С первыми лучами весеннего солнышка появились и первые практические результаты реализации "ледяного пакта" (Icebreaker Collaboration Effort – ICE), заключенного США, Канадой и Финляндией в июле 2024 года. Так, 7 марта компания Seaspan Shipyards объявила о получении правительственного заказа на постройку "тяжелого" ледокола нового поколения типа Polar Maх, а уже 9 марта о заключении подобного же контракта сообщило руководство корпорации Chantier Davie.
Оба ледокола предназначены для пополнения флота Канадской береговой охраны, который к настоящему времени насчитывает 18 ледокольных судов различных типов, преимущественно малых. Новые же "тяжелые" ледоколы позиционируются не только как флагманы канадского арктического флота, но и как ключевые элементы реформирования системы безопасности Арктической зоны страны в целом. Их строительство будет вестись соответственно на верфях в городах Ванкувер (Seaspan) и Леви (Chantier Davie). Кстати, последняя из компаний не скрывает, что рассчитывает существенно ускорить сооружение порученного ей судна за счет "капитализации" опыта финских корабелов известной Helsinki Shipyard, которую Chantier Davie приобрела в 2023 году при поддержке правительства провинции Квебек. Благодаря использованию многолетних наработок коллег из страны Суоми, канадцы рассчитывают не только на значительное сокращение сроков строительства, но и на существенное снижение себестоимости нового ледокола. Почти синхронный старт работ над обоими судами с привлечением крупнейших национальных судостроительных корпораций предполагает обеспечить сбалансированную загрузку поставщиков комплектующих и оборудования, обеспечив им возможность долгосрочного планирования.
Знакомьтесь – Polar Maх
В описании нового ледокола особо подчеркивается его многофункциональность, которая включает (но не ограничивается) собственно ледокольную и научной деятельность. При этом канадская сторона выражает решительные намерения избежать основных ошибок, допущенных при проектировании подобных судов ранее. Суть этих ошибок кратко определяется как: "правильные размеры – неправильное назначение" и "правильное назначение – неправильные размеры". Требование обеспечить эффективное выполнение самого широкого круга задач и стало определяющим фактором при разработке конструкции и компоновки нового ледокола:
Рис.1 Общий вид перспективного ледокола типа Polar Maх – базовый проект
Основные технические характеристики
| Ледовый класс | Polar Class 2 (PC2) |
| Длина | 158,2 м |
| Ширина | 28 м |
| Водоизмещение (полное) | 26 000 т |
| Силовая установка | Дизель-электрическая, мощность 46 МВт |
| Скорость макс. | 18 узл. |
| Скорость во льду | до 3 узл. |
| Максимальная толщина льда | до 2,5 м |
| Экипаж | 100 чел. |
| Автономность | до 270 сут. |
| Температура воздуха | до -50° |
| Возможность использования в Арктической зоне | круглогодично |
Источник: Seaspan Shipyards
В дополнение к ангару на два вертолета, на ледоколе имеется отдельное помещение для хранения беспилотников (БЛА), а также надводных и подводных безэкипажных аппаратов (БЭА). Для координации действий БЛА судно предполагается оснастить специальной системой удаленного управления (RPAS), а проведение подводных исследований (в том числе и с применением БЭА и аквалангистов) планируется облегчить благодаря специальному отверстию в днище – т.н. лунного бассейна. Ход и маневренность ледокола обеспечивается винторулевыми колонками (Azipod) ледового класса и подруливающими устройствами:
Что же касается скорости (в том числе при выполнении ледокольных операций) и предельной толщины преодолеваемого льда, то по этим параметры данные официальных источников несколько расходятся. Так, согласно информации Seaspan Shipyards (см табл.), на чистой воде судно будет способно развить ход в 18 узлов, а при "продолжительном" проламывании льдов – продвигаться со скоростью до 3 узлов. При этом максимальная допустимая толщина льда (без указания его возраста и характера) обозначена в 2,5 метра. По данным же бюджетного комитета канадского парламента (который должен точно знать сколько и за что именно государство платит своим корабелам), наибольшая скорость на чистой воде будет достигать 20-ти, а при ледокольных операциях – 4,7 узла. Что же до предельной толщины льда, то она указана в 2,2 метра с 30-см снежным покровом – причем речь идет о льдах исключительно однолетних.
Сроки и цены
Несмотря на то, что Seaspan Shipyards на два дня опередила Chantier Davie с заключением контракта, корабелы последней надеются сдать заказанный им ледокол на два года раньше своих коллег – в 2030-м. Компания же Seaspan планирует завершить строительство в 2032 году. Таким образом, декларируемые обеими компаниями сроки пока оптимистично сдвинуты влево от показателей, принятых к рассмотрению бюджетным комитетом парламента Канады как по срокам начала, так и сдачи:
Помимо естественного желания учесть все проблемные места первого судна по итогам его эксплуатации в Арктике – для улучшения второго, подобный разрыв при практически одновременном старте работ (конец марта-апрель 2025 г.) может объясняться еще и одним интересным нюансом проекта. При очевидном сходстве внешнего облика, особенностей конструкции и компоновки, а также при практически равных эксплуатационных возможностях, ледоколы не являются полностью идентичными. Согласно официальной информации правительства Канады, судно, сооружаемое на верфи Davie, будет почти на 20 метров короче своего собрата – с длиной корпуса "всего" 139 метров
Чем вызвано подобное решение, на каком именно отеке (отсеках?) решено было сэкономить при его реализации и как будет перераспределено (сокращено?) их содержимое – нам еще только предстоит узнать. Пока же можно констатировать, что "укороченный" Polar Max обойдется правительству Канады несколько дороже его же базовый варианта: C$3,25 млрд ($2,25 млрд) Davie по сравнению с C$3,15 млрд ($2,2 млрд) для Seaspan. Заметим, что эти суммы предполагается выплатить непосредственно за сооружение судов. В дополнение к соответствующим базовым контрактам, обе компании получили еще несколько "вспомогательных" (доработка проекта, производство комплектующих, включая товары длительных сроков поставки и т.д.) на общие суммы соответственно в C$1,12 млрд ($784 млн) и C$14,3 млн (ок. $10 млн). Таким образом, в привычных нам долларах США, на постройке двух ледоколов эти компании могут рассчитывать более чем на $5 млрд. При этом доля Seaspan составит $3,034 млрд, а Davie – $2,3 млрд.
И это всего лишь часть ценового айсберга: согласно подсчетам парламентского бюджетного комитета страны, суммарные расходы по реализации проекта в плановые сроки превысят 8,5 млрд канадских долларов (C$) , то есть составят почти 6 млрд. долларов США. В случае же вынужденной пролонгации работ, цена вопроса поступательно возрастет вплоть до C$9 млрд ($6,3 млрд) при двухлетней задержке:
Ожидаемые расходы на реализацию проекта Polar Max по основным видам работ (С$ млн).
| Вид деятельности /срок | Ожидаемый плановый | Задержка на один год | Задержка на два года |
| Управление проектом | 420 | 460 | 490 |
| Проектирование | 960 | 970 | 980 |
| Приобретение | 7 130 | 7 350 | 7 580 |
| Всего | 8 520 | 8 780 | 9 050 |
Источник: Бюджетный комитет (директорат) парламента Канады
Стоит уточнить, что общая стоимость проекта растет уже далеко не первый год. Со старта разработок (2021 г.) этот показатель увеличился на C$1,27 млрд (почти на $900 тыс.) Основной причиной этого стала признанная уже в ходе проектно-конструкторских работ необходимость увеличения полного водоизмещения Polar Max c 23 500 до теперешних 26 000 тонн. Посодействовала удорожанию и инфляция национальной валюты, скорость которой с обострением украинско-санкционного кризиса "неожиданно" (для официальной Оттавы) возросла. И наконец, сроки разработки и выпуска отдельных узлов, оборудования и механизмов принципиально новых для канадских корабелов судов настойчиво поползли (и продолжают ползти) вправо – с неизбежным возрастанием расходов на финансирование. В ближнесрочной же перспективе можно ожидать лишь дальнейшего усугубления ситуации, особенно на фоне разгорающихся тарифных войн с США и, как следствие, дальнейшего ускорения инфляции канадского доллара.
Тем не менее, бюджетный комитет парламента Страны Кленового Листа пока ориентируется на плановые (2030-32 гг.) сроки сдачи обоих ледоколов и с учетом этого предполагает следующее распределение средств на их строительство:
Как видим, начало резкого прироста финансирования ожидается как раз в текущем году, с достижением пиковых значений накануне ввода в эксплуатацию первого из заказанных судов. По мере же пролонгации плановых сроков сдачи ледоколов можно ожидать дальнейшего увеличения расходов – в том числе и с превышением указанных канадской стороной солидных сумм. Насколько счастливо сложится судьба ледоколов Polar Max покажет внимательное наблюдение за ходом их строительства, с последующим комплексным анализом всего происходящего. Пока же можно сделать предварительные выводы:
1. Тройственный пакт ICE, официально направленный на "сдерживание" России (и Китая) в освоении Арктической зоны, переходит из теоретической фазы изучения и проектирования в практическую – к созданию современных ледоколов, способных работать в этом перспективном регионе круглый год.
2. Финские корабелы принимают в реализации данного проекта самое активное участие, со столь же активным использованием опыта и технико-технологических наработок, полученных в ходе создания ледоколов для нашей страны.
3. Не смотря на все объединенные усилия участников проекта, суда типа Polar Max даже по предварительным оценкам представляются достаточно дорогими, причем их реальная стоимость для заказчика продолжает увеличиваться с каждым днем.
4. Даже при соблюдения плановых сроков строительства и плановых же объемов финансирования, Канада (а вместе с ней и США) в ближайшие пять-семь лет "тяжелых" ледоколов для решения самого широкого спектра задач в Арктике так и не получат.
…а значит, у России еще есть время, которым было бы неплохо эффективно воспользоваться.
