Рыбопромысловая отрасль замерла в ожидании. Весной текущего года должно выйти долгожданное постановление Правительства о выделении квот под инвестиционный проект – так называемых "квотах под киль". Не один раз Росрыболовство выносило проект документа на обсуждение и рыбакам, и судостроителям, собирались рабочие группы, проходили заседания. Прийти к однозначной оценке новой инициативы всем заинтересованным сторонам пока не удалось.
Несмотря на это, некоторые рыбаки уже начали строить флот. Не так давно мы беседовали с генеральным директором Выборгского судостроительного завода Александром Соловьевым как раз на тему выполнения заказов для Архангельского тралового флота.
Сегодня мы побеседуем по тем же вопросам с генеральным директором Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" Эдуардом Ефимовым. Напомним, калининградское предприятие строит три сейнера по норвежскому проекту SK-3101R для Рыболовецкого колхоза имени Ленина. И сейчас идет проработка новых контрактов.
– Как идет выполнение заказов на заводе, в том числе военных? Будут ли смещаться сроки их сдачи?
– Выполнение заказов на заводе идёт ритмично и в соответствии с графиками строительства. В самое ближайшее время должны продолжиться испытания СКР "Адмирал Макаров", передача которого флоту запланирована на середину этого года. В этом же году мы планируем сдать заказчику головной БДК "Иван Грен", который тоже должен вернуться в море на испытания после необходимых доработок. Насыщается оборудованием корпус второго корабля этого проекта – БДК "Пётр Моргунов", и осенью мы планируем спустить его на воду.
Продолжается строительство двух исследовательских судов разных проектов, из которых в большей степени готовности ОИС "Евгений Горигледжан", запланированный к передаче Министерству обороны до конца этого года.
Даже с некоторым опережением сроков идёт формирование корпусов траулеров-сейнеров для Рыболовецкого колхоза им. Ленина. Первый корпус практически готов, готовность второго – 70 процентов, а совсем недавно – 24 марта – мы заложили третье судно серии.
– Как вы оцениваете свои производственные результаты за прошедший 2016 год?
– Главный производственный результат прошлого года – два корабля, переданных заказчику. С промежутком в два месяца состав ВМФ РФ пополнили СКР "Адмирал Григорович" и "Адмирал Эссен". Это первые корабли подобного класса, построенные для отечественного флота в новейшей истории России.
Другой важный результат – подписание контракта и начало строительства серии траулеров-сейнеров. И здесь "Янтарь" снова оказался первым предприятием в стране, получившим подобный заказ от российских рыбаков. Не менее важно, конечно, что уже который год подряд завод работает с прибылью: чистая прибыль 2016 года составила 403 млн руб. Кроме того, предприятие полностью покрыло убытки прошлых лет, в декабре был досрочно погашен последний кредит, и на начало 2017 года у завода полностью отсутствует задолженность перед банками.
В течение всего года мы продолжали развивать производственные мощности. Вышли на завершающую стадию первого этапа программы модернизации – обновляли станочный парк машиностроительного и трубогибочного производств.
– Какие планы у завода "Янтарь" на 2017 — 2020 годы? Какие задачи заложены, какие заказы будут строиться?
– На 2017 — 2020 годы планы завода в первую очередь связаны с выполнением Гособоронзаказа и передачей серии траулеров. Конечно, совместно с ОСК прорабатываем варианты загрузки предприятия новыми военными и гражданскими заказами.
Также мы ведем диалог с частными компаниями Северо-Западного и Дальневосточного регионов по строительству гражданских судов, в том числе в рамках постановления о выделении квот под инвестиционный проект.
В этом году начнутся работы по реконструкции достроечных набережных завода. Затем мы планируем завершить техническое перевооружение машиностроительного и трубогибочного производств и начать модернизацию корпусозаготовительного производства.
– Расскажите поподробнее о рыболовных судах SK-3101R, которые сейчас строит "Янтарь"?
– Это траулер-сейнер, который выполняет операции с помощью четырех видов промыслового вооружения: донного трала, пелагического трала, снюрревода и кошелькового невода.
Длина судна около 50 метров, ширина 12 метров, объем танков с охлаждаемой морской водой около 780 кубометров, мощность главного двигателя около 2200 кВт.
Выборка улова осуществляется с кормы и борта судна с помощью рыбнасосов – это, пожалуй, главное отличие данных судов от кормовых траулеров, где трал тянут на кормовой слип.
Транспортируется и хранится рыба в танках с морской охлажденной водой, что обеспечивает высокое качество продукции до выгрузки ее на перерабатывающую фабрику. С помощью вакуумного насоса рыба также выгружается на берег или судно-процессор.
– Какое общесудовое и специальное рыбопромысловое оборудование будет смонтировано на этих судах, чьего производства?
– Основное оборудование на судне иностранного производства. Это главный двигатель, вспомогательные дизель-генераторы, пропульсивный комплекс, палубные механизмы, лебедки, краны и др. Здесь необходимо понимать, что прерогатива выбора основного оборудования остается за заказчиком: его опыт работы, последующее сервисное обслуживание и поставка запасных частей – всё имеет значение. Также очень часто бывает, что по своим техническим характеристикам аналогичное оборудование, произведенное в России, не подходит под требования заказчика, или же его невозможно разместить в самом судне.
– Кто разрабатывал технический проект рыболовных судов, какое КБ выпускало рабочую документацию?
– Проект разрабатывала норвежская компания Skipskompetanse AS. На стадии предконтрактной подготовки заказчик выбрал именно ее среди других организаций. РКД поставляет также норвежская сторона.
– Как складываются отношения с проектантом и заказчиком?
– Отношения как с заказчиком, так и с проектантом складываются позитивные – рабочие. Хотелось бы отметить продуктивное взаимодействие всех сторон, направленное на реализацию проекта в сроки графика поставки судов. Для заказчика это глобальный проект обновления флота, как исходя из географического положения наших компаний, так и самого принятия решения строить на российской верфи. Для проектанта это новый рынок и, конечно, опыт новой схемы работы с российской верфью, а также разработка документации под требования регистра, что накладывает определенные трудности, решение которых достигается, опять же, через взаимодействие всех заинтересованных сторон.
– Были ли трудности у самого завода в строительстве рыболовных судов?
– У предприятия богатая история строительства военных кораблей и гражданских судов. Недавний опыт строительства исследовательских судов новейших проектов существенно расширил компетенции работников предприятия, это также увеличило наши возможности по изготовлению энергонасыщенных судов для рыболовной отрасли. Серьезные моменты, вызывающие особое беспокойство рыболовецких компаний, связаны с шеф-монтажными, пуско-наладочными работами и испытаниями рыбоперерабатывающего, рыбопромыслового комплексов. Но они решаются привлечением к этим видам работ специалистов со стороны поставщиков оборудования.
– Сейчас существует множество совершенно противоположных мнений по новому законопроекту о рыболовстве, в народе – "квотах под киль". Вы, как судостроитель, как относитесь к этой инициативе правительства? Насколько он может помочь судостроителям?
– Для судостроительной отрасли эта инициатива безусловно положительная. Среднесрочная загрузка предприятия, возможность спланировать портфель заказов, получать новый опыт, модернизировать производство, в конце концов платить заработную плату и отчислять налоги государству – это лишь часть социальных и экономических аспектов развития промышленности в целом, не только судостроения.
Тем более что, начиная с 2019 года, ожидается сокращение объемов строительства военных кораблей. Новые условия рынка заставят предприятия, которые специализируются на гособоронзаказе, налаживать гибкую систему выхода на гражданский рынок. Очень бы хотелось увидеть правила игры, описанные в законопроекте о квотах, но, к сожалению, пока это только переделанный несколько раз документ, который не утвержден правительством.
– Не все рыбаки положительно воспринимают этот закон. На их взгляд, принудительно заставлять строить у нас – это не рыночная экономика. Многие компании до сих пор считают, что "за границей дешевле и качественнее". Так ли это на самом деле?
– Здесь я хотел бы отметить, что распределение квот с 2008 года идет по историческому принципу. Компании получили госресурс по вылову водных биологических ресурсов бесплатно на 10 лет. Они могут спланировать свой бизнес и грамотно организовать выполнение работ. А теперь попробуйте смоделировать этот принцип на судостроительном предприятии, когда каждый второй заказ головной, и крайне редко подписывается контракт на серию судов. Вряд ли здесь уместно говорить о "принуждении". Таким образом государство старается урегулировать макропроцессы внутри страны без привлечения иностранных компаний, чтобы деньги не уходили за границу, а шли на оплату труда отечественным судостроителям, которые сами способны выполнять такие заказы.
С другой стороны, добыча сейчас ведется б/у-судами или судами старой советской постройки со средним возрастом около 23 лет – а это вопрос безопасности прежде всего граждан РФ, которые на них работают. Ну и факт наличия на прилавках отечественной продукции, а не иностранного аналога, тоже имеет существенное значение.
Что касается цены, то хочется уточнить: "за границей" – это где? Китай, Турция, Корея – да, восточный регион достаточно сильно развит в судостроении, и здесь трудно сравнивать цены. Однако там и качество работ в некоторых случаях оставляет желать лучшего.
Что касается европейских верфей, то там цена с учетом таможенных платежей за ввоз судна и регистрации его под российский флаг будет аналогичной ценам отечественных предприятий. Это, кстати, подтверждается новыми контрактами российских верфей на строительство рыболовных судов внутри страны. При этом, безусловно, нужно учитывать, что модернизация отечественных предприятий, в которую не вкладывали средств на протяжении десятилетий, началась всего несколько лет назад. Она уже дает первые результаты, а значит, не за горами и рост эффективности труда, и снижение цены вместе с сокращением сроков строительства.
– Чего, на ваш взгляд, не хватает российским судостроительным предприятиям, чтобы начать массовое строительство рыболовных судов?
– А зачем нам массовое строительство, и кто может оценить эту массу? Необходимо оценить оптимальное количество судов, которые нужно построить, исходя из реальных потребностей. Не надо забывать также, что новое судно по своим характеристикам, по эффективности превосходит в два-три раза действующие суда. И здесь стоит отметить, что нам не хватает плановой экономики с понятным количеством и сроками поставки судов.
На деле выходит так: до 2018 года принцип распределения квот один, а за три года до их перераспределения правила пересматривают – теперь и рыбакам, и судостроителям нужно решить, где разместить такой объем. Между тем до 2018 года осталось совсем ничего…
Вопрос это непростой, и чтобы его решить, необходим разносторонний подход с участием промышленности, государства в лице профильных министерств, федерального агентства по рыболовству и соответствующих научных институтов.
Сегодня мы побеседуем по тем же вопросам с генеральным директором Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" Эдуардом Ефимовым. Напомним, калининградское предприятие строит три сейнера по норвежскому проекту SK-3101R для Рыболовецкого колхоза имени Ленина. И сейчас идет проработка новых контрактов.
– Как идет выполнение заказов на заводе, в том числе военных? Будут ли смещаться сроки их сдачи?
– Выполнение заказов на заводе идёт ритмично и в соответствии с графиками строительства. В самое ближайшее время должны продолжиться испытания СКР "Адмирал Макаров", передача которого флоту запланирована на середину этого года. В этом же году мы планируем сдать заказчику головной БДК "Иван Грен", который тоже должен вернуться в море на испытания после необходимых доработок. Насыщается оборудованием корпус второго корабля этого проекта – БДК "Пётр Моргунов", и осенью мы планируем спустить его на воду.
Продолжается строительство двух исследовательских судов разных проектов, из которых в большей степени готовности ОИС "Евгений Горигледжан", запланированный к передаче Министерству обороны до конца этого года.
Даже с некоторым опережением сроков идёт формирование корпусов траулеров-сейнеров для Рыболовецкого колхоза им. Ленина. Первый корпус практически готов, готовность второго – 70 процентов, а совсем недавно – 24 марта – мы заложили третье судно серии.
 |
| Корабли на стапелях / "Янтарь", ПСЗ |
– Как вы оцениваете свои производственные результаты за прошедший 2016 год?
– Главный производственный результат прошлого года – два корабля, переданных заказчику. С промежутком в два месяца состав ВМФ РФ пополнили СКР "Адмирал Григорович" и "Адмирал Эссен". Это первые корабли подобного класса, построенные для отечественного флота в новейшей истории России.
Другой важный результат – подписание контракта и начало строительства серии траулеров-сейнеров. И здесь "Янтарь" снова оказался первым предприятием в стране, получившим подобный заказ от российских рыбаков. Не менее важно, конечно, что уже который год подряд завод работает с прибылью: чистая прибыль 2016 года составила 403 млн руб. Кроме того, предприятие полностью покрыло убытки прошлых лет, в декабре был досрочно погашен последний кредит, и на начало 2017 года у завода полностью отсутствует задолженность перед банками.
В течение всего года мы продолжали развивать производственные мощности. Вышли на завершающую стадию первого этапа программы модернизации – обновляли станочный парк машиностроительного и трубогибочного производств.
– Какие планы у завода "Янтарь" на 2017 — 2020 годы? Какие задачи заложены, какие заказы будут строиться?
– На 2017 — 2020 годы планы завода в первую очередь связаны с выполнением Гособоронзаказа и передачей серии траулеров. Конечно, совместно с ОСК прорабатываем варианты загрузки предприятия новыми военными и гражданскими заказами.
Также мы ведем диалог с частными компаниями Северо-Западного и Дальневосточного регионов по строительству гражданских судов, в том числе в рамках постановления о выделении квот под инвестиционный проект.
В этом году начнутся работы по реконструкции достроечных набережных завода. Затем мы планируем завершить техническое перевооружение машиностроительного и трубогибочного производств и начать модернизацию корпусозаготовительного производства.
– Расскажите поподробнее о рыболовных судах SK-3101R, которые сейчас строит "Янтарь"?
– Это траулер-сейнер, который выполняет операции с помощью четырех видов промыслового вооружения: донного трала, пелагического трала, снюрревода и кошелькового невода.
Длина судна около 50 метров, ширина 12 метров, объем танков с охлаждаемой морской водой около 780 кубометров, мощность главного двигателя около 2200 кВт.
Выборка улова осуществляется с кормы и борта судна с помощью рыбнасосов – это, пожалуй, главное отличие данных судов от кормовых траулеров, где трал тянут на кормовой слип.
Транспортируется и хранится рыба в танках с морской охлажденной водой, что обеспечивает высокое качество продукции до выгрузки ее на перерабатывающую фабрику. С помощью вакуумного насоса рыба также выгружается на берег или судно-процессор.
 |
| Прибалтийский завод "Янтарь" / "Янтарь", ПСЗ |
– Какое общесудовое и специальное рыбопромысловое оборудование будет смонтировано на этих судах, чьего производства?
– Основное оборудование на судне иностранного производства. Это главный двигатель, вспомогательные дизель-генераторы, пропульсивный комплекс, палубные механизмы, лебедки, краны и др. Здесь необходимо понимать, что прерогатива выбора основного оборудования остается за заказчиком: его опыт работы, последующее сервисное обслуживание и поставка запасных частей – всё имеет значение. Также очень часто бывает, что по своим техническим характеристикам аналогичное оборудование, произведенное в России, не подходит под требования заказчика, или же его невозможно разместить в самом судне.
– Кто разрабатывал технический проект рыболовных судов, какое КБ выпускало рабочую документацию?
– Проект разрабатывала норвежская компания Skipskompetanse AS. На стадии предконтрактной подготовки заказчик выбрал именно ее среди других организаций. РКД поставляет также норвежская сторона.
– Как складываются отношения с проектантом и заказчиком?
– Отношения как с заказчиком, так и с проектантом складываются позитивные – рабочие. Хотелось бы отметить продуктивное взаимодействие всех сторон, направленное на реализацию проекта в сроки графика поставки судов. Для заказчика это глобальный проект обновления флота, как исходя из географического положения наших компаний, так и самого принятия решения строить на российской верфи. Для проектанта это новый рынок и, конечно, опыт новой схемы работы с российской верфью, а также разработка документации под требования регистра, что накладывает определенные трудности, решение которых достигается, опять же, через взаимодействие всех заинтересованных сторон.
 |
| Прибалтийский завод "Янтарь" / "Янтарь", ПСЗ |
– Были ли трудности у самого завода в строительстве рыболовных судов?
– У предприятия богатая история строительства военных кораблей и гражданских судов. Недавний опыт строительства исследовательских судов новейших проектов существенно расширил компетенции работников предприятия, это также увеличило наши возможности по изготовлению энергонасыщенных судов для рыболовной отрасли. Серьезные моменты, вызывающие особое беспокойство рыболовецких компаний, связаны с шеф-монтажными, пуско-наладочными работами и испытаниями рыбоперерабатывающего, рыбопромыслового комплексов. Но они решаются привлечением к этим видам работ специалистов со стороны поставщиков оборудования.
– Сейчас существует множество совершенно противоположных мнений по новому законопроекту о рыболовстве, в народе – "квотах под киль". Вы, как судостроитель, как относитесь к этой инициативе правительства? Насколько он может помочь судостроителям?
– Для судостроительной отрасли эта инициатива безусловно положительная. Среднесрочная загрузка предприятия, возможность спланировать портфель заказов, получать новый опыт, модернизировать производство, в конце концов платить заработную плату и отчислять налоги государству – это лишь часть социальных и экономических аспектов развития промышленности в целом, не только судостроения.
Тем более что, начиная с 2019 года, ожидается сокращение объемов строительства военных кораблей. Новые условия рынка заставят предприятия, которые специализируются на гособоронзаказе, налаживать гибкую систему выхода на гражданский рынок. Очень бы хотелось увидеть правила игры, описанные в законопроекте о квотах, но, к сожалению, пока это только переделанный несколько раз документ, который не утвержден правительством.
 |
| Прибалтийский завод "Янтарь" / "Янтарь", ПСЗ |
– Не все рыбаки положительно воспринимают этот закон. На их взгляд, принудительно заставлять строить у нас – это не рыночная экономика. Многие компании до сих пор считают, что "за границей дешевле и качественнее". Так ли это на самом деле?
– Здесь я хотел бы отметить, что распределение квот с 2008 года идет по историческому принципу. Компании получили госресурс по вылову водных биологических ресурсов бесплатно на 10 лет. Они могут спланировать свой бизнес и грамотно организовать выполнение работ. А теперь попробуйте смоделировать этот принцип на судостроительном предприятии, когда каждый второй заказ головной, и крайне редко подписывается контракт на серию судов. Вряд ли здесь уместно говорить о "принуждении". Таким образом государство старается урегулировать макропроцессы внутри страны без привлечения иностранных компаний, чтобы деньги не уходили за границу, а шли на оплату труда отечественным судостроителям, которые сами способны выполнять такие заказы.
С другой стороны, добыча сейчас ведется б/у-судами или судами старой советской постройки со средним возрастом около 23 лет – а это вопрос безопасности прежде всего граждан РФ, которые на них работают. Ну и факт наличия на прилавках отечественной продукции, а не иностранного аналога, тоже имеет существенное значение.
Что касается цены, то хочется уточнить: "за границей" – это где? Китай, Турция, Корея – да, восточный регион достаточно сильно развит в судостроении, и здесь трудно сравнивать цены. Однако там и качество работ в некоторых случаях оставляет желать лучшего.
Что касается европейских верфей, то там цена с учетом таможенных платежей за ввоз судна и регистрации его под российский флаг будет аналогичной ценам отечественных предприятий. Это, кстати, подтверждается новыми контрактами российских верфей на строительство рыболовных судов внутри страны. При этом, безусловно, нужно учитывать, что модернизация отечественных предприятий, в которую не вкладывали средств на протяжении десятилетий, началась всего несколько лет назад. Она уже дает первые результаты, а значит, не за горами и рост эффективности труда, и снижение цены вместе с сокращением сроков строительства.
 |
| Прибалтийский завод "Янтарь" / "Янтарь", ПСЗ |
– Чего, на ваш взгляд, не хватает российским судостроительным предприятиям, чтобы начать массовое строительство рыболовных судов?
– А зачем нам массовое строительство, и кто может оценить эту массу? Необходимо оценить оптимальное количество судов, которые нужно построить, исходя из реальных потребностей. Не надо забывать также, что новое судно по своим характеристикам, по эффективности превосходит в два-три раза действующие суда. И здесь стоит отметить, что нам не хватает плановой экономики с понятным количеством и сроками поставки судов.
На деле выходит так: до 2018 года принцип распределения квот один, а за три года до их перераспределения правила пересматривают – теперь и рыбакам, и судостроителям нужно решить, где разместить такой объем. Между тем до 2018 года осталось совсем ничего…
Вопрос это непростой, и чтобы его решить, необходим разносторонний подход с участием промышленности, государства в лице профильных министерств, федерального агентства по рыболовству и соответствующих научных институтов.
П.С. Редакция и автор лично выражают благодарность за помощь в подготовке материала Сергею Михайлову, пресс-секретарю Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь".
