Квоты под киль: грабли на рыбном месте

Для начала стоит обратиться к динамике фактического вылова рыбы и других морепродуктов российскими компаниями в различных регионах и рыбохозяйственных бассейнах (РХБ) – табл.1.

Табл. 1 Вылов морских биоресурсов российскими рыбопромысловыми компаниями, тыс. тонн

_{^{* На самом деле – 4 992 (по сумме данных бассейнов от источника)
Данные: "Росрыболовство"}}
Сведения по улову в конвенционных районах, исключительной экономической зоне иностранных государств и открытых водах Мирового океана для краткости обозначения приводятся в графе "За рубежом". В качестве отправных точек графиков неслучайно выбраны 2016/2017гг – год, непосредственно предшествовавший приему так называемой программы "Квоты под киль" и год подписания соответствующих правительственных постановлений по ее реализации.

Ловим больше – и не "благодаря"
Анализ официальной статистики свидетельствует, что общие объемы российской добычи рыбы и других морепродуктов с 2016 года демонстрировали поступательное увеличение, которое по итогам пяти последних лет достигло почти 8%. При этом до 70% общего вылова стране приносит Дальневосточный рыбохозяйственный бассейн, который к тому же демонстрирует самый большой прирост добычи – рис.1а.

Рис.1а Динамика вылова 2016-2021гг, общего и по Дальневосточному РХБ, тыс. тонн

Данные: "Росрыболовство"

Стоит отметить, что фактически непрерывный прирост в рассматриваемый период был зафиксирован только в половине из шести основных регионов промысла, два из которых (Западный и Волжско-Каспийский) в рассматриваемый период не принимали практического участия в программе инвестиционных квот. При этом бурный (+46%!) рост уловов в Волжско-Каспийском бассейне почти полностью (в абсолютных цифрах) ликвидировал более чем чувствительное (-38%!) падение данного показателя в Азово-Черноморском регионе, рыбопромышленные компании которого (пока?) также остаются вне рамок программы "Квоты под киль" – рис.1б.

Рис.16 Динамика вылова 2016-2021гг, по прочим РХБ  и за пределами ИЭЗ РФ, тыс. тонн

Данные: "Росрыболовство"

Наиболее же весомыми, как в процентном отношении (+14%), так и в абсолютных цифрах стали достижения рыбаков Дальневосточного бассейна, чьи уловы в рассматриваемый период (2016-2021гг) выросли более чем на 400 тыс. тонн. Это более чем компенсировало абсолютные потери не только от едва 5%-го проседания добычи во втором по производительности территориальном, Северном бассейне, но и ее чувствительное сокращение, так сказать, "за рубежом". Впрочем, более чем 18%-е (за пять лет) падение добычи за пределами российских вод и исключительной морской зоны можно объяснить совокупным действием следующих факторов:

• вынужденное (и, будем надеяться, временное) "отступление" российских рыбаков из иностранных вод и открытого моря – например, под давлением санкций, последствий пандемии Covid-19 и т.п.
• целенаправленный перевод части отечественного флота океанического рыболовства (вместе со статистикой по его уловам) под более "удобный" в современных экономических и политических реалиях флаг.

Однако подобная (и в целом настораживающая) тенденция имела и свое позитивное следствие. Судя по данным "Росрыболовства", на фоне общего увеличения улова,  доля добычи в пределах исключительной экономической зоны РФ в 2016/17-2021гг выросла – с 85 до 87%.

Этот показатель существенно превышает официальные оценки Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) России (70%) и может свидетельствовать о том, что по крайней мере в последние годы отечественные рыболовные компании осваивают запасы водных биоресурсов страны несколько более активно, чем об этом принято было думать. Зато с опасениями насчет недостаточных темпов освоения национальными рыбопромысловыми компаниями исключительной экономической зоны России трудно не согласиться. Собственно, для ускорения данного процесса в 2017 году и была принята правительственная программа инвестиционных квот (более известная под громким названием "Квоты под киль").

Как известно, данная Программа предполагает распределение на 15 лет 20% общего объема квот на вылов рыбы и других морепродуктов среди компаний, которые обязуются в течение пяти лет начать добычу на новых судах, сооруженных на отечественных верфях, или же построить в России предприятие для переработки рыбы/морепродуктов. При этом не менее 30% стоимости новых судов должны составлять материалы, комплектующие и услуги отечественного происхождения. Заметим, что 15%-ю долю квот предполагалось направить на обеспечение строительства специализированных судов, с повышающим коэффициентом 1,2 для верфей Дальневосточного федерального округа, и еще 5% – на строительство перерабатывающих заводов.

Как видим, наступивший 2022 год является ключевым для решения вопроса: кому же на практике удастся в полной мере воспользоваться всеми преимуществами Программы (в том числе и на ее решающем II-м этапе).  Этим, главным образом, и объясняются ряд инициатив и громких заявлений ведущих игроков российских рыбопромыслового рынка, а также возросшая активность всех других заинтересованных сторон, включая собственно судостроительные предприятия и отраслевые конструкторские бюро. Но для начала стоит разобраться: какие именно результаты были достигнуты в ходе реализации I-го этапа Программы инвестиционных квот за прошедшие после ее принятия годы?

Оптимистическая комедия
Как и следовало ожидать, принятие Программы было встречено с ярко выраженным воодушевлением. В день завершения подачи заявок (7 декабря 2017-го), эксперты "Росрыболовства" прогнозировали, что благодаря ее осуществлению отечественные верфи смогут построить до 100 новых судов, что обеспечит почти 40%-е обновлению российского промыслового флота. Помимо этого ожидалось, что в стране появится, как минимум, десяток крупных новых перерабатывающих предприятий. В свою очередь, специалисты Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики предполагали, что благодаря осуществлению Программы к 2033 году России удастся обновить порядка 65% рыбопромысловых мощностей Северного бассейна и до 30% – Дальневосточного.

Судя по количеству заказов и темпам закладки корпусов новых судов, старт действительно выглядел обнадеживающим, однако затем оптимистические настроения постепенно начали угасать. При этом обозначилась и тенденция к существенному увеличению фактических сроков строительства судов по сравнению с проектными. Так, к концу 2019-го вместо пяти запланированных к сдаче, рыбопромысловым компаниям было передано только два судна. В 2020-м предполагалось сдать 12 судов, однако сдано было только три. Наконец, 2021 году рыбаки получили еще одно судно.

Что касается динамики новых заказов, то в апреле 2021-го "Росрыболовство" констатировало, что с начала действия Программы было заключено 79 договоров по закреплению соответствующих инвестиционных квот за объектами отраслевого строительства, на общую сумму в 195 млрд. рублей.  Из них 55 соглашений (187,7 млрд. руб.) – на сооружение промысловых судов, 25-ти – для Северного и 30-ти  для Дальневосточного РХБ и 24 договора (7,3 млрд. руб) на строительство перерабатывающих предприятий. Таким образом, в среднем на судно пришлось порядка 3,41 млрд. руб. (ок. $44,61 млн.), в то время как на строительство одного перерабатывающего объекта, в среднем, было выделено по 304 млн. рублей (порядка $3,98 млн.).

За последующие девять месяцев было заключено еще три контракта на строительство судов (все для Северного бассейна). В результате, согласно официальной информации "Росрыболовства" по состоянию на 20 января 2022 г. было заключено 58 договоров на предоставление квот под строительство рыбопромысловых судов (30 – для Дальневосточного и 28 – для Северного рыбохозяйственных бассейнов) с объемом инвестиций около 189,8 млрд. рублей. Таким образом, стоимость реализации последних трех проектов оказалась гораздо скромнее – в среднем, по 700 млн. руб. или $9,16 млн. на судно. Плюс еще шесть инвестпроектов по сооружению судов рыболовного флота для Дальнего Востока пока находятся на стадии заключения договоров.

Кстати, по оценкам Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Российской Федерации, к началу декабря 2021 года объем суммарных инвестиций в отрасль составил 230 млрд. руб, из которых 207 млрд. было направлено на строительство судов, а 23 млрд. руб. – на сооружение перерабатывающих предприятий – табл.2.

Табл.2 Распределение инвестиций в рамках I-го этапа Программы инвестиционных квот по объектам и сегментам вылова/переработки

_{^{Данные: Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ)}}
А как обстоит дело с выполнением уже полученных заказов? Согласно оценкам Всероссийской Ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), к середине января 2022 года из всех рыбопромысловых судов, заказанных с начала действия Программы, счастливым владельцам было передано лишь пять (на самом деле шесть! – Korabel.ru) единиц. Согласно же официальным данным "Росрыболовства",  к 20 января 2022-го в различной степени готовности на верфях находились 33 судна, из которых 20 были спущены на воду. Не отрицая этих достижений российских корабелов, члены ВАРПЭ все же замечают, что работы по сооружению 28 законтрактованных судов еще даже не начинались. При этом отставание от графиков по уже начатым строительством судам составляет от полугода до двух лет, а еще 17 единиц ожидают, пока освободятся места на стапелях.

Таким образом, напрашивается первый очевидный вывод: почти 8%-й прирост объемов улова рыбы и морепродуктов в России не является результатом реализации I-го этапа программы "Квоты под киль", ибо "после" не значит "вследствие". Более того, представляется сомнительным, что при сохранении подобных темпов обновления, к 2030 году у России появится самый современный рыбопромысловый флот (на что так искренне надеется "Росрыболовство"). Напротив, согласно достаточно свежим (от 07.12.21г) подсчетам отечественной Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ), при сохранении наблюдаемых тенденций, к 2030 году средний возраст рыболовных судов Северного промыслового бассейна достигнет 32-х, а Дальневосточного – 33-х лет. При этом из всего количества судов, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, лишь около 3% будут моложе 25-ти и порядка 7% – моложе 30 лет – рис.2. 

Рис.2 Распределение промысловых судов Северного и Дальневосточного РХБ по возрасту и сегменту вылова, ед.

Источник: Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ)

Представляется бесспорным, что промысловый флот просто необходимо обновлять, причем делать это как можно более оперативно, но... Сроки строительства растягиваются, средства (и немалые) между тем успешно "осваиваются", а рыбопромысловые компании по-прежнему ожидают поставки новых судов. Почему же складывается подобная ситуация?

Баланец подвели, фитанец подписали, а денежки...
Как правило, отечественные судостроители, получившие заказы (и деньги) на сооружение промысловых судов, объясняют все это исключительно "объективными" причинами, которые после активно тиражируются как отраслевыми СМИ, так и общегражданскими масс-медиа. Рассмотрим их по порядку и попытаемся разобраться насколько они объективны на самом деле. Итак...

1. Вынужденное удорожание и задержка реализации проектов судов из-за необходимости их доработки в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РС). 
Вполне справедливая жалоба, хотя вне поля зрения обычно остается, насколько подобное положение вещей бывает выгодно самим судостроительным предприятиям. Их проектно-конструкторские подразделения получают шанс дополнительно заработать на "доводке" готового иностранного проекта под правила отечественного Регистра, а строительство подобного "адаптированного" судна порой обходится заказчику дороже серийного. Кстати, по информации РС, за время реализации программы инвестиционных квот, по трем основным типам судов на рассмотрение было подано более 30(!) различных проектов преимущественно иностранных – табл.3.

Табл.3 Основные типы промысловых судов по итогам реализации программы "Квоты под киль" в 2018-21гг

_{^{Данные: Российский морской регистр судоходства}}
Конечно, профессионалы промысловых компаний лучше знают, какие именно суда им нужны, да и старое правило "Кто платит, тот и заказывает музыку" никто не отменял. Но вот только весомую часть расходов по строительству (и вклад в дополнительную прибыль судостроителей) в данном случае несет государство, которому и стоит вспомнить про должное исполнение своих регулятивных функций. Решением проблемы могло бы стать сведение количества проектов к разумному минимуму при оптимизации возможностей судов того или иного типа, а также создание действенных стимулов для использования разработок отечественных конструкторов-судостроителей.

Конечно, весь комплекс подобных решений и действий должен проводиться лишь после предметных консультаций как с заказчиками (добывающими компаниями), так и с исполнителями (судостроительными предприятиями), результат которых должен быть выгоден всем трем сторонам, включая и государство. К сожалению, без принятия подобных мер устранить растягивание сроков и удорожание программы обновления флота не представляется возможным.

Впрочем, позитивные сдвиги решения этой проблемы уже есть: по мере наработки опыта работы по созданию головных судов по адаптированным проектам, отечественным корабелам удается существенно сократить трудозатраты на создание последующих судов серии. В частности, при работе уже над вторым корпусом проекта KMT01 – траулером "Норвежское море", специалистам ПАО "Выборгский судостроительный завод" удалось уменьшить этот важный показатель на 30% по сравнению с первым судном серии – траулером "Баренцево море".

2. Жесткое санкционное давление на отрасль, из-за которого затруднено получение необходимых зарубежных технологий и оборудования и комплектующих. 
Безусловно веское оправдание пролонгации сроков строительства, которое часто автоматически приводится в качестве Причины №1, хотя на самом деле является лишь ее неизбежным следствием. Возможные средства лечения этого недуга: при выборе оптимального типового проекта стоит ориентироваться на те из образцов иностранных промысловых судов, воспроизведение которых на отечественных верфях возможно с максимальным уровнем локализации.

Не стоит также забывать, что санкционные ограничения действуют уже восьмой год и, хотя далеко не все из них отечественная промышленность научилась успешно обходить (в том числе и посредством "отверточной сборки" с последующей поставкой "от российского производителя"), возможные последствия большинства из них все же можно предвидеть на этапе, предшествующем подаче заявки на получение заказа, а не после заключения контракта на строительство судна. Следует заметить, что 30%-й пороговый уровень локализации производства хоть и достаточно высокий сам по себе, все же не представляется критичным – по крайней мере, для большинства российских судостроительных предприятий, которые на сегодняшний день являются участниками Программы инвестиционных квот – табл.4.

Табл.4 Распределение строящихся промысловых судов по верфям-участникам Программы ИК

_{^{*Предприятия – члены ОСК}}
3."Перегруженность" заказами, недостаток производственных площадей, нехватка квалифицированных кадров.
Как видно из приведенной выше таблицы, почти 80% всех текущих заказов (строительство идет, суда на разной степени готовности) приходится на крупные судостроительные предприятия, входящие в состав Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК). Таким образом, их сооружение ведется настоящими грандами отечественного судостроения на мощных современных верфях, в уровне технической оснащенности и квалификации персонала которых сомневаться не приходится по определению. Что касается избыточной (возможно) концентрации заказов на том или ином предприятии, то при доброй воле последних, государственный регулятор может поспособствовать более рациональному перераспределению нагрузки. При этом представляется весьма вероятным, что количество российских верфей, желания и возможности которых позволяют рассчитывать на участие в программе "Квоты под киль", существенно превышают задействованную в ней на сегодняшний день полудюжину предприятий.

4. Отсутствие или утрата практического опыта сооружения промысловых судов после длительного перерыва в данном сегменте судостроения.
Возможно, это наиболее объективная причина, но вместе с тем – и самое малоэффективное оправдание, причем как для предприятий, получивших заказ по Программе ИК ("взялся за гуж, не говори, что не дюж"), так и для верфей, которые его еще не получили (сперва научитесь, а потом предлагайте свои услуги). К тому же, как говорится в народе, опыт – дело наживное... особенно, если учесть, что с момента запуска Программы пошел уже пятый год, а до судьбоносного (в планах обновления промыслового флота) 2030-го осталось всего восемь.

Промежуточный вывод: не смотря на многочисленные проблемы, стоящие перед отечественным судостроением в целом и всю необычайную серьезность причин, затрудняющих обновление промыслового флота в рамках программы инвестиционных квот, большинство препятствий представляются вполне преодолимыми. Обязательное условие – объединение усилий всех заинтересованных сторон с основной ставкой не на возможно более продолжительный процесс (например, "получения дополнительных квот на вылов" и "освоения выделенных средств"), а на результат – ввод в эксплуатацию новых судов и реальное повышение объемов добычи. Эффективно же координировать эти объединенные усилия судостроителей и промысловиков, жестко контролируя расходы, сроки, количество и качество реализованных работ должно государство в лице своего регулятивных органов.

К сожалению, пока о достаточной степени эффективности работы регулятора говорить не приходится. И дело тут не только в "объективном" затягивании сроков, из-за чего накануне начала второго этапа распределения инвестиционных квот, в рамках программы первого реализовано лишь чуть более 22% проектов (а именно – построен 21 перерабатывающий комплекс и 6 рыбопромысловых судов*). Наряду с этим возникают и вполне обоснованные опасения, что при дальнейшем бездействии (или молчаливом согласии?) регулятора программа "Квоты под киль" может быть использована крупными игроками промыслового рынка для завершения ускоренной монополизации отрасли.
_{^{* Перспективы пополнения краболовного флота выходят за рамки данного материала.}}

Большая Рыба – Большому Рыбаку?
Увы, именно эта незамысловатая формула обычно вспоминается при изучении итогов I-го этапа Программы. С результатами распределения заказов на строительство судов по отечественным верфям мы уже ознакомились. Теперь пришло время узнать имена счастливчиков-инвесторов из числа рыбопромысловых компаний. Наиболее наглядно эти данные приводит отечественная Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) – рис.3.

Рис.3 Распределение инвестиций по основным сегментам вылова и компаниям-операторам, млрд. руб.

Источник: Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ)

Как видим, на долю ТОП-9 компаний приходится 92% всех инвестиций, при этом всего три крупнейших из них – Российская рыбопромышленная компания (РРПК), Норебо и Рыбколхоз им. Ленина – контролируют почти 70% всех денежных потоков. В свою очередь, каждая из этих трех компаний является лидером в одном из трех основных сегментов вылова, причем наиболее финансово-емкий из них (минтай и сельдь) уже практически монополизирован, с едва 6%-м присутствием так называемых "прочих" (малых компаний).

Несколько более благоприятными представляются позиции "малышей" в сегменте донно-пищевых видов рыб (Дальневосточный бассейн), однако возможность их дальнейшего укрепления представляется маловероятной из-за наличия мощного системного игрока (РК им. Ленина), который уже сейчас контролирует почти половину всех объемов вылова. Наиболее же "здоровым" с рыночной точки зрения пока представляется сегмент вылова трески и пикши (Северный бассейн), где малые компании обладают совокупной долей, сопоставимой с долей лидера (Норебо). Вопрос в том, насколько устойчивым можно считать подобное положение – особенно с учетом общих монополизационных настроений и последних инициатив АСРФ по "оптимизации" промыслового флота.

Как известно, в начале декабря 2021 года (кстати, незадолго до совещания в "Росрыболовстве" по второму этапу Программы ИК), АСРФ опубликовала данные своего исследования, согласно которым для обеспечения объемов вылова в 4 740 млн. тонн /год (уровень, близкий к фактическому результату 2017г) необходимо не более 295 судов – табл.5.

Табл.5 Перспективный состав промыслового флота РФ по основным районам и сегментам вылова

Источник: Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ)

При этом, по мнению экспертов АСРФ, эффективный вылов по всем российским бассейнам и квотам могут обеспечить всего 265 судов, а еще 30 потребуются для эффективного освоения морских биологических ресурсов в конвенционных районах, исключительной экономической зоне иностранных государств, а так же в открытых водах Мирового океана – рис.4

Рис.4 Перспективное распределение судов по районам промысла, ед.

Данные: Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ)

Примечательно, что благодаря последним трем десяткам судов вылов, что называется, "за рубежом", предполагается увеличить на 40%(!) от реально достигнутого в 2021 году – т.е. с 657,3 до 920 тыс. тонн. Не вызывает сомнений, что при условии подтверждения оправдываемости подобного прогноза, отечественный промысловый флот действительно мог бы рассчитывать на восстановление своих частично утраченных позиции вне пределов исключительной экономической зоны России. Столь же несомненно, что реализацией связанных с этим проектов должны заниматься исключительно крупные национальные промысловые компании и их объединения.

Зато в том, что касается добычи в собственно российских рыбохозяйственных бассейнах, исследовательская инициатива АСРФ вызвала вполне ожидаемые, хотя (будем надеяться) и преждевременные опасения средних и малых компаний. Очевидно, это было связано с тем, что сравнив расчетные показатели "перспективного" промыслового флота с фактическими объемами улова прошлого года, "малыши" вдруг обнаружили, что на их долю может остаться лишь немногим более 500 тыс. тонн в год. При этом наиболее чувствительными последствиями реализации программы "оптимизированного" флота выглядят для средних и малых компаний российского Севера, чья промысловая ниша рискует сократиться до размеров, сопоставимых с аналогичными показателями Азово-Черноморского бассейна – табл.6.

Табл.6 Сравнительные объемы вылова по бассейнам РФ – фактическая и расчетная для "перспективного" флота, тыс. тонн

_{^{Данные: "Росрыболовство", АСРФ}}
Очевидно не случайно публикация предложений АСРФ по количественной и качественной оптимизации флота вызвала значительный резонанс среди представителей среднего и малого промыслового бизнеса, в первую очередь – среди северян. В частности, с достаточно острой критикой подобных инициатив выступили Межрегиональная ассоциация прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна (МАПРСб), а также Союз рыболовецких колхозов Архангельской области. Их представители считают, что подобные планы "обновления" флота – всего лишь ширма, под прикрытием которой крупным компаниям удобнее будет монополизировать отрасль, так сказать, от квот до килей новых судов и мощностей перерабатывающих предприятий. Малый же бизнес при этом рискует остаться на мели, а отрасль в целом получит ряд весьма сомнительных "бонусов", а именно:

– потерю рабочих мест и, как следствие, опытных кадров, которые не найдя себе применения в России, вынуждены будут искать работу под чужим флагом;

– "похороны" профильного морского образования (особенно его средне-специальной составляющей);

– преимущественно экспортную ориентацию львиной доли улова, снижение поступлений на менее "ликвидный" для крупных игроков российский рынок;

– поступательное удорожание рыбы и рыбопродукции для отечественного потребителя.

Справедливости ради стоит отметить, что представляя свои предложения, АСРФ отнюдь не настаивает на обязательной и срочной оптимизации промыслового флота, однако рыночные механизмы и время явно работают на большой рыбный бизнес. Тем более, что одержав убедительную победу по итогам I-го этапа Программы инвестквот, большие "батальоны" национального промыслового капитала уже разворачиваются для закрепления успеха на ее II-м этапе. Кстати, накануне его старта АСРФ выступила с рядом новых предложений, наиболее примечательными из которых являются:

Установить с 2034г предельный 25-летний срок эксплуатации рыбопромысловых судов и ограничить рыболовство в российских морских водах судами иностранной постройки.

Определить общие размеры допустимых уловов для инвестиционных крабовых аукционов II-го этапа с закреплением их на 10-летний срок. В случае принятия данного положения провести торги уже в конце текущего, 2022 года с освоением квот и строительством краболовов с 2023-го.

Дополнить перечень видов водных биоресурсов, ограниченных для инвестиционных аукционов моллюсками и креветками. Объектами инвестиций в отношении аукционов инвестквот по креветкам предлагается определить суда-креветколовы.

Помимо безусловной выгоды для их авторов, все эти предложения вместе и каждое в отдельности не просто выглядят, но и являются весьма конструктивными и полезными для решения проблемы обновления российского промыслового флота и сосредоточения всех работ по сооружению и обслуживанию современных судов на отечественных же верфях. Вот только их реализация (без надлежащей коррекции со стороны государства) может привести к быстрому вытеснению с рынка малых и средних компаний, которые вполне "законно" рискуют лишиться и судов (старые непригодны к эксплуатации, а на новые нет денег), и квот на вылов.

Увы, пока "малыши"-рыбопромышленники воспринимают Программу инвестиционных квот всего лишь как новый инструмент для передела рынка в пользу гигантов отрасли. Весьма откровенной представляется оценка, которую перспективам ее II-го этапа дал в своем недавнем (14.01.22г) интервью изданию Regnum.ru руководитель МАПРСб Валентин Балашов: "Прошло три года – у новоявленных рыбных олигархов аппетит вырос. Теперь собираются отбирать еще 24% квот на рыбу на Дальнем Востоке и 50% квот на крабов на Дальнем Востоке и на Севере – называется это все "второй этап". Комментарии, к столь краткому, но емкому определению представляются излишними.

Вместо послесловия
Начнем с очевидного: россияне вполне заслуживают щедро разнообразить свой рацион рыбой и другими морепродуктами, приобретая их по доступной цене и не переплачивая за импорт. Залог удовлетворения этого естественного желания – способность отечественных промысловиков вылавливать необходимое количество вкусных и полезных морских обитателей, причем (очень желательно) – на судах, спроектированных и построенных российскими корабелами с максимально возможным (в идеале – 100%-м) применением российских же технологий, материалов и комплектующих. Отдавать на откуп загранице ни одно из звеньев этой стратегической цепочки не представляется возможным – иначе даже самая скромная рыбка к нашему столу рискует стать "золотой", российским потребителям придется оплачивать труд иностранных рыбаков, а наши зарубежные "партнеры" получат мощный дополнительный рычаг давления на российскую экономику.

Отечественный промысловый флот нуждается в коренном обновлении, и Программа государственной поддержки инвестиционных квот является пусть далеко не совершенным, но пока единственным инструментом, применение которого действительно может помочь решению этой проблемы. Вопрос только в том, сколько времени для этого потребуется. Первые четыре года жизни Программы стали периодом избавления от иллюзий, что она заработает быстро, эффективно и бесконфликтно. Вместо этого оказалось, что правила распределения "призовых" квот на вылов, закрепления их за конкретными инвестиционными объектами и размещения заказов на верфях весьма далеки от совершенства, а уровень подготовки как промысловой, так и судостроительной отраслей к выполнению принятых обязательств – недостаточен.

Ожидаемыми последствиями стали: нарастание противоречий (как внутриотраслевых, так и межрегиональных) между крупными и более скромными участниками рынка, дисбаланс в использовании производственных мощностей при существенном "попутном" удорожании проектов и значительном увеличении сроков их реализации. Осознав все эти малоприятные (и, к счастью, пока не слишком известные широкой публике) итоги I-го этапа Программы, стоит перейти к их осмыслению с последующим решением возникших проблем. Рецепт прост и сложен одновременно: добрая воля всех заинтересованных сторон (рыбаков, судостроителей, конструкторов, поставщиков оборудования/комплектующих и т.п.) плюс твердая рука государственных регуляторов (Российского морского Регистра Судоходства, "Росрыболовства" и Министерства Сельского хозяйства).

Право, стоит попробовать – а вдруг получится? И тогда (пусть и не к 2030 году) у России все же будет самый современный рыбопромысловый флот, который есть у кого-либо в мире!