Арктический регион имеет множество особенностей, часть из которых лежит на поверхности, а остальные открываются только при близком с ним знакомстве. Логистическая компания, желающая преуспеть за Полярным кругом, должна решать проблемы клиента в комплексе и предоставлять ему максимум услуг, начиная от оперативного бюджетирования и таможенного сопровождения сделки, заканчивая инжинирингом и хеджированием рисков, возникающих при перевозке груза.
Никакая перевозка, даже самая незначительная, не начнет воплощаться в жизнь без утверждения бюджета. Компания "Глогос проект" может оперативно – в течение двух рабочих дней, опираясь на свой достаточно большой опыт и накопленную статистику по проектным грузам, просчитать бюджетирование любого проекта. Не так, как это делается обычно – взяв 10-15 процентов от стоимости груза, но имея понимание, сколько примерно потребуется машин, судов, этапов перегрузки и т.п. При этом наши специалисты не будут требовать подробный чертеж и полный пакинг – на данном этапе это не нужно, требуется лишь понять, уложится ли перевозка в рамки имеющегося бюджета, или нет.
Для достижения этой цели необходимо в первую очередь обеспечить качественный инжиниринг проекта: проработать способы крепления груза, определиться с фундаментами или опорными тумбами под него, обеспечить документацией ППРК, а если необходимо, то разработать "ро-ро" причалы и схемы закатки-выкатки техники.
Особенности региона
Поскольку грузы для Арктического региона часто следуют из-за границы, то для четкого следования графику поставки важно обеспечить для них таможенное сопровождение. Здесь необходимо понимать разницу между таможенной очисткой – ногами пошли в таможню и отнесли требуемые бумажки, и таможенным сопровождением. В последнем случае экспедитором проводится подготовительная работа, вплоть до участия в обсуждении транспортных таможенных условий на этапе заключения контракта купли-продажи. В идеале хорошо бы привлечь представителя экспедиционной компании и на этапе обсуждения аккредитива, получить у него консультации по подбору таможенных кодов. Если все эти условия выполнены – подача таможенной декларации перестанет быть чем-то экстраординарным и малопонятным.
Обычно проекты по доставке грузов в Арктику капиталоемкие и продолжительные по срокам. При этом возникают определенные валютные риски, например, в виде колебания курсов. Идеальный экспедитор понимает, на каком этапе какая валюта будет задействована, где, что и как планируется конвертировать, и готов фиксировать валюту платежа в привычных для заказчика рублях. Более того, идя навстречу клиенту, он готов фиксировать и ставку фрахта таким образом, что она не будет меняться во времени и зависеть от изменений ставок линии или каких-либо еще факторов.
Уникальной особенностью хорошего игрока на рынке логистических услуг является чутье на всякие нештатные ситуации, своеобразный риск-менеджмент проекта, когда на каждом этапе перевозки есть понимание, что, где и как может повредиться и т.п. Например, при перевозке груза на крановом судне уже во время подготовки проекта профессионал понимает, где и какие нужны будут подушки, где нужно будет выстелить под груз маты, где и каких цепей не будет хватать на этапе перевалки, где в порту не окажется мягких строп и т.д. Все это заранее подготавливается, грузится на борт и по мере необходимости используется на месте.
Типовые риски региона
Главная особенность Арктического региона – это ярко выраженная сезонность. Любая деятельность в Арктике сильно подвержена влиянию ледовой обстановки и самый распространенный риск – это не успеть уложиться в так называемое транзитное окно. Необходимо формировать грузовые партии и планировать доставки с учетом этой особенности. И основная проблема здесь не в том, что не доехал какой-нибудь один груз, а в том, что в итоге не сможет работать целое предприятие. Таким образом, когда планируется перевозка, необходимо, чтобы график был выстроен так, чтобы в максимально узкий промежуток времени все поставщики смогли свезти грузы в определенную точку, все это вместе собралось бы и доехало до заказчика в срок.
Здесь не обойтись без тесной работы с поставщиками, таможенными органами и многими подрядчиками, которые в результате должны гарантировать, что все они в это узкое окно проскочат. Специалисты "Глогос проект" понимают, что конечная цель не просто предоставить судно и перевезти груз, но сделать так, чтобы каждая единица была доставлена четко по графику в свою очередь и предприятие на месте заработало полностью.
Второй риск – и это тоже специфика Арктического региона – высокие приливы-отливы, которые дополнительно наслаиваются на сильные ветровые подвижки воды. Если предусмотрена "ро-ро" выкатка техники на необорудованный берег, то зачастую очень долго можно ожидать нужного уровня воды. Простой судна при этом дает максимальное количество убытков.
Еще одна природная особенность региона проявляется в специфике выгрузки на рейде. Скажем, стоит где-нибудь в Сабетте на рейде под выгрузкой большое крановое судно. Его размеры, в первую очередь большая осадка, способствуют тому, что судно подвержено плавной качке. Борт о борт с ним стоит баржа для выгрузки, с небольшой осадкой и совершенно иной характеристикой качки – порывистой. В такой ситуации возникает так называемая асинхронная качка и груз чаще всего повреждается. С этим ничего не поделать, это бедствие такого же порядка, как и приливы и отливы, приходится за этим следить и, если возникает рассинхрон, то сразу останавливать все операции.
В Арктике вообще очень много перевалки происходит вне портовой акватории, на рейде. Доставить в точку перевалки какой-нибудь недостающий крепеж, или сварочный материал, или какого-нибудь одного специалиста быстро невозможно. Операция может происходить в 20 км от берега, и пока мы все туда-сюда прокатимся, будет потеряно очень много времени. Ко всему прочему Арктический регион априори испытывает дефицит технических специалистов и требуемых подрядчиков, поэтому не стоит полагаться на местных подрядчиков, а лучше все необходимое закупить заранее и везти на борту. Иначе по этой причине могут случиться большие простои. Привезти из Санкт-Петербурга на Ямал, к примеру, какие-нибудь мягкие стропы – это десять дней.
Проблемы в перспективе без государства не решаются
Если для решения проблем логистики достаточно было бы материальных ресурсов и инициативы заинтересованных компаний, то их – проблем с доставкой грузов в Арктический регион по воде – давно бы не было. Для решения некоторых из них требуется участие более солидного игрока – государства.
До сих пор существовала довольно простая схема доставки грузов на Север: китайское или европейское оборудование грузится на крановое судно, перевозится к месту выгрузки и затем распределяется по заказчикам. В последнее время намечается тренд, когда большое количество оборудования начинает доставляться с российских заводов. Это добавляет различные логистические риски: перевозка по внутренним водным путям требует использования сравнительно малых судов "река-море", что заставляет разбивать большую партию груза на несколько малых, при этом приходится учитывать короткое время навигации на Севере.
Альтернативный путь через Санкт-Петербург вокруг Скандинавии решает проблему со вместимостью судна (можно сразу взять большую партию), но возникают сложности с таможенным сопровождением, а также увеличивается транзитное время и растет бюджет доставки. Сегодня мы можем говорить, что если грузопоток с российских заводов будет и дальше увеличиваться, то мы столкнемся с нехваткой судов "река-море" и рассчитывать на быструю и бюджетную доставку не стоит.
В идеале все заказчики хотят, чтобы их груз доставлялся на вместительном и мощном крановом судне. Однако таких судов под отечественным флагом крайне мало, хватит пальцев на руках, чтоб все их пересчитать. Они сосредоточены на Дальнем Востоке и загружены оборонными заказами. Основной же поток грузов идет из европейской части России. Возникает коллизия: с одной стороны, согласно российскому законодательству, мы обязаны использовать суда под российским флагом; с другой стороны, каждый раз перегонять их с Дальнего Востока в Санкт-Петербург или на Черное море без груза это расточительно для бюджета заказчика и неэффективно с точки зрения использования ресурса этих судов. Подобное противоречие усложняет работу и может сдвинуть сроки доставки сильно вправо. Прецеденты есть.
В складывающихся геополитических реалиях Арктический регион рассматривается Россией как приоритетный для развития. Здесь сосредоточено огромное количество ресурсов и возможно выстраивание привлекательной транзитной логистики. Как и в любом другом деле, успех будет на стороне профессионала.
Для достижения этой цели необходимо в первую очередь обеспечить качественный инжиниринг проекта: проработать способы крепления груза, определиться с фундаментами или опорными тумбами под него, обеспечить документацией ППРК, а если необходимо, то разработать "ро-ро" причалы и схемы закатки-выкатки техники.
 |
| Грузоперевозки / "Глогос Проект" |
Особенности региона
Поскольку грузы для Арктического региона часто следуют из-за границы, то для четкого следования графику поставки важно обеспечить для них таможенное сопровождение. Здесь необходимо понимать разницу между таможенной очисткой – ногами пошли в таможню и отнесли требуемые бумажки, и таможенным сопровождением. В последнем случае экспедитором проводится подготовительная работа, вплоть до участия в обсуждении транспортных таможенных условий на этапе заключения контракта купли-продажи. В идеале хорошо бы привлечь представителя экспедиционной компании и на этапе обсуждения аккредитива, получить у него консультации по подбору таможенных кодов. Если все эти условия выполнены – подача таможенной декларации перестанет быть чем-то экстраординарным и малопонятным.
Обычно проекты по доставке грузов в Арктику капиталоемкие и продолжительные по срокам. При этом возникают определенные валютные риски, например, в виде колебания курсов. Идеальный экспедитор понимает, на каком этапе какая валюта будет задействована, где, что и как планируется конвертировать, и готов фиксировать валюту платежа в привычных для заказчика рублях. Более того, идя навстречу клиенту, он готов фиксировать и ставку фрахта таким образом, что она не будет меняться во времени и зависеть от изменений ставок линии или каких-либо еще факторов.
Уникальной особенностью хорошего игрока на рынке логистических услуг является чутье на всякие нештатные ситуации, своеобразный риск-менеджмент проекта, когда на каждом этапе перевозки есть понимание, что, где и как может повредиться и т.п. Например, при перевозке груза на крановом судне уже во время подготовки проекта профессионал понимает, где и какие нужны будут подушки, где нужно будет выстелить под груз маты, где и каких цепей не будет хватать на этапе перевалки, где в порту не окажется мягких строп и т.д. Все это заранее подготавливается, грузится на борт и по мере необходимости используется на месте.
 |
| Грузоперевозки / "Глогос Проект" |
Типовые риски региона
Главная особенность Арктического региона – это ярко выраженная сезонность. Любая деятельность в Арктике сильно подвержена влиянию ледовой обстановки и самый распространенный риск – это не успеть уложиться в так называемое транзитное окно. Необходимо формировать грузовые партии и планировать доставки с учетом этой особенности. И основная проблема здесь не в том, что не доехал какой-нибудь один груз, а в том, что в итоге не сможет работать целое предприятие. Таким образом, когда планируется перевозка, необходимо, чтобы график был выстроен так, чтобы в максимально узкий промежуток времени все поставщики смогли свезти грузы в определенную точку, все это вместе собралось бы и доехало до заказчика в срок.
Здесь не обойтись без тесной работы с поставщиками, таможенными органами и многими подрядчиками, которые в результате должны гарантировать, что все они в это узкое окно проскочат. Специалисты "Глогос проект" понимают, что конечная цель не просто предоставить судно и перевезти груз, но сделать так, чтобы каждая единица была доставлена четко по графику в свою очередь и предприятие на месте заработало полностью.
Второй риск – и это тоже специфика Арктического региона – высокие приливы-отливы, которые дополнительно наслаиваются на сильные ветровые подвижки воды. Если предусмотрена "ро-ро" выкатка техники на необорудованный берег, то зачастую очень долго можно ожидать нужного уровня воды. Простой судна при этом дает максимальное количество убытков.
Еще одна природная особенность региона проявляется в специфике выгрузки на рейде. Скажем, стоит где-нибудь в Сабетте на рейде под выгрузкой большое крановое судно. Его размеры, в первую очередь большая осадка, способствуют тому, что судно подвержено плавной качке. Борт о борт с ним стоит баржа для выгрузки, с небольшой осадкой и совершенно иной характеристикой качки – порывистой. В такой ситуации возникает так называемая асинхронная качка и груз чаще всего повреждается. С этим ничего не поделать, это бедствие такого же порядка, как и приливы и отливы, приходится за этим следить и, если возникает рассинхрон, то сразу останавливать все операции.
В Арктике вообще очень много перевалки происходит вне портовой акватории, на рейде. Доставить в точку перевалки какой-нибудь недостающий крепеж, или сварочный материал, или какого-нибудь одного специалиста быстро невозможно. Операция может происходить в 20 км от берега, и пока мы все туда-сюда прокатимся, будет потеряно очень много времени. Ко всему прочему Арктический регион априори испытывает дефицит технических специалистов и требуемых подрядчиков, поэтому не стоит полагаться на местных подрядчиков, а лучше все необходимое закупить заранее и везти на борту. Иначе по этой причине могут случиться большие простои. Привезти из Санкт-Петербурга на Ямал, к примеру, какие-нибудь мягкие стропы – это десять дней.
 |
| Грузоперевозки / "Глогос Проект" |
Проблемы в перспективе без государства не решаются
Если для решения проблем логистики достаточно было бы материальных ресурсов и инициативы заинтересованных компаний, то их – проблем с доставкой грузов в Арктический регион по воде – давно бы не было. Для решения некоторых из них требуется участие более солидного игрока – государства.
До сих пор существовала довольно простая схема доставки грузов на Север: китайское или европейское оборудование грузится на крановое судно, перевозится к месту выгрузки и затем распределяется по заказчикам. В последнее время намечается тренд, когда большое количество оборудования начинает доставляться с российских заводов. Это добавляет различные логистические риски: перевозка по внутренним водным путям требует использования сравнительно малых судов "река-море", что заставляет разбивать большую партию груза на несколько малых, при этом приходится учитывать короткое время навигации на Севере.
Альтернативный путь через Санкт-Петербург вокруг Скандинавии решает проблему со вместимостью судна (можно сразу взять большую партию), но возникают сложности с таможенным сопровождением, а также увеличивается транзитное время и растет бюджет доставки. Сегодня мы можем говорить, что если грузопоток с российских заводов будет и дальше увеличиваться, то мы столкнемся с нехваткой судов "река-море" и рассчитывать на быструю и бюджетную доставку не стоит.
В идеале все заказчики хотят, чтобы их груз доставлялся на вместительном и мощном крановом судне. Однако таких судов под отечественным флагом крайне мало, хватит пальцев на руках, чтоб все их пересчитать. Они сосредоточены на Дальнем Востоке и загружены оборонными заказами. Основной же поток грузов идет из европейской части России. Возникает коллизия: с одной стороны, согласно российскому законодательству, мы обязаны использовать суда под российским флагом; с другой стороны, каждый раз перегонять их с Дальнего Востока в Санкт-Петербург или на Черное море без груза это расточительно для бюджета заказчика и неэффективно с точки зрения использования ресурса этих судов. Подобное противоречие усложняет работу и может сдвинуть сроки доставки сильно вправо. Прецеденты есть.
В складывающихся геополитических реалиях Арктический регион рассматривается Россией как приоритетный для развития. Здесь сосредоточено огромное количество ресурсов и возможно выстраивание привлекательной транзитной логистики. Как и в любом другом деле, успех будет на стороне профессионала.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании "Глогос проект"
генеральный директор компании "Глогос проект"
