Наступил 2025 год, а вместе с ним – и начало практической реализации проекта Icebreaker Collaboration Effort (ICE), который должен объединить усилия США, Канады и Финляндии по созданию ледокольного флота для "сдерживания" России и Китая на пути освоении Арктической зоны мирового океана.
Как ранее сообщал Korabel.ru, этот "ледяной" пакт был подписан в июле года текущего и предполагает создание условий для самого тесного сотрудничества участников – включая полномасштабный обмен опытом, компетенциями и технологиями, необходимыми для строительства "тяжелых" или "полярных" ледоколов.
Против кого и как дружим?
Согласно официальному тексту соглашения, правительства США, Канады и Финляндии намерены стимулировать национальные судостроительные предприятия к активной разработке проектов и дальнейшему выпуску подобных судов. В дополнение к этому, участники пакта призывают "партнеров" и "союзников" из других стран приобретать ледоколы, построенные в рамках проекта ICE. По мнению его инициаторов, это позволит в предельно короткие сроки наладить серийное строительство ледоколов как для собственного использования, так и на экспорт.
В соглашении также вполне откровенно говорится о необходимости заранее формировать рыночную нишу для грядущей "полярной" продукции американских, канадских и финских верфей. В первую очередь это признается необходимым для оправдания значительных инвестиций (как государственных, так и частных), которые уже были сделаны для развития нового производственного направления и предполагаются к наращиванию в будущем.
До конца текущего года участники ICE обязались разработать и подписать коллективный меморандум о взаимопонимании, в котором будут четко установлены роль и место каждой из стран в реализации проекта, а также механизм приема в него новых членов – в том числе и из числа государств, не имеющих непосредственного доступа к Арктической или Антарктической зонам Мирового океана.
При этом Россия и Китай заранее исключаются из возможных кандидатов в партнеры и союзники, как страны "антагонистичные" по отношению к т. н. Объединенному Западу и проявляющие "значительный" интерес к "управлению" Арктикой, а также к созданию новых морских путей. Как видим, результаты совместных усилий Российской Федерации и Китайской Народной Республики по развитию Северного морского пути не остались незамеченными – впрочем, как и потенциал их объединенных ледокольных флотов:
На этом фоне соответствующие возможности участников ICE представляются довольно скромными. Но если Финляндия с Канадой имеют значительный (и непрерывный) опыт строительства ледоколов и строят их в настоящее время, то в США подобные компетенции уже давно и прочно утрачены. Восстановить же их в кратчайшие сроки не представляется возможным, равно как и тратить на это процесс долгие годы – ледоколы (особенно "полярные") нужны стране еще "на вчера", а последствия их нехватки становятся все чувствительнее буквально с каждым днем.
На плаву и на бумаге
Дело в том, что девять из 12-ти ледоколов США (все они находятся под управлением Береговой Охраны) предназначены для работы на цепи Великих Озер, т.е. по сути являются судами для внутренних водных путей и прибрежных морских районов. Использовать их в Арктике невозможно по определению – даже вспомогательных ролях.
На бумаге остаются еще три действующих ледокола, но и с ними не все так просто. Два из них – Polar Star (WAGB-10) и Polar Sea (WAGB-11) – были построены еще в 1970-х и естественным путем приближаются к завершению своей эксплуатационной жизни. Третий же, Healy (WAGB-20) – несколько помоложе (вошел в строй в конце 1990-х), однако представляет собой судно средних размеров (16 000 тонн) и ограниченной мощности, что позволяет ему преодолевать лет толщиной лишь до 1,2 метра.
Неполадки и даже серьезные аварии на всех трех ледоколах случаются все чаще, а ликвидация последствий этих неприятных инцидентов обходится все дороже и требует все большего времени.
Как следствие: из-за серьезных проблем с пропульсивным комплексом (решение которых требует немалых средств) ледокол Polar Sea с 2010 года находится в любопытном статусе "В строю – не активен", т.е. фактически стоит на приколе, продолжая официально числиться в списке действующих судов флота. Ожидать же его реального ввода в строй в обозримом будущем не приходится:
Второй "тяжелый" ледокол – Polar Star – уже долгое время находится в одном из доков солнечной Калифорнии на плановом "обслуживании", которое рискует затянуться еще не на один месяц. Оставшийся Healy в июле этого года стал жертвой пожара из-за короткого замыкания и вынужден был вернуться к месту базирования (порт Сиэттл) для серьезного ремонта. Таким образом, к моменту заключения пакта ICE все три официально действующие ледоколы США оказалась в положении "вне игры", а перспективы их возвращения на ледяные поля Арктики (и тем более Антарктики) остаются весьма туманными.
Между тем, согласно оценкам майского (2024 г.) доклада Конгрессу, для полноценного обеспечения миссий на Арктическом и Антарктическом театре Береговой Охране страны в первую очередь требуется флотилия из 4-5 новых "тяжелых" ледоколов (Polar Security Cutter – PSC), которая впоследствии должна быть дополнена таким же количеством "средних" ледоколов (Arctic Security Cutters – ASC).
Осуществление программы ледоколов PSC Береговая Охрана попыталась начать самостоятельно, причем еще задолго до заключения трехстороннего соглашения ICE. Еще в 2019 г. был разработан проект судна с полным водоизмещением 23 300 тонн, с дизель-электрической силовой установкой 33 МВт (45 200 л.с.), способного преодолевать лед толщиной до 1,8 метра. А в 2021-м ведомство представило расчеты по стоимости строительства первых трех ледоколов серии. Общая сумма (в долларах США 2021г) составила чуть более $3,2 млрд (порядка 1,3млрд за первое, $921 млн за второе и около 1 млрд за третье). К концу 2022 года строительство первых двух PSC было полностью профинансировано, но оказалось, что и в американском судостроении даже о-очень большие деньги решают не все.
Несмотря на щедрое финансирование и привлечение к реализации программы крупной судостроительной корпорации Bollinger Shipyards (поглотившей первоначального подрядчика – компанию Halter Marine), плановые сроки сдачи новых ледоколов неуклонно ползут вправо. Изначально предполагалось, что первый PSC заказчик получит уже в июне 2024 года, а второй и третий – в 2026 и 2027 гг. соответственно. К настоящему же времени выяснилось, что первый из них вряд ли будет спущен на воду ранее 2029 года, причем его цена "очень вероятно" чувствительно превысит стартовый уровень.
Чувствуя, что своими силами американским корабелам вовремя выполнить заказ не удастся (явно сказывается утрата компетенций), в начале уже текущего года Береговая Охрана США обратилась к Конгрессу с просьбой срочно выделить $125 млн для покупки "коммерчески доступного" (т.е. не слишком дорогого, а значит – довольно возрастного) "тяжелого" ледокола. Однако исполнение этого плана сразу же столкнулось со значительными трудностями.
Во-первых, у Конгресса почему-то не оказалось лишних денег – согласно последним редакиям бюджета по этой статье до сих пор не хватает порядка $25 млн. Во-вторых, согласно обязательному условию, приобретаемое судно должно быть построено в одной из "партнерских" США государств. Это существенно сужает возможности для выбора, ограничивая их Канадой, Австралией и Финляндией – ЮАР и Аргентина из списка потенциальных продавцов однозначно выпадают, как неприсоединившиеся к антироссийским санкциям. Ледоколы у всех трех партнерских стран имеются, но вот лишних (а в особенности "тяжелых") – нет. Как видим, национальная ледокольная программа США прочно села на мель, что на самом деле и стимулировало Вашингтон на срочное создание "ледяного" пакта.
"Друзья и союзники"
Начнем с Канады, которой новоизбранный президент США недавно предложил стать 51-м штатом. Располагая (также в основном на бумаге) двумя десятками ледоколов, она все же до сих пор не имеет ни одного, способного работать в Арктике круглогодично. Ледокольный флот Канады по большей части состоит из средних и малых судов, включая такую отраслевую экзотику как ледоколы на воздушной подушке для работы в устье рек. Однако в отличие от своего великого южного соседа, Страна Кленового Листа обладает богатым и живым опытом строительства ледоколов и других судов ледового класса. К этому стоит добавить и значительный проектно-конструкторский и производственный потенциал, ориентированный на разработку и создание ледового флота.
До последнего времени все эти мощности были задействованы на удовлетворение исключительно внутреннего спроса, причем довольно успешно. В частности, один из лидеров отрасли – компанияSeaspan Shipyards (Seaspan), к концу текущего года предполагает начать резку стали для первого из двух "тяжелых" ледоколов по заказу национальной Береговой Охраны. Уже известны имена будущих флагманов арктического флота Канады: Arpatuuq и Imnaryuaq. При длине 158 м и ширине 28 м, их проектное водоизмещение составляет 26 036 тонн. После ввода в строй они станут самыми крупными ледоколами страны, причем смогут работать в арктических водах круглый год, в том числе –и во льдах толщиной до 2 метров. Всего же в портфеле новостроя Seaspan к настоящему времени находятся заказы на строительство 21 судна ледового класса, включая один "тяжелый" ледокол PC 2 (лед до 3м) и 16 многоцелевых ледоколов PC 4 (лед до 1,2 м).
Постройка еще одного "тяжелого" ледокола (также по канадскому проекту) доверена второму гиганту национального судостроения – компании Chantier Davie, которая также получила контракт на разработку еще шести крупных и средних ледоколов для Береговой Охраны. Согласно данным канадских источников, эти суда будут располагать "меньшими" возможностями по преодолению ледяных полей, но их мощности будет достаточно для работы на Великих Озерах, в проливе Св. Лаврентия и у арктического побережья Атлантического и Тихого океанов.
Выполнение столь масштабных заказов для Chantier Davie существенно облегчается тем, что в 2023 году эта компания приобрела известную Helsinki Shipyard Oy, которая фактически контролирует более половины мировых заказов на строительство ледоколов. Учитывая же данные финского правительства, согласно которым в стране сосредоточено проектирование 80%-ти и строительство 60% всего мирового ледокольного флота, ее участие в проекте ICE является ключевым условием жизнеспособности этого пакта. Сама же Финляндия к настоящему времени располагает одиннадцатью ледоколами различных типов, преимущественно малых и средних. В отличие от США и Канады, ледокольный флот Суоми является наименее милитаризированным – девять его судов находятся под управлением государственной корпорации Arctia, одно принадлежит частной компании Alfons-Håkans и только единственный ледокол укомплектован военным экипажем.
Неудивительно, что располагая столь значительным опытом и специализированным производственным потенциалом, Финляндия активно пополняет свой ледокольный флот. Последней новинкой стал дизель-электроход Polaris, переданный в эксплуатацию (госкорпорации Arctia) в 2017 году:
Построенный по проекту финской же компании Aker Arctic Technology на верфи Helsinki Shipyard Oy, Polaris стал самым крупным и мощным ледоколом страны Суоми. При длине 110 м и ширине 24 м, его водоизмещение составляет почти 11 000 тонн. По чистой воде судно развивает ход до 17 узлов, а также может преодолевать лед толщиной более 1,8 метра, что и обусловлено его ледовым классом PC 4.
Главной особенностью ледокола является пропульсивный комплекс, который может работать как на традиционном топливе (низкосернистое дизельное), так и на сжиженном природном газе (СПГ). Кстати, второе судно с подобной же силовой установкой, но еще более мощное финские корабелы предполагали построить и для России (заказчик ПАО "Норникель"). Контракт был подписан в 2021-м, а передать ледокол заказчику планировалось уже в 2025 году. К сожалению, после того как официальный Хельсинки отказал своей же верфи в выдаче экспортной лицензии на это судно, проект был "приостановлен" на весьма неопределенный срок, если не навсегда – с учетом присоединения Финляндии к альянсу ICE.
В заключение остается сделать некоторые выводы:
- Россия сохраняет безусловное лидерство в развитии ледокольного флота – как по количеству судов, так и по их комплексным возможностям для обеспечения грузоперевозок в Арктике, но…
- …конкуренты не дремлют и активизируют усилия по преодолению своего отставания. Суммарный потенциал трех участников ICE по научной, технико-технологической и производственной базам, профильным компетенциям и практическому опыту объективно способствует решению этой проблемы в кратчайшие сроки.
- По мере успешного развития пакта ICE, можно ожидать присоединения к нему все новых участников – как из числа стран, имеющих выход в Арктическую и Антарктические зоны Мирового океана, так и других государств. Основным критерием при этом станут не столько их реальные национальные интересы в высоких широтах, сколько лояльность к позиции т. н. Объединенного Запада по отношению к России и Китаю.
- Наиболее мощные участники соглашения ICE – США и Канада – рассматривают создание современных ледокольных флотов как составляющую прежде всего силового блока. Подобную же позицию занимает и Австралия, которая (с учетом схожих проблем с общей нехваткой ледоколов и солидным возрастом действующих судов), представляется наиболее вероятным первоочередным кандидатом на вступление в "ледяной" пакт.
Таким образом, в нелегком деле дальнейшего освоения российской Арктики появляются дополнительные риски, которые представляется целесообразным оперативно осознать и минимизировать – в том числе и ударным трудом отечественных корабелов по созданию мощного флота ледоколов, а также транспортных судов усиленного ледового класса.
