упали в несколько раз, по сравнению с предыдущими годами. И единственным выходом для ряда российских производителей, своевременно сориентировавшихся, остается экспорт, который в последние годы благодаря активной работе по продвижению на внешние рынки демонстрировал хорошую динамику. Еще в рамках весенних международных сессий потребность мирового рынка была обозначена 25-30%, и именно на катера в сегменте до семи метров, где мы достаточно успешны. В этих условиях, компании, которые вкладывались в развитие экспортной составляющей, такие как "V-boats" ("Волжанка"), "MasterPro", "North Silver", "Victory Boats" продолжают работать и предлагают хорошие корпуса по очень приемлемым ценам. Основными потребителями по-прежнему являются Скандинавия и Северная Европа и в этом плане никто из дилеров не отказывается от сотрудничества, несмотря на санкции. Бизнес есть бизнес.
"Мировой спрос вырос из-за пандемии, и европейские потребители ждут наши лодки. Несмотря на происходящее, антагонизма с точки зрения торговых и человеческих отношений нет. Но работать стало очень трудно. Кредит можно взять по 20%. Отправленные за поставленную продукцию платежи не доходят неделями, зависая в банках на проверках, некоторая комплектация, не говоря уже о моторах, попала под запрет на экспорт в Россию. Поэтому не смотря на наличие заказов, работать стало очень трудно", – коммерческий директор "Мастерпробоатс" Дмитрий Крылов.
В заключение хочется сказать, что у нас много острых слов, очень метко и четко описывающих нашу ментальность: "пока жаренный петух …", "долго запрягаем, но быстро едем", "то, что нас не убивает, делает нас сильнее" и т.д. Последние десять лет мы много раз произносили слово импортозамещение, но едва ли осознавали истинную зависимость и важность последовательных действий.
В России есть много талантливых конструкторов, высококлассных инженеров, креативной молодежи и технологий, которые реализованы в других отраслях, в том числе ВПК, "космосе", энергетике и могли бы быть применены в судостроении. Сегодня мы подошли к точке, откуда обратного пути нет, и нам необходимо "заткнуть уши", перестать рассуждать, собраться и двигаться только вперед.
Автор текста: Руководитель проекта "Центр маломерного и малотоннажного судостроения – RUSBOATS" Анастасия Кобзева
Вслед за английской гидрографией, оставившей российских моряков без карт, вслед за исключением Регистра из международной ассоциации классификационных сообществ, вслед за ограничением участия наших ребят в международных регатах, добровольному объединению российских производителей маломерных судов "Центр маломерного судостроения "RUSBOATS" было предложено взять такой же "добровольный отпуск" в международном экспертном сообществе, объединяющем лидеров малого судостроения и яхтинга.
 |
| Руководитель проекта "Центр маломерного и малотоннажного судостроения – RUSBOATS" Анастасия Кобзева вместе с руководителем ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря" Петром Париновым / Фото: предоставлено автором текста |
Англичане традиционно председательствуют во всех международных "морских клубах", типа IMO (International Marine Organization), IHO (International Hydrographic Organization), RYA (Royal Yachting Association), ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations – ICOMIA)… и традиционно диктуют свою политику и правовые нормы. Неплохо справляясь с этой задачей, они сами почему-то решили нарушить исключительное правило всех моряков: "на море ты за себя и того парня, что в зоне видимости", вдруг решив обозначить свою политическую позицию.
Морские экспертные сообщества, будучи аполитичными организациями, которые должны решать в текущей ситуации огромное количество проблем, связанных с сохранением наработанных десятками лет торговых связей, технологического сотрудничества и человеческих отношений, также решили "заявить" о своей позиции.
Вопрос – почему?
Неужели российский танкер в зоне интенсивного судоходства без обновленных карт не представляет для вас опасности?! Пока ответ на этот вопрос мною не найден, предполагаю, что "машина пропаганды", запущенная "авторами" по всему миру несет собой исключительно политическую подоплеку.
В нашей же ситуации, мы попросили вынести вопрос "о добровольном отпуске России" на общее голосование нашей 20-ки "морских стран", которое естественно официально не было проведено, но получили неофициальные ответы от стран, основных бизнес-партнеров, которые страдают от санкций на десятки миллионов евро не меньше нашего (можно посмотреть на карту и таможенную статистику и понять, кто это был).
Всероссийский драмкружок "Прорвемся!"
Не так давно в известном ведомстве состоялось совещание, куда производителей яхт и катеров пригласили в качестве гостей, но слова молвить не дали. Три организации, которые не построили ни одного маломерного судна "на троих" обсудили проблемы отрасли и пришли к выводу, что проблем нет. А проблемы есть и огромные: в России порядка 200 малых верфей, которые если еще не остановили производства, то готовятся к консервации, а это прежде всего люди, порядка 20 тысяч человек, задействованных в отрасли, которые могут остаться без работы.
 |
| Катер вспомогательного флота БЛ 820, создатель - Николай Мнев / Фото: Водный транспорт |
Государственный заказ по малым судам был передан одному крупному предприятию, оставив традиционных поставщиков без загрузки. Но даже если бы он и был, компаниям просто стало невыгодного строить катера, ввиду отсутствия авансирования, драконовских условий по штрафам, огромных процентных ставок по кредитам.
"Нам пришлось распустить часть сотрудников предприятия, при том, что мы не имеем права сокращать больше 20%, а работать не с чем – материалов нет, комплектующих нет, двигателей нет. Пытаемся получить через другие страны, но приходится ждать по полгода, при этом посредникам нужно сначала заплатить деньги, а их нет", – владелец компании "Мнев" и крупнейший поставщик вспомогательного флота ВМФ Николай Мнев.
 |
| Владелец компании "Мнев" и крупнейший поставщик вспомогательного флота ВМФ Николай Мнев / Фото: предоставлено автором текста |
Тяни-толкай, а лучше греби!
Согласно данным статистики объем поставок подвесных двигателей составляет около $90 миллионов, а это порядка 30 тысяч единиц: примерно столько катеров строилось в России. Не секрет, что США и Япония, а именно "Mercury" и "Yamaha", закрывают большую часть мирового рынка подвесных двигателей.
Еще в рамках пандемии и остановки заводов сроки поставок привели к массовому срыву контрактных обязательств и не только у нас. Отсрочки поставок силовых установок на 2-3 месяца и нарушенная логистика превратились в полугодовое ожидание продукции. Тогда нам было объявлено, что Россия будет "обслуживаться в последнюю очередь" не будучи "приоритетным рынком сбыта". Мы ждали и надеялись до последнего. И стали рассматривать самые фантастические варианты вплоть до собственного производства, "маринизации" стационарных дизельных двигателей и отверточной сборки.
Наши восточные соседи готовы предложить все, что угодно, но такие вещи, как мощные подвесные двигатели, это – десятки лет "супер-высоко-технологичных" разработок. Копировать – не значит разрабатывать и совершенствовать технологию, поэтому ничего серьёзного наши коллеги предложить не могут. Китайцы выпускают много прекрасных вещей и даже делают двигатели до 30 лошадиных сил, но мы не можем поставить на суда вспомогательного флота 10 подвесных моторов для обеспечения необходимой мощности в 300 – 500 лошадиных сил. Наши парни, если им дать 12 пар весел, выгребут быстрее.
 |
| Фото: forum.guns.ru |
Основными поставщиками стационарных двигателей традиционно являлись Volvo Penta и Mercruiser и в меньшей степени Janmar, соответственно, – это все те же Штаты, Япония и Швеция, которых на нашем рынке теперь нет. Относительно российских аналогов, то даже советские двигатели никогда не ходили больше 300-400 часов, далее требовали переборки, и все это связано прежде всего с качеством металла и его обработки. Многие компании предпринимали попытки создать двигатель, либо его "маринизировать", но пока что попытки были тщетны.
 |
| Катер производства и разработки Александра Тараненко / Фото: предоставлено автором текста |
"У нас огромные проблемы с двигателями. Особенно с дизельными стационарными от 100 кВт до 1 МВт. Маринизированные отечественные аналоги не так хороши, как хотелось бы. Кустарная конвертация приводит к резкому снижению ресурса. Их невозможно использовать без водометов и валовых линий и по массогабаритам, они из 19-го века. Есть очень хороший дизельный мотор "Агат" для авиации, но стоит он 5 миллионов и выпускается очень маленькими партиями, потому что нет единого большого заказа, хотя мощности есть, но нет финансирования. К сожалению, ходить в Минпромторг бесполезно, их интересует только большое судостроение и запись в программу на 3 года вперед. УПК (Колонки) как не делали, так и не делают, но с ними проблем меньше, так как это расходный материал, и его можно закупить через третью страну", – генеральный директор ООО "Компан Марин Системс" Александр Тараненко.
 |
| генеральный директор ООО "Компан Марин Системс" Александр Тараненко / Фото: предоставлено автором текста |
"У китайцев есть небольшие дизельные двигатели, которые будут использоваться нами как генераторы, а также неплохие "батарейки", поэтому мы сейчас будем фокусироваться на электродвигателях, которые могут выдать мощность до 500 л.с. и пытаться наладить, внедрить технологию электродвижения", – Николай Мнев.
Материалы для строительства
По словам Александра Тараненко, производящего катера из композитных материалов, ему удалось подобрать "рецептуру к российской базе, по физмеху получилась не хуже американской". Но российские производители материалов со словами "мы коммерческая организация и у нас иностранные добавки" подняли цены в несколько раз, и то, что стоило 400 рублей теперь стоит 1200 рублей.
"Касаемо жестко-надувных лодок – наша химическая промышленность не позволяет создавать необходимые материалы. Если нам прекратят поставки – мы не сможем производить и надувные лодки. Приведу пример от своего друга – пекаря: чтобы печь хороший вкусный хлеб, нужна идеальная мука и дрожжи. Нельзя использовать для создания продукта зерновые комбикорма для животных. Чтобы получить муку, соответствующего качества, нужны определенные технологии выращивания пшеницы", – Николай Мнев.
Катера на продажу
По словам российских дилеров, сейчас, в самый разгар сезона, розничные продажи упали в несколько раз, по сравнению с предыдущими годами. И единственным выходом для ряда российских производителей, своевременно сориентировавшихся, остается экспорт, который в последние годы благодаря активной работе по продвижению на внешние рынки демонстрировал хорошую динамику. Еще в рамках весенних международных сессий потребность мирового рынка была обозначена 25-30%, и именно на катера в сегменте до семи метров, где мы достаточно успешны. В этих условиях, компании, которые вкладывались в развитие экспортной составляющей, такие как "V-boats" ("Волжанка"), "MasterPro", "North Silver", "Victory Boats" продолжают работать и предлагают хорошие корпуса по очень приемлемым ценам. Основными потребителями по-прежнему являются Скандинавия и Северная Европа и в этом плане никто из дилеров не отказывается от сотрудничества, несмотря на санкции. Бизнес есть бизнес.
 |
| Masterproboat 850 / Фото: предоставлено автором текста |
"Мировой спрос вырос из-за пандемии, и европейские потребители ждут наши лодки. Несмотря на происходящее, антагонизма с точки зрения торговых и человеческих отношений нет. Но работать стало очень трудно. Кредит можно взять по 20%. Отправленные за поставленную продукцию платежи не доходят неделями, зависая в банках на проверках, некоторая комплектация, не говоря уже о моторах, попала под запрет на экспорт в Россию. Поэтому не смотря на наличие заказов, работать стало очень трудно", – коммерческий директор "Мастерпробоатс" Дмитрий Крылов.
 |
| генеральный директор "Мастер Боат" Дмитрий Крылов. / Фото: предоставлено автором текста |
В заключение хочется сказать, что у нас много острых слов, очень метко и четко описывающих нашу ментальность: "пока жаренный петух …", "долго запрягаем, но быстро едем", "то, что нас не убивает, делает нас сильнее" и т.д. Последние десять лет мы много раз произносили слово импортозамещение, но едва ли осознавали истинную зависимость и важность последовательных действий.
 |
| Руководитель проекта "Центр маломерного и малотоннажного судостроения – RUSBOATS" Анастасия Кобзева / Фото: предоставлено автором текста |
В России есть много талантливых конструкторов, высококлассных инженеров, креативной молодежи и технологий, которые реализованы в других отраслях, в том числе ВПК, "космосе", энергетике и могли бы быть применены в судостроении. Сегодня мы подошли к точке, откуда обратного пути нет, и нам необходимо "заткнуть уши", перестать рассуждать, собраться и двигаться только вперед.
Автор текста: Руководитель проекта "Центр маломерного и малотоннажного судостроения – RUSBOATS" Анастасия Кобзева
Комментарии 5.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 0
- 09:4523.11.2024 Маломерная навигация во Владимирской области поставлена на зимнюю паузуЯхты и катера0
- 09:3323.11.2024 Строительная готовность терминала по перевалке минеральных удобрений Port Favor в Усть-Луге - 67%Порты0
- 0
- 09:1723.11.2024 Идет упаковка проекта - Андрей Чибис о строительстве белорусского порта в Мурманской областиПорты0
- 09:0123.11.2024 Госзадание по содержанию водных путей Беломорско-Онежского бассейна выполнено более чем на 100%Судоходство0
- 22:1022.11.2024 Паром "Александр Деев" проходит проверку перед возвращением на сахалинскую линиюСудоремонт0
- 0