Лихтеровоз Севморпуть: возвращение с того света

Когда на атомном судне переводят ядерную установку в режим окончательного останова, чаще всего это означает, что все — в рейс ему уже больше не выйти. Впереди в лучшем случае превращение в музей, в худшем — утилизация. Единственному в мире атомному лихтеровозу "Севморпуть" была уготована другая судьба. Он вернулся "после смерти" и сегодня снова в строю.

Ты помнишь, как все начиналось...

В середине прошлого века атомная энергетика переживала период бурного расцвета. Про гонку вооружений знают все, однако не меньшая гонка была и в сфере "мирного атома". И это не только система атомных электростанций, которую усердно ковали все ведущие державы. Ядерные установки планировали ставить везде, где только можно, потихоньку заменяя ими остальные виды двигателей. В США и в СССР разрабатывались амбициозные проекты по созданию атомолетов и атомных поездов. Но ни то, ни другое, что называется, "не пошло". А точнее, не поехало и не полетело.

В гражданском флоте атомная "лихорадка" тоже оставила свой след. Советский Союз в 1959 году ввел в эксплуатацию первый надводный атомоход — ледокол "Ленин", — а позже построил целый атомный ледокольный флот. Соединенные Штаты, спустя пять лет после "Ленина", в 1964-м, ответили первым грузо-пассажирским судном "Саванна". В том же году на воду в разных концах планеты сошли два торговых судна — германский "Отто Ган" и японская "Муцу". Но с обоими возникли сложности, и полноценного использования их в роли атомоходов так и не вышло. Американская "Саванна" к 1972 году была выведена из эксплуатации, и на этом идея атомного коммерческого флота, в целом, тоже зачахла.

За одним исключением.

В середине 70-х годов Ленинградское ЦКБ "Балтсудпроект" получило спецзадание от правительства СССР — требовалось разработать проект ледокольно-транспортного судна с атомной установкой. Оно должно было перевозить лихтеры (до 74 штук, каждая из которых весит по триста тонн) или контейнеры стандарта ИСО (до 1328 штук по 20 футов каждый). При этом самостоятельно преодолевать лед метровой толщины и двигаться со скоростью не менее 20 узлов при десятиметровой осадке.

Для того времени, да и для сегодняшнего дня — это был революционный проект, изрядно облегчавший эксплуатацию Северного морского пути. Огромное судно с атомной установкой позволяет экономить и время, и деньги. Оно вмещает в себя намного больше грузов, чем обычные суда, работающие на этом маршруте, и годами не требует перезарядки. В первую очередь, такая махина требовалась Минобороны — холодная война была в самом разгаре, и обеспечение военной инфраструктуры советского Севера имело стратегическое значение. Это не говоря о том, что район эксплуатации судна не ограничивается только Арктикой — при необходимости его можно отправить в любую точку Мирового океана.

В 1978 году проект 10081 был готов и передан для реализации на завод "Залив" в Керчи. В 1984 году судно было заложено, в 1986 году — спущено на воду, в 1988 — принято в эксплуатацию. Следом за ним должен был последовать его близнец — второе судно проекта. Но времена были уже смутные, СССР доживал последние годы, и серия не получила запланированного продолжения. Атомный лихтеровоз "Севморпуть" так и остался единственным в своем роде.

Путь от лихтеровоза к... буровому судну

То, что происходило потом на протяжении 15 (с небольшим перерывом) лет, похоже на забивание гвоздей микроскопом. Судно, строившееся в качестве арктического лихтеровоза, использовалось как угодно, только не по своему прямому предназначению. Военная активность в северных морях, начиная с позднеперестроечного времени, шла на спад, зафиксировавшись в начале 90-х на точке замерзания. А других задач для "Севморпути" в этом регионе не нашлось.

Сначала судно возило грузы из Владивостока в дружественный социалистический Вьетнам, потом из Владивостока в Северную Корею. С 1993-го его перебросили на линию Мурманск — Дудинка, где использовали как обычный, просто весьма объемный сухогруз. Из Мурманска в Дудинку транспортировали оборудование для Норильского комбината, обратно — контейнеры с продукцией комбината.

В 1998-м атомоход встал на прикол — Мурманское морское пароходство не могло найти средств на перезарядку атомного топлива. Проблема решилась в 2001 году — и "Севморпуть" еще пять лет работал в Арктике на том же маршруте. К этому времени он прошел в общей сложности 302 тыс. миль, перевез более 1,5 млн тонн грузов.

5 января 2007 года атомный лихтеровоз вновь "завис" у причала — и, как оказалось, очень надолго, почти на десять лет. Причиной стала успешно развернутая Норникелем программа по созданию собственного грузового флота. Комбинат перестал рассматривать "Севморпуть" в качестве основного транспортного средства, а с 2008 года решил полностью отказаться от его использования. Соответственно Мурманское пароходство лишилось изрядной доли заказов на лихтеровоз, а гонять туда-обратно такое огромное судно с минимальной загрузкой ему оказалось не по карману.

Глава пароходства Александр Медведев объяснял, что атомоход требует постоянных дотаций, а высокотарифных грузов для него нет. Единственный выход он видел в том, чтобы превратить "Севморпуть" в буровое судно, поскольку как раз в это время начала активно муссироваться идея интенсивного освоения арктического шельфа.

Планы сделать из уникального атомохода буровое судно прорабатывались вполне серьезно. Мурманское пароходство даже заказало специалистам ЦНИИ им. Крылова и "родного" для лихтеровоза ЦКБ "Балтсудпроект" подготовить проект соответствующего переоборудования "Севморпути". 23 мая 2007 года на заседании ученого совета Института океанологии им. Ширшова проект был одобрен и передан на утверждение в Морскую коллегию. Выполнить работу должен был завод "Звездочка", срок на все про все отвели — 18 месяцев.

Поворот на 180 градусов

Однако как раз в это время государство созрело до решения собрать воедино под своим крылом весь российский атомный флот. В 2008 году "Севморпуть" был передан в распоряжение ФГУП "Атомфлот" и... по-прежнему остался стоять у причала.

Получив на свой баланс гигантский лихтеровоз, "Атомфлот" столкнулся с той же проблемой, что и его предшественник — Мурманское морское пароходство. Вернее, ситуация даже еще более усугубилась, поскольку теперь прежде чем начать эксплуатировать судно, предстояло серьезно потратиться на его ремонт. И чем дальше затягивалось ожидание, тем проблематичнее было вновь вывести судно на маршрут. В конце концов генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша заявил в своем блоге, что "Севморпуть" придется отправить на холодный отстой.

"Руководство Росатомфлота рассматривало все возможные варианты его дальнейшего использования — и как буровое судно, и как плавучую фабрику для рыбаков, и как мощное снабженческое судно для военно-морского флота, и как судно для арктических исследований. В принципе, нам удалось даже достигнуть договоренности об использовании "Севморпути" в качестве балкера для перевозок железорудного концентрата из Мурманска в порты Китая. Но в силу специфики ядерного судна и той ситуации, которая произошла на АЭС Фукусима, мы так и не смогли получить разрешение на заходы в порты Китая, Южной Кореи и Японии", — писал Вячеслав Рукша в 2012 году.

В итоге в октябре 2012 года "Росатом" распорядился окончательно заглушить атомную установку на судне и начать вывод лихтеровоза из эксплуатации. К июню 2013 года "Севморпуть" перешел в состоянии "клинической смерти". Казалось, на этом его история закончится — дальше остается только думать, как демонтировать оборудование и утилизировать корпус.

Но вопреки прогнозам, история единственного в мире атомного лихтеровоза на этом не закончилась. Не прошло и полугода, как ситуация перевернулась на 180 градусов. В конце 2013-го генеральный директор "Росатома" Сергей Кириенко подписал приказ о реанимации судна. Вдруг выяснилось, что у России грандиозные планы в Арктике, связанные с освоением Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. Министерство обороны объявило о планах наращивания в этом регионе военных группировок, для чего необходимо восстанавливать всю заброшенную с советских времен инфраструктуру, возрождать аэродромы и порты на Новосибирских островах и земле Франца-Иосифа. Под все эти задачи требуется возить огромное количество грузов, поэтому срочно необходим большой сухогруз с максимальным запасом хода. Такой, как "Севморпуть"...

Первый рейс за десять лет

Предварительный этап ремонта — осмотр и подготовка корпуса — начался в Росляково, на базе АО "82 СРЗ" буквально тут же, за несколько дней до конца декабря 2013 года. Однако активная фаза ремонта стартовала лишь 1 октября 2014 года. Специалисты 82-го СРЗ занялись восстановлением эксплуатационных качеств и освидетельствованием подводной части корпуса. Для этого лихтеровоз поставили в плавучий док ПД-50 — единственный в европейской части России, способный принять суда подобного тоннажа и размеров.

Два года спустя после принятия решения о возвращении "Севморпути" в строй, в 2 часа 57 минут 1 декабря 2015 года обновленный атомоход, завершив ходовые испытания, ошвартовался у причала в Мурманске.

— Новых возможностей судно не получило. В процессе ремонта были восстановлены его прежние характеристики. "Севморпуть" по-прежнему может перевозить как контейнеры, так и генеральный груз, — рассказывает порталу "Корабел.ру" генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша. — Произведен капитальный ремонт всех систем и механизмов, корпуса и конструкций, а также винто-рулевого комплекса судна, включая винт регулируемого шага, доковый ремонт. К работам были привлечены специалисты различных областей: слесари, трубопроводчики, корпусники, сварщики, электромонтажники... Выделить кого-то сложно, работа шла по всем направлениям.

Задачи, возникавшие в ходе ремонта, силами одного предприятия, понятно, решить было невозможно. Помимо 82-го СРЗ свой вклад в возвращение к жизни многострадального судна внесли многие компании. ОКБМ им. Африкантова обеспечило продление ресурса реакторной установки до 150 тысяч часов. Специалисты СНПО "Элерон" осуществили поставку и формирование комплекса инженерно-технических средств физической защиты, ПАО "МСЗ" взяло на себя поставку ядерного топлива. Задействованы в ремонте были ООО "Промсервис", "КолАЭР" (филиал АО "Атомэнергоремонт") и, конечно, сам собственник судна "Атомфлот".

Несмотря на то, что по техническим характеристикам воскрешенный "Севморпуть" ничем не отличается от прежнего, кое-какими новинками он все же может похвастаться. На лихтеровозе установлено новое оборудование по предотвращению загрязнения моря и новое электрорадионавигационное оборудование. Ну и, разумеется, был полностью отремонтирован уникальный лихтерный кран грузоподъемностью в 500 тонн.

— Какие задачи "Севморпуть" будет решать в текущую навигацию и в ближайшие годы? Имеется ряд соглашений на использование лихтеровоза для обеспечения жизнедеятельности по всему Арктическому бассейну, — говорит Вячеслав Рукша. — В этом году "Севморпуть" совершил свой первый рейс за последние десять лет. Он отправился на остров Котельный для доставки грузов в целях Министерства обороны. В бухте Темп состоялась выгрузка на припайный лед 5,8 тыс. тонн груза: в основном, это строительные материалы и продукты питания. В дальнейшем судно также будет использоваться в качестве основного снабженца. В июле "Севморпуть" выйдет в очередной рейс в район архипелага Новая Земля. Теоретически такое судно может проработать еще минимум 15 лет. Но может и больше. Главное, чтобы для него были задачи.

На борту судна

В рамках экспедиции "Корабела" на Север нам удалось договориться с ФГУП "Атомфлот" о посещении атомного лихтеровоза. Надо отдать должное предприятию – "атомфлотовцы" легко пошли на контакт. Мы стали одними из немногих счастливчиков, кто побывал на уникальном судне. Экскурсоводом выступил капитан "Севморпути" Фарид Габбасов.

На судне применена особая форма носовых обводов, наклоненные борта и оригинальные – ложкообразные – кормовые обводы судна. Благодаря чему лихтеровоз не ломает лед, а буквально режет его.

Крылья рулевой рубки закрытые, учтены климатические условия Арктики. По габаритам, ширина ходового мостика более 30 метров.

Во время швартовных операций судоводители проходят по мостику не один километр.

Движительный комплекс лихтеровоза – ВРШ в насадке. Для защиты главного двигателя от высоких крутящих моментов, возникающих при взаимодействии лопастей винта с битым льдом на судне установлена так называемая муфта предельного момента.

При этом битый лед отводится от винтов специальными плавниками в кормовой части судна.

Проведение докового ремонта – только начало масштабного ремонта и модернизации лихтеровоза. Постепенно приводят в порядок палубные механизмы, обновляют внутренние помещения.

А виды с ходовой рубки "Севморпути" завораживают.

Еще вид

Каюта капитана.

Каюты экипажа постепенно ремонтируются. Так как лихтеровоз используется для частичной смены экипажа на атомных ледоколах, то некоторые каюты будут модернизированы под эти нужды: вместо одной кровати будут установлены двухярусные койки и спальный диван.

Модернизация также коснулась кают-компании судна и камбуза (на фото). Установлено полностью новое оборудование.

Класс автоматизации судна позволяет обслуживать механизмы судна, в том числе энергетическую установку без постоянной вахты в машинном отделении.

Паротурбинная энергетическая установка расположена в двух смежных отсеках. Машинное отделение расположено в корме судна.

Доступ в МО судна строго по электронным пропускам. Доступ туда открыт только машинной команде или капитану судна. Везде стоят видеокамеры – безопасность на высочайшем уровне

Дежурная шлюпка. Тоже "Севморпуть", только поменьше

Специальный кран для проведения погрузочно-разгрузочных работ

Габариты надстройки можно оценить на фото

Ренарт Фасхутдинов, Владислав Букин

[Больше фото в галерее ниже]

Лихтеровоз "Севморпуть": возвращение "с того света"