 | Плавно навстречу идет пароход Блог речного капитана Николая Баженова |
30.08.2016 10:00
/ плавно навстречу идет пароход, плавно настречу идет пароход, пассажирские перевозки, речной транспорт, внутренние водные пути, госсовет, проект pv300vd
Лед тронулся... не было бы заторов!
После выступления президента РФ В.В. Путина в Волгограде 15 августа с.г. по поводу перспектив развития речного транспорта у абсолютного большинства речников и любителей речных путешествий заметно прибавилось оптимизма: не все потеряно, будет строиться новый флот, правительством выделяются дополнительные средства на речную отрасль в целом, а значит, как в былые времена, по рекам России начнут регулярно курсировать теплоходы, путешествие на которых станет доступно (по карману) не только интуристу и весьма состоятельным господам.
В советский период курсанты училищ и даже обычные школьники знали, что речные перевозки — самые экономичные, вне конкуренции по сравнению с другими видами транспорта. Почему же, став взрослыми, те бывшие мальчики и девочки забыли уроки истории и экономической географии? Разумеется, на то были веские причины: перестройка и хаос 90-х годов нанесли сокрушительный удар по многим отраслям, в том числе и по идеально отлаженной системе Речфлота. Довели до того, что на основных водных магистралях транзитные пассажирские теплоходы можно по пальцам пересчитать, крылатый флот практический уничтожен, порты и грузовые участки в плачевном состоянии, дебаркадеры в большинстве своем ликвидированы, многие речные вокзалы используются не по назначению или находятся в таком убогом состоянии, как Северный речной вокзал столицы (кстати, вписанный в список ЮНЕСКО), и так далее... Казалось бы, чего проще: обратиться к истории, поднять соответствующие документы, воспользоваться опытом речников старшего поколения, которые способны доходчиво рассказать, как все было организовано, и принять деятельное участие в восстановлении того, что было бездарно разрушено?!
Но, скорее всего, ошибка в том, что не воспринимаются уроки истории, а новые менеджеры в большинстве своем убеждены, что сейчас совсем другие условия и возврат к старому неприемлем. Наверное, было бы неправильным полностью копировать то, что бралось за основу в прошлом веке, но взять оттуда лучшее было бы весьма полезно! В Советском Союзе, как известно, весь флот был в руках государства, но основы, заложенные акционерными обществами дореволюционной России, никто не ломал. К примеру, пассажирские транспортные линии на Волге и других реках, оставались до 90-х годов приблизительно в том же формате, как в акционерных обществах "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "По Волге" времен Вассы Железновой. Никому и в голову не приходило ликвидировать традиционные транспортные линии как "наследие проклятого царизма", наоборот: были взяты лучшие флотские традиции, борьба за пассажира, конкуренция в виде соцсоревнований экипажей и пароходств. А по мере старения флота в послевоенный период на те же линии вместо колесных пароходов ставили новые красавцы-теплоходы, которые по своей комфортабельности на тот период были непревзойденными.
Как-то так получалось, что при нескольких ежедневных отправлениях было трудно достать билет. В Москве, в Горьком и других городах Поволжья зимой велась запись в кассах предварительной продажи. Невозможно себе представить, чтобы в жаркие летние месяца суда шли с неполной загрузкой. При этом каждый республиканский и областной Совет по туризму имел закрепленный за ним туристический теплоход.
Но вернемся к так называемым транспортным линиям, которые многие почему-то сегодня воспринимают как чисто грузопассажирские, где в основном ехал деловой пассажир от пристани до пристани, что якобы сегодня неактуально. Ну почему же? Так, на линиях Москва — Астрахань (Ростов) — и не только — было строгое закрепление кают по броням таких организаций, как ЦК КПСС, Совмин, Верховный совет, Минобороны, Минречфлота и, что немаловажно, всех городов по пути следования. Был спрос, потому что было достойное предложение! Главное, люди знали, что по Волге и любой другой судоходной реке ходят теплоходы, чего теперь, увы, нет.
Попробуйте, скажем, в Кинешме, в Вольске или даже в Саратове прийти на речной вокзал, если он существует, и купить билет на пароход до любой пристани. Над вами посмеются или, в лучшем случае, предложат подождать несколько дней до прихода туристического теплохода и "договориться" с директором круиза. Парадокс! Как если бы вы пришли на железнодорожный вокзал, где вам сказали бы, что уехать, кроме как на туристическом поезде (если сумеете договориться), невозможно! А из Москвы сегодня можно отправиться на теплоходе до того же Саратова или поближе, до Плеса в одну сторону, что было весьма приемлемо и популярно на так называемой транспортной линии? И опять ответ неутешительный.
Честь и хвала компании "ГАМА", которая своими тремя теплоходами во многом сохранила стиль работы судов линии Москва — Астрахань. Но это мизер! И так мы теряем пассажира, а потом говорим, что нет спроса! Вот был всегда спрос, а с приходом продвинутых управленцев образца "лихих девяностых" куда-то девался! Что делать? Как в известном анекдоте: "Когда у хозяйки борделя дела не шли, она не интерьер украшала, а девушек меняла..."
И никакие Турция с Египтом не перетянули к себе туриста! Посмотрите, какое количество истинных любителей речных путешествий стремится попасть на теплоход, загляните на форумы: сколько людей разных возрастов и профессий из года в год отдыхает на наших судах. Но число их неуклонно уменьшается в первую очередь из-за дороговизны путевок и типовых программ. Конечно, сегодня трудно представить, что билет в 3-м классе от Москвы до Астрахани стоил 25 руб. (при зарплате инженера 130 руб), да и взять каюту первого класса "туда-обратно" могли позволить себе бабушки со внуками. Питались в ресторане по заказной системе с разнообразным меню (а не с обязательной манной кашей на завтрак, входящей в стоимость путевки). Экскурсии заказывались по всем городам, но не скопом и строем, а по индивидуальному желанию: хочешь - записываешься и тут же оплачиваешь, не хочешь — гуляй сам и смотри то, что тебе надо, а не экскурсоводу. И радиоинформация по пути следования всегда велась, а по вечерам на корме — танцы, не хуже дискотек с навязчивыми аниматорами. И выпить-закусить было что...
Сейчас специалисты-скептики скажут, что линия существовала на дотации. Да, были и такие периоды, но летом в сезон порой перевозили пассажиров больше, чем количество спальных мест на судне. А весной и осенью случалось, что каюты в корпусе судна пустовали. Пассажирская навигация на Волге начиналась 22 апреля, первый рейс из Москвы на Астрахань — 25 мая, и работали до ноября. Но руководство министерства и Волжского пароходства не допускало ситуации, что по Волге не ходят пароходы, и порой добивались дотации!
Кстати, а почему бы сегодня, когда руководство страны выделяет средства на развитие речного транспорта, не подумать о той же дотации для того, чтобы наладить регулярное движение пассажирского флота, начиная с Волги и не забыв при этом про сибирские реки, на многих из которых пассажирский теплоход остается единственным транспортным средством? Пока не строится флот для внутренних линий, можно предложить судовладельцам рассмотреть вопрос об участии в программе восстановления транспортных линий. Не исключено, что при стартовой дотации найдутся желающие!
Конечно, надо серьезно браться за новое судостроение. И ведь взялись! Действительно радостное для всех нас событие — строительство первого нового отечественного круизного лайнера PV300VD (я не беру во внимание переоборудование австрийского т/х "А. Блок" в якобы отечественного "А. Грина" на верфи "Нобели"). Это событие сравнимо со спуском на воду в 1957 — 1958 гг. отечественных д/э "Ленин" и "Советский Союз", шикарных по тому времени и очень дорогостоящих. Приходилось слышать от старых капитанов-волгарей, что каждый из них стоил на те деньги по 75 млн руб., в то время как серийные трехдечные теплоходы, построенные в ГДР, обходились по 8 миллионов... Конечно, тогда существовала социалистическая интеграция и в рамках СЭВ можно было делать выгодные заказы в ГДР, ЧССР, братской Венгрии. Но строились эти суда по нашим проектам, и пока по дизайну, красоте обводов и плавучести, пожалуй, ничего не придумано лучше творения советского архитектора Л.В. Добина — трехпалубных теплоходов пр. 588 и 26-37. Они универсальны, с оптимальными габаритами для Единой глубоководной системы. А для малых рек нам строили венгры: сначала пароходы с осадкой 120 см, а потом теплоходы пр. 305, которые оказались незаменимыми на Оке, Белой, Сев. Двине и на сибирских реках (пр. 860 — отечественный).
Так почему бы сегодня не начать строительство подобных судов, габариты и эксплуатационные качества которых проверены временем, а архитектура радует глаз?! Не пора ли строить суда эконом-класса (не пренебрегая удобствами)? Что делается для обычного пассажира со средним достатком, который не может себе позволить и мечтать о круизе из-за недостатка средств? Устарели наши трехдеки и "пузыри", а что им придет на смену? В границах московского бассейна красавица Ока, если не будет новых теплоходов с небольшой осадкой, в скором времени станет недоступной для туристов. При этом желательно воскресить полную "Кругосветку", чтобы суда, как в былое время венгерские колесники, могли проходить под москворецкими мостами мимо Кремля. Имеется ввиду не "Танаис" PV09, который достраивается не первый год на московском заводе и рассматривается как судно класса "река-море". Какие красоты верхней Оки мы можем показать людям с борта теплохода с осадкой, как у грузотеплохода "Ока", который доходит до Алексина, минуя Серпухов, Тарусу и Поленово, по живописности не уступающее левитановскому Плесу! Но нас пока привлекают более амбициозные программы.
Не подвергаю сомнению величие проекта PV300VD, но невольно возникают отдельные вопросы. Какие причалы понадобятся при длине судна 141 м, есть ли такие на ВВП и как даже в Москве и в Питере расстанавливать флот, когда прибывает такой богатырь? Не совсем понятно с районом плавания. Москва — Шарм-Эль-Шейх — это круто! По пути Городец, который совсем недавно не пропускал суда с осадкой 2,40, а тут целых 3,20 — для реки, в частности для донских перекатов, многовато будет (особенно в межень и при такой длине корпуса), а для Средиземки и даже Черного моря маловато. Ограничение по высоте волны 3,5 м проходит на наших озерах, а моря выдают сюрпризы! Зимой — особенно! Ну, положим, проектировщики учли радиусы закругления Волго-Донского канала — 500 м и Волго-Балта — 600 м, но ведь на отдельных участках Шексны или Дона он будет едва вписываться в поворот, и крупногабаритным судам с ним не разойтись. Не потребуется ли дополнительное диспетчерское регулирование? Или "на то и судоводители — немного попотеют"?
Кстати, о судоводителях: там будут сменные экипажи моряков и речников или надежда на МГАВТ, ставший кузницей моряков? Только беда в том, что речное судовождение основано на знании наизусть своего района плавания, что не требуется от моряка при прокладке курса в морях и океанах. Потому даже наши "смешанники" в речных условиях предпочитают брать лоцмана. Будем надеяться, что ребята справятся, залезут в камеры шлюзов тех же каналов, которые по ширине чуть больше габаритной ширины судна, а Волго-Донские и по длине не намного больше.
А вот в отношении Белого моря в интернете явно погорячились. Шлюзы на ББК по ширине гораздо меньше, чем 16,8 м. Там при перегоне "пузыря" с габаритной шириной 14,2 приходилось срезать привальник. Хотя вокруг Скандинавии на Соловки попасть можно (при хорошей погоде и соответствующем запасе времени).
По поводу дизайна корпуса и надстройки говорить не буду. "На вкус и на цвет — товарища нет", как впрочем и на безвкусицу. Мне лично понравилось, что красиво смотрится эмблема "Мостурфлота", а все остальное как-то не впечатлило. Видимо, все же этот корабль будет обслуживать иностранных туристов на линии Москва — Санкт-Петербург, так как это основной способ отбить затраты в 2,5 миллиарда руб. за 10 лет, несмотря на значительные эксплуатационные трудности.
Невольно вспоминаются старые добрые 60-е. Ходил в то время из Ростова по Азовскому и Черному морям п/х "Георгий Седов", а из Астрахани до Баку по Каспию морской т/х "Киргизстан". И было так продумано, что при желании московский или казанский пассажир мог на судах транспортной линии дойти с нами до Астрахани или до Ростова, где мы стыковались с морскими судами, и отправиться в морское путешествие.
А почему бы не закрепить первенца отечественного судостроения новейшей истории на Крымско-Кавказской или Каспийской линии, а туристов отправлять из Москвы или Питера как по Волге, так и любым другим видом транспорта? Хлопот существенно меньше, чем во время перехода до Шарм-Эль-Шейха, а эффект может оказаться не менее успешным и уж явно — более реальным!
 |
| Пассажирский теплоход "Кронштадт" / Корабел.ру |
Но, скорее всего, ошибка в том, что не воспринимаются уроки истории, а новые менеджеры в большинстве своем убеждены, что сейчас совсем другие условия и возврат к старому неприемлем. Наверное, было бы неправильным полностью копировать то, что бралось за основу в прошлом веке, но взять оттуда лучшее было бы весьма полезно! В Советском Союзе, как известно, весь флот был в руках государства, но основы, заложенные акционерными обществами дореволюционной России, никто не ломал. К примеру, пассажирские транспортные линии на Волге и других реках, оставались до 90-х годов приблизительно в том же формате, как в акционерных обществах "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "По Волге" времен Вассы Железновой. Никому и в голову не приходило ликвидировать традиционные транспортные линии как "наследие проклятого царизма", наоборот: были взяты лучшие флотские традиции, борьба за пассажира, конкуренция в виде соцсоревнований экипажей и пароходств. А по мере старения флота в послевоенный период на те же линии вместо колесных пароходов ставили новые красавцы-теплоходы, которые по своей комфортабельности на тот период были непревзойденными.
Как-то так получалось, что при нескольких ежедневных отправлениях было трудно достать билет. В Москве, в Горьком и других городах Поволжья зимой велась запись в кассах предварительной продажи. Невозможно себе представить, чтобы в жаркие летние месяца суда шли с неполной загрузкой. При этом каждый республиканский и областной Совет по туризму имел закрепленный за ним туристический теплоход.
 |
| Теплоход "И.А.Крылов" / Корабел.ру |
Но вернемся к так называемым транспортным линиям, которые многие почему-то сегодня воспринимают как чисто грузопассажирские, где в основном ехал деловой пассажир от пристани до пристани, что якобы сегодня неактуально. Ну почему же? Так, на линиях Москва — Астрахань (Ростов) — и не только — было строгое закрепление кают по броням таких организаций, как ЦК КПСС, Совмин, Верховный совет, Минобороны, Минречфлота и, что немаловажно, всех городов по пути следования. Был спрос, потому что было достойное предложение! Главное, люди знали, что по Волге и любой другой судоходной реке ходят теплоходы, чего теперь, увы, нет.
Попробуйте, скажем, в Кинешме, в Вольске или даже в Саратове прийти на речной вокзал, если он существует, и купить билет на пароход до любой пристани. Над вами посмеются или, в лучшем случае, предложат подождать несколько дней до прихода туристического теплохода и "договориться" с директором круиза. Парадокс! Как если бы вы пришли на железнодорожный вокзал, где вам сказали бы, что уехать, кроме как на туристическом поезде (если сумеете договориться), невозможно! А из Москвы сегодня можно отправиться на теплоходе до того же Саратова или поближе, до Плеса в одну сторону, что было весьма приемлемо и популярно на так называемой транспортной линии? И опять ответ неутешительный.
Честь и хвала компании "ГАМА", которая своими тремя теплоходами во многом сохранила стиль работы судов линии Москва — Астрахань. Но это мизер! И так мы теряем пассажира, а потом говорим, что нет спроса! Вот был всегда спрос, а с приходом продвинутых управленцев образца "лихих девяностых" куда-то девался! Что делать? Как в известном анекдоте: "Когда у хозяйки борделя дела не шли, она не интерьер украшала, а девушек меняла..."
И никакие Турция с Египтом не перетянули к себе туриста! Посмотрите, какое количество истинных любителей речных путешествий стремится попасть на теплоход, загляните на форумы: сколько людей разных возрастов и профессий из года в год отдыхает на наших судах. Но число их неуклонно уменьшается в первую очередь из-за дороговизны путевок и типовых программ. Конечно, сегодня трудно представить, что билет в 3-м классе от Москвы до Астрахани стоил 25 руб. (при зарплате инженера 130 руб), да и взять каюту первого класса "туда-обратно" могли позволить себе бабушки со внуками. Питались в ресторане по заказной системе с разнообразным меню (а не с обязательной манной кашей на завтрак, входящей в стоимость путевки). Экскурсии заказывались по всем городам, но не скопом и строем, а по индивидуальному желанию: хочешь - записываешься и тут же оплачиваешь, не хочешь — гуляй сам и смотри то, что тебе надо, а не экскурсоводу. И радиоинформация по пути следования всегда велась, а по вечерам на корме — танцы, не хуже дискотек с навязчивыми аниматорами. И выпить-закусить было что...
Сейчас специалисты-скептики скажут, что линия существовала на дотации. Да, были и такие периоды, но летом в сезон порой перевозили пассажиров больше, чем количество спальных мест на судне. А весной и осенью случалось, что каюты в корпусе судна пустовали. Пассажирская навигация на Волге начиналась 22 апреля, первый рейс из Москвы на Астрахань — 25 мая, и работали до ноября. Но руководство министерства и Волжского пароходства не допускало ситуации, что по Волге не ходят пароходы, и порой добивались дотации!
Кстати, а почему бы сегодня, когда руководство страны выделяет средства на развитие речного транспорта, не подумать о той же дотации для того, чтобы наладить регулярное движение пассажирского флота, начиная с Волги и не забыв при этом про сибирские реки, на многих из которых пассажирский теплоход остается единственным транспортным средством? Пока не строится флот для внутренних линий, можно предложить судовладельцам рассмотреть вопрос об участии в программе восстановления транспортных линий. Не исключено, что при стартовой дотации найдутся желающие!
 |
| Теплоход "Александр Грин" / "Морское Инженерное Бюро" |
Конечно, надо серьезно браться за новое судостроение. И ведь взялись! Действительно радостное для всех нас событие — строительство первого нового отечественного круизного лайнера PV300VD (я не беру во внимание переоборудование австрийского т/х "А. Блок" в якобы отечественного "А. Грина" на верфи "Нобели"). Это событие сравнимо со спуском на воду в 1957 — 1958 гг. отечественных д/э "Ленин" и "Советский Союз", шикарных по тому времени и очень дорогостоящих. Приходилось слышать от старых капитанов-волгарей, что каждый из них стоил на те деньги по 75 млн руб., в то время как серийные трехдечные теплоходы, построенные в ГДР, обходились по 8 миллионов... Конечно, тогда существовала социалистическая интеграция и в рамках СЭВ можно было делать выгодные заказы в ГДР, ЧССР, братской Венгрии. Но строились эти суда по нашим проектам, и пока по дизайну, красоте обводов и плавучести, пожалуй, ничего не придумано лучше творения советского архитектора Л.В. Добина — трехпалубных теплоходов пр. 588 и 26-37. Они универсальны, с оптимальными габаритами для Единой глубоководной системы. А для малых рек нам строили венгры: сначала пароходы с осадкой 120 см, а потом теплоходы пр. 305, которые оказались незаменимыми на Оке, Белой, Сев. Двине и на сибирских реках (пр. 860 — отечественный).
Так почему бы сегодня не начать строительство подобных судов, габариты и эксплуатационные качества которых проверены временем, а архитектура радует глаз?! Не пора ли строить суда эконом-класса (не пренебрегая удобствами)? Что делается для обычного пассажира со средним достатком, который не может себе позволить и мечтать о круизе из-за недостатка средств? Устарели наши трехдеки и "пузыри", а что им придет на смену? В границах московского бассейна красавица Ока, если не будет новых теплоходов с небольшой осадкой, в скором времени станет недоступной для туристов. При этом желательно воскресить полную "Кругосветку", чтобы суда, как в былое время венгерские колесники, могли проходить под москворецкими мостами мимо Кремля. Имеется ввиду не "Танаис" PV09, который достраивается не первый год на московском заводе и рассматривается как судно класса "река-море". Какие красоты верхней Оки мы можем показать людям с борта теплохода с осадкой, как у грузотеплохода "Ока", который доходит до Алексина, минуя Серпухов, Тарусу и Поленово, по живописности не уступающее левитановскому Плесу! Но нас пока привлекают более амбициозные программы.
 |
| Круизное судно проекта PV300VD / "Морское Инженерное Бюро", ООО |
Не подвергаю сомнению величие проекта PV300VD, но невольно возникают отдельные вопросы. Какие причалы понадобятся при длине судна 141 м, есть ли такие на ВВП и как даже в Москве и в Питере расстанавливать флот, когда прибывает такой богатырь? Не совсем понятно с районом плавания. Москва — Шарм-Эль-Шейх — это круто! По пути Городец, который совсем недавно не пропускал суда с осадкой 2,40, а тут целых 3,20 — для реки, в частности для донских перекатов, многовато будет (особенно в межень и при такой длине корпуса), а для Средиземки и даже Черного моря маловато. Ограничение по высоте волны 3,5 м проходит на наших озерах, а моря выдают сюрпризы! Зимой — особенно! Ну, положим, проектировщики учли радиусы закругления Волго-Донского канала — 500 м и Волго-Балта — 600 м, но ведь на отдельных участках Шексны или Дона он будет едва вписываться в поворот, и крупногабаритным судам с ним не разойтись. Не потребуется ли дополнительное диспетчерское регулирование? Или "на то и судоводители — немного попотеют"?
Кстати, о судоводителях: там будут сменные экипажи моряков и речников или надежда на МГАВТ, ставший кузницей моряков? Только беда в том, что речное судовождение основано на знании наизусть своего района плавания, что не требуется от моряка при прокладке курса в морях и океанах. Потому даже наши "смешанники" в речных условиях предпочитают брать лоцмана. Будем надеяться, что ребята справятся, залезут в камеры шлюзов тех же каналов, которые по ширине чуть больше габаритной ширины судна, а Волго-Донские и по длине не намного больше.
А вот в отношении Белого моря в интернете явно погорячились. Шлюзы на ББК по ширине гораздо меньше, чем 16,8 м. Там при перегоне "пузыря" с габаритной шириной 14,2 приходилось срезать привальник. Хотя вокруг Скандинавии на Соловки попасть можно (при хорошей погоде и соответствующем запасе времени).
 |
| Телоход "Семен Буденный" / Корабел.ру |
По поводу дизайна корпуса и надстройки говорить не буду. "На вкус и на цвет — товарища нет", как впрочем и на безвкусицу. Мне лично понравилось, что красиво смотрится эмблема "Мостурфлота", а все остальное как-то не впечатлило. Видимо, все же этот корабль будет обслуживать иностранных туристов на линии Москва — Санкт-Петербург, так как это основной способ отбить затраты в 2,5 миллиарда руб. за 10 лет, несмотря на значительные эксплуатационные трудности.
Невольно вспоминаются старые добрые 60-е. Ходил в то время из Ростова по Азовскому и Черному морям п/х "Георгий Седов", а из Астрахани до Баку по Каспию морской т/х "Киргизстан". И было так продумано, что при желании московский или казанский пассажир мог на судах транспортной линии дойти с нами до Астрахани или до Ростова, где мы стыковались с морскими судами, и отправиться в морское путешествие.
 |
| Пассажирский теплоход "Киргизстан". Фото из архивов СЗ "Северная верфь" / ОАО "СЗ "Северная верфь" |
А почему бы не закрепить первенца отечественного судостроения новейшей истории на Крымско-Кавказской или Каспийской линии, а туристов отправлять из Москвы или Питера как по Волге, так и любым другим видом транспорта? Хлопот существенно меньше, чем во время перехода до Шарм-Эль-Шейха, а эффект может оказаться не менее успешным и уж явно — более реальным!
Комментарии 17.
|
Свежие новости
