30.05.2014
/ авторские статьи, кораблестроение, регистрация судов, парусное судно, историческое судно, штандарт
Куда ушёл "Штандарт"?
Смелая, немного дерзкая идея, сложное, «всем миром» строительство судна, тысячи зажжённых морем сердец, «законное» изгнание. Последний раз парусник был в городе Петра в 2009 году, когда из-за несовершенства российского законодательства, он покинул невские берега.
Строительство корабля
4 ноября 1994 года на верфи некоммерческого объединения "Штандарт" в Орловском парке Санкт–Петербурга прошла церемония закладки киля фрегата. Первые два года работы велись на средства с продажи шхуны, построенной Владимиром Мартусем, в последствие возглавившим экипаж парусника, – суммарно около $10 000.
В 1996 году первым спонсором стал Родрик Кей, основатель выставочной фирмы Dolphin Exhibitions. Дальше – больше, помощь оказали консульства Великобритании и Голландии, они привлекали компании, благотворительные организации. Кто–то поддержал проект финансами, кто–то материалами: предприятие "Акзо Нобель" снабдило верфь лакокрасочными материалами, "Вольво" подарила двигатели, конструкторское бюро "Малахит" разработало чертежи валопровода, Балтийский завод изготовил винты и т. д. Финансовую поддержку оказывали и частные лица.
Количественные показатели денежных единиц не всегда соответствуют вложенным силам, однако я попросила оценить общее количество потраченных средств капитана фрегата: "Кроме живых денег нам безвозмездно предоставляли материалы, механизмы, краски – всё это где–то на 1,5 млн долларов, тогда, в 1996 году. Нужно сказать, что земля нам ничего не стоила, электричество было бесплатным и 60 человек работали у нас на добровольных началах. Мне трудно оценить тот труд, который вложен людьми – эти эмоции, любовь, которую вкладывал народ в дело, бесценны".
Как говорит капитан "Штандарта", при постройке судна он хотел, прежде всего реализовать себя в серьёзном городском проекте, следом – сделать что–то полезное для города, чтобы у Петербурга был парусник. После пред ним стал выбор – какой именно? Основным критерием была определена историческая достоверность.
Планировка "Штандарта", разработанная Владимиром Мартусем, предполагала разделение корабля на две зоны: историческую (выше пушечной палубы) и современную (в трюме). В трюме, на месте бочек с водой, якорных канатов, пушечных ядер и пороха, разместилось необходимое оборудование – два дизельных двигателя мощностью по 560 л. с., генератор, водоотливные насосы, цистерны, сделана кают–компания, камбуз и жилые кубрики для команды.
Выше пушечной палубы историческая достоверность сохранена: все мачты и стеньги, бегучий и стоячий такелаж, шпиль, пушки, декоративное убранство, штурвал и рулевое устройство, трапы и люки сделаны максимально близко к историческим: "Корпус мы строили строго по петровским технологиям, рангоут и паруса у нас точно, как у Петра I. Спускали мы в точности историческую постройку, только потом вносили некоторые дополнения – это двигатели, навигационное оборудование, спасательное плоты. Таким, если бы Пётр I отдал нам свой "Штандарт", мы бы смогли сделать его таким, какой он у нас сейчас – он бы ничем не отличался".
1 апреля 1999 года "Штандарт" был зарегистрирован в судовой книге ГИМС МЧС РФ как "парусное судно в постройке", в 2004 году перерегистрирован как маломерное судно. "Штандарт" с 2000 года регулярно ходит в акваториях Балтийского, Северного, Норвежского и Баренцева морей.
С 2005 по 2009 года под алыми парусами на празднике выпускников ходил "Штандарт". В 2006 на набережных собралось около 2 млн зрителей: "Думаю, что то воодушевление, которое испытали выпускники, горожане, на порядок выше, чем, когда по Неве идёт шведский парусник, который теперь несёт алые паруса на празднике. Это эмоциональный пик – мы, петербургские ребята, мечтали о корабле, строили его своими руками и вот он – достижение цели очень важно. Мечта осуществима. Ну, а кроме того, показать российский исторический парусник петровских времён иностранцам за рубежом, чтобы и там знали нашу историю".
Корабль ушёл в море
Первым большим плаванием парусника стал поход по маршруту Великого посольства. "Штандарт" с 40 членами экипажа, в числе которых были строители судна, члены клуба юных моряков, волонтёры, зашел в порты Польши, Голландии, Англии и Австрии. На паруснике были организованы экскурсии, на которых подробно рассказывали о путешествии Петра.
Первое время двигателем судна мог быть как ветер, так и мотор, на сегодняшний день 20% от времени, проводимого в море, работают винты. Так или иначе, крайними точками на навигационной карте парусника значатся на севере и востоке – остров Нордкап, на юге – остров "Гран Канария", запад – на 18° з. д, немного не доходя Азорких островов.
На годовое содержание судна тратится порядка 250 000 евро. Фрегат поддерживают за границей – привычным делом является бесплатное докование или стоянки в европейских портах. В апреле на сайте проекта была размещена просьба о сборе средств на покупку новых парусов, необходимая сумма была получена за три дня – 500 000 рублей пойдут на их замену. "Штандарт" – кораблик, любимый у многих.
Регистр и регистрация
"Штандарт" уже 5 лет не был дома — по закону традиционное историческое судно не может эксплуатироваться на территории России. В разговоре Владимир неоднократно говорил о необходимости показывать корабль прежде всего гражданам своей страны как образчик боевой мощи, великой истории и морской славы нашего государства. Отсутствие законодательной базы, необходимой для регистрации традиционных исторических деревянных судов – большая проблема, лишающая страну уникального судна.
За пределами территориальных вод России этот вопрос решён следующим образом – там предусмотрены специальные правила для традиционных исторических деревянных судов. Европейские классификационные общества по ним работают. Вся безопасность мореходства в России замкнута на железные корабли. Своим взглядом на сложившееся положение поделился капитан фрегата Владимир Мартусь:
В чём вы видите решение этого вопроса?
Необходимо на законодательном уровне признать, что есть исторические корабли, которые заслуживают отдельного подхода. Нужно принять политическое решение о том, что такие исторические суда заслуживают особенного подхода, тогда можно было бы разработать нормы безопасности, которые были эквиваленты тем, которые действуют на современных судах. Сегодня судовладелец из–за больших трат на заработанную плату минимизирует количество экипажа. В чём секрет старинного судна? В том, что экипаж был 100–150 человек, их нужно чем–то занять. Необходимо признать адекватным решение о том, что современное оборудование можно заменить людьми, учитывая, что на парусных судах людей хватает – по большей части это волонтёры, энтузиасты, которые хотят ощутить на себе эту эпоху и с готовностью работают в роли матросов, вахтенных, вперёдсмотрящих.
Несколько лет назад я интенсивно пытался пробить эту стену. Ответ, который получал: "Извините, не до вас – но вот из-за вас одних, нужно менять Кодекс торгового мореплавания". Я обращался в Министерство транспорта, ими было дано указание Морскому регистру, который ответил отказом.
Есть вполне достойное решение проблемы – уполномочить ВФПС (Всероссийскую федерацию парусного спорта) проводить технический надзор за некоммерческими парусными судами и яхтами. Контроль бы проводился специалистами и для развития парусных видов спорта условия стали лучше.
Если Регистр не предусматривает таких правил для деревянных судов, как же вы зарегистрированы?
"Штандрат" сейчас зарегистрирован в ГИМС, но техническое освидетельствование проходит как спортивное парусное судно в ВФПС.
В 2009 году вам не дали перерегистрироваться в Речном регистре судоходства, в чём дело?
Я думаю, что там была коррупционная составляющая. Один из способов рейдерского захвата корабля – разорить судовладельца, потом за бесценок купить судно. Была задача выжать "Штандарт" из Петербурга. Нам были предъявлены странные, невыполнимые требования, такие как:
– Пропитать весь корабль противопожарными составами. Причем в реалиях было требование не столько пропитать корабль, сколько документально доказать что он не загорится.
– Представить расчеты торсиографирования движительной установки – требование важное для новых судов. После 14 лет успешной безаварийной эксплуатации этот расчет (проверочный) уже просто не имеет смысла.
– Изменить назначение судна, со "спортивное" на "судно специального назначения". Требование абсурдное, поскольку к полномочиям исключительно судовладельца относится определение собственно предназначения судна, целей и способов как его использовать.
Мы обращались в Министерство транспорта с просьбой признать нас спортивным судном, разрешить вход и выход на территорию Морского порта с гордо поднятой головой. После того, как Регистр ответил, что "Штандарт" не может быть признан спортивным судном, у меня не хватило крючкотворного задора, чтобы писать им ответное письмо. На данный момент, мы в статусе маломерного судна, риск того, что нас поставят к штрафному причалу в России велик.
Здесь, для полной ясности поясним, какие именно юридические хитросплетения заставили судовладельца вывести корабль из российских территориальных вод.
29 мая 2007 года судно было исключено из судовой книги ГИМС МЧС России по причине его "несоответствия характеристикам маломерного судна". Судовладелец НП "Штандарт" (Некоммерческий проект), обжаловал решение ГИМС МЧС в суде. После длительных разбирательств решение признали незаконным.
20 июня 2007 года "Штандарт" прошёл классификацию в Российском речном регистре с присвоением класса ЭО–Пр2.0 со следующими ограничениями для плавания в Балтийском море: Финский залив восточнее линии п. Ломоносов — о. Котлин— п. Зеленогорск и 10–мильная прибрежная зона от п. Зеленогорск с мая по октябрь включительно. На основании классификационного свидетельства Российского речного регистра судно было зарегистрировано Северо–Западным управлением государственного морского и речного надзора в государственном реестре судов.
4 июля 2007 года парусно–моторное судно "Штандарт", оформив выход в заграничный рейс по действовавшему, но противозаконно аннулированному ГИМС МЧС России судовому билету, вышло из морского порта Санкт–Петербург в заграничный рейс в порты Балтийского и Северного морей. Использовав этот повод, 27 июля 2007 года Российский речной регистр аннулировал свидетельство о годности к плаванию судна "Штандарт", а 14 сентября запретил эксплуатацию судна, выставив требование судовладельцу предъявить судно инспекции Российского речного регистра в доке.
После того, как 16 мая 2008 года Северо–Западный филиал Речного регистра снял судно с классификационного учёта в связи с аннулированием классификационного свидетельства судна внутреннего водного плавания, 4 июня того же года на основании статьи 21 п. 1 Северо–Западное управление государственного морского и речного надзора (СЗ УГМиРН) приказом исключило "Штандарт" из государственного реестра, как плавсредство, "юридически утратившее свойства судна".
Постановлением арбитражного суда от 27 ноября 2008 года этот приказ был признан недействительным и 9 апреля 2009 года судно "Штандарт" было восстановлено в Государственном реестре.
В июне 2009 года "Штандарт" был предъявлен инспекторам Российского речного регистра в доке. В ходе докового осмотра инспекторами регистра был выявлен ряд "существенных" несоответствий установленным требованиям. Для восстановления судна на классификационном учёте Российский речной регистр 18 июня 2009 года предъявил судовладельцу требования об устранении до выхода в рейс всех имеющихся на "Штандарте" несоответствий правилам Регистра.
Судовладелец признав предъявленные требования невыполнимыми с учётом исторической конструкции судна, принял решение о прекращении эксплуатации судна в водах РФ до урегулирования вопросов российского законодательства по историческим и традиционным судам.
На теоретическом чертеже можно увидеть очень полные обводы миделя и стройную, "подтянутую" на английский манер корму.
Парусник задумывался, как учебное судно для молодых ребят, основной идеей было – вдохновлять тех, кому сейчас 15–16 лет на морскую судьбу, морское будущее. Сейчас он занимается этим в Голландии, Германии. У капитана есть возможность и желание брать на борт учеников клуба юных моряков, учить, в качестве премии приглашать для участия в международных регатах. "Штандарт" должен нести российский флаг и швартоваться в родном городе, как учебный парусник для молодёжи, средство мотивации к морским профессиям и символ морской славы Петербурга.
В близкой перспективе, на День ВМФ экипаж приглашает петербуржцев посетить парусник в Котке, там он ошвартуется 23–24 июля, после будет стоять в Ханко, где вместе с гичками примет участие в реконструкции исторического сражения. "Штандарт" ждёт в гости, на протяжении стоянки в Финляндии двери корабля будут открыты для всех желающих.
4 ноября 1994 года на верфи некоммерческого объединения "Штандарт" в Орловском парке Санкт–Петербурга прошла церемония закладки киля фрегата. Первые два года работы велись на средства с продажи шхуны, построенной Владимиром Мартусем, в последствие возглавившим экипаж парусника, – суммарно около $10 000.
 |
| Строительство судна / НП "Штандарт" |
В 1996 году первым спонсором стал Родрик Кей, основатель выставочной фирмы Dolphin Exhibitions. Дальше – больше, помощь оказали консульства Великобритании и Голландии, они привлекали компании, благотворительные организации. Кто–то поддержал проект финансами, кто–то материалами: предприятие "Акзо Нобель" снабдило верфь лакокрасочными материалами, "Вольво" подарила двигатели, конструкторское бюро "Малахит" разработало чертежи валопровода, Балтийский завод изготовил винты и т. д. Финансовую поддержку оказывали и частные лица.
 |
| Команда строителей / НП "Штандарт" |
Как говорит капитан "Штандарта", при постройке судна он хотел, прежде всего реализовать себя в серьёзном городском проекте, следом – сделать что–то полезное для города, чтобы у Петербурга был парусник. После пред ним стал выбор – какой именно? Основным критерием была определена историческая достоверность.
Планировка "Штандарта", разработанная Владимиром Мартусем, предполагала разделение корабля на две зоны: историческую (выше пушечной палубы) и современную (в трюме). В трюме, на месте бочек с водой, якорных канатов, пушечных ядер и пороха, разместилось необходимое оборудование – два дизельных двигателя мощностью по 560 л. с., генератор, водоотливные насосы, цистерны, сделана кают–компания, камбуз и жилые кубрики для команды.
Выше пушечной палубы историческая достоверность сохранена: все мачты и стеньги, бегучий и стоячий такелаж, шпиль, пушки, декоративное убранство, штурвал и рулевое устройство, трапы и люки сделаны максимально близко к историческим: "Корпус мы строили строго по петровским технологиям, рангоут и паруса у нас точно, как у Петра I. Спускали мы в точности историческую постройку, только потом вносили некоторые дополнения – это двигатели, навигационное оборудование, спасательное плоты. Таким, если бы Пётр I отдал нам свой "Штандарт", мы бы смогли сделать его таким, какой он у нас сейчас – он бы ничем не отличался".
1 апреля 1999 года "Штандарт" был зарегистрирован в судовой книге ГИМС МЧС РФ как "парусное судно в постройке", в 2004 году перерегистрирован как маломерное судно. "Штандарт" с 2000 года регулярно ходит в акваториях Балтийского, Северного, Норвежского и Баренцева морей.
С 2005 по 2009 года под алыми парусами на празднике выпускников ходил "Штандарт". В 2006 на набережных собралось около 2 млн зрителей: "Думаю, что то воодушевление, которое испытали выпускники, горожане, на порядок выше, чем, когда по Неве идёт шведский парусник, который теперь несёт алые паруса на празднике. Это эмоциональный пик – мы, петербургские ребята, мечтали о корабле, строили его своими руками и вот он – достижение цели очень важно. Мечта осуществима. Ну, а кроме того, показать российский исторический парусник петровских времён иностранцам за рубежом, чтобы и там знали нашу историю".
 |
| Парусник "Штандарт" / НП "Штандарт" |
Корабль ушёл в море
Первым большим плаванием парусника стал поход по маршруту Великого посольства. "Штандарт" с 40 членами экипажа, в числе которых были строители судна, члены клуба юных моряков, волонтёры, зашел в порты Польши, Голландии, Англии и Австрии. На паруснике были организованы экскурсии, на которых подробно рассказывали о путешествии Петра.
Первое время двигателем судна мог быть как ветер, так и мотор, на сегодняшний день 20% от времени, проводимого в море, работают винты. Так или иначе, крайними точками на навигационной карте парусника значатся на севере и востоке – остров Нордкап, на юге – остров "Гран Канария", запад – на 18° з. д, немного не доходя Азорких островов.
На годовое содержание судна тратится порядка 250 000 евро. Фрегат поддерживают за границей – привычным делом является бесплатное докование или стоянки в европейских портах. В апреле на сайте проекта была размещена просьба о сборе средств на покупку новых парусов, необходимая сумма была получена за три дня – 500 000 рублей пойдут на их замену. "Штандарт" – кораблик, любимый у многих.
 |
| Ремонт в доке / НП "Штандарт" |
Регистр и регистрация
"Штандарт" уже 5 лет не был дома — по закону традиционное историческое судно не может эксплуатироваться на территории России. В разговоре Владимир неоднократно говорил о необходимости показывать корабль прежде всего гражданам своей страны как образчик боевой мощи, великой истории и морской славы нашего государства. Отсутствие законодательной базы, необходимой для регистрации традиционных исторических деревянных судов – большая проблема, лишающая страну уникального судна.
За пределами территориальных вод России этот вопрос решён следующим образом – там предусмотрены специальные правила для традиционных исторических деревянных судов. Европейские классификационные общества по ним работают. Вся безопасность мореходства в России замкнута на железные корабли. Своим взглядом на сложившееся положение поделился капитан фрегата Владимир Мартусь:
 |
| Капитан парусника Владимир Мартусь / НП "Штандарт" |
Необходимо на законодательном уровне признать, что есть исторические корабли, которые заслуживают отдельного подхода. Нужно принять политическое решение о том, что такие исторические суда заслуживают особенного подхода, тогда можно было бы разработать нормы безопасности, которые были эквиваленты тем, которые действуют на современных судах. Сегодня судовладелец из–за больших трат на заработанную плату минимизирует количество экипажа. В чём секрет старинного судна? В том, что экипаж был 100–150 человек, их нужно чем–то занять. Необходимо признать адекватным решение о том, что современное оборудование можно заменить людьми, учитывая, что на парусных судах людей хватает – по большей части это волонтёры, энтузиасты, которые хотят ощутить на себе эту эпоху и с готовностью работают в роли матросов, вахтенных, вперёдсмотрящих.
Несколько лет назад я интенсивно пытался пробить эту стену. Ответ, который получал: "Извините, не до вас – но вот из-за вас одних, нужно менять Кодекс торгового мореплавания". Я обращался в Министерство транспорта, ими было дано указание Морскому регистру, который ответил отказом.
Есть вполне достойное решение проблемы – уполномочить ВФПС (Всероссийскую федерацию парусного спорта) проводить технический надзор за некоммерческими парусными судами и яхтами. Контроль бы проводился специалистами и для развития парусных видов спорта условия стали лучше.
Если Регистр не предусматривает таких правил для деревянных судов, как же вы зарегистрированы?
"Штандрат" сейчас зарегистрирован в ГИМС, но техническое освидетельствование проходит как спортивное парусное судно в ВФПС.
В 2009 году вам не дали перерегистрироваться в Речном регистре судоходства, в чём дело?
Я думаю, что там была коррупционная составляющая. Один из способов рейдерского захвата корабля – разорить судовладельца, потом за бесценок купить судно. Была задача выжать "Штандарт" из Петербурга. Нам были предъявлены странные, невыполнимые требования, такие как:
– Пропитать весь корабль противопожарными составами. Причем в реалиях было требование не столько пропитать корабль, сколько документально доказать что он не загорится.
– Представить расчеты торсиографирования движительной установки – требование важное для новых судов. После 14 лет успешной безаварийной эксплуатации этот расчет (проверочный) уже просто не имеет смысла.
– Изменить назначение судна, со "спортивное" на "судно специального назначения". Требование абсурдное, поскольку к полномочиям исключительно судовладельца относится определение собственно предназначения судна, целей и способов как его использовать.
Мы обращались в Министерство транспорта с просьбой признать нас спортивным судном, разрешить вход и выход на территорию Морского порта с гордо поднятой головой. После того, как Регистр ответил, что "Штандарт" не может быть признан спортивным судном, у меня не хватило крючкотворного задора, чтобы писать им ответное письмо. На данный момент, мы в статусе маломерного судна, риск того, что нас поставят к штрафному причалу в России велик.
 |
| Ростр "Штандарта" / НП "Штандарт" |
Здесь, для полной ясности поясним, какие именно юридические хитросплетения заставили судовладельца вывести корабль из российских территориальных вод.
29 мая 2007 года судно было исключено из судовой книги ГИМС МЧС России по причине его "несоответствия характеристикам маломерного судна". Судовладелец НП "Штандарт" (Некоммерческий проект), обжаловал решение ГИМС МЧС в суде. После длительных разбирательств решение признали незаконным.
|
|
| Алые паруса на "Штандарте / НП "Штандарт" |
4 июля 2007 года парусно–моторное судно "Штандарт", оформив выход в заграничный рейс по действовавшему, но противозаконно аннулированному ГИМС МЧС России судовому билету, вышло из морского порта Санкт–Петербург в заграничный рейс в порты Балтийского и Северного морей. Использовав этот повод, 27 июля 2007 года Российский речной регистр аннулировал свидетельство о годности к плаванию судна "Штандарт", а 14 сентября запретил эксплуатацию судна, выставив требование судовладельцу предъявить судно инспекции Российского речного регистра в доке.
После того, как 16 мая 2008 года Северо–Западный филиал Речного регистра снял судно с классификационного учёта в связи с аннулированием классификационного свидетельства судна внутреннего водного плавания, 4 июня того же года на основании статьи 21 п. 1 Северо–Западное управление государственного морского и речного надзора (СЗ УГМиРН) приказом исключило "Штандарт" из государственного реестра, как плавсредство, "юридически утратившее свойства судна".
Постановлением арбитражного суда от 27 ноября 2008 года этот приказ был признан недействительным и 9 апреля 2009 года судно "Штандарт" было восстановлено в Государственном реестре.
В июне 2009 года "Штандарт" был предъявлен инспекторам Российского речного регистра в доке. В ходе докового осмотра инспекторами регистра был выявлен ряд "существенных" несоответствий установленным требованиям. Для восстановления судна на классификационном учёте Российский речной регистр 18 июня 2009 года предъявил судовладельцу требования об устранении до выхода в рейс всех имеющихся на "Штандарте" несоответствий правилам Регистра.
Судовладелец признав предъявленные требования невыполнимыми с учётом исторической конструкции судна, принял решение о прекращении эксплуатации судна в водах РФ до урегулирования вопросов российского законодательства по историческим и традиционным судам.
На примере "Штандрата" интересно наблюдать смешение двух корабельных школ – голландской и английской. Характерной для голландских кораблей была способность плавать по мелкой воде – в связи с тем, что в Голландии многие суда строились в районах с неглубокими каналами. Отсюда – широкая, почти прямоугольная форма шпангоутов, плоское днище, большая относительная ширина. По сравнению с английскими кораблями с тем же вооружением осадка у "голландцев" была значительно меньше. В открытом море, при больших глубинах, где якорь не достанет до дна, необычайно важна способность парусного корабля выходить "на ветер", лавировать. Эта способность всегда отличала английские суда. Чтобы достичь хороших лавировочных качеств, англичане делали шпангоуты более заостренными, с увеличенной килеватостью, и оснащали корабли развитым парусным вооружением.
Пётр проектировал "Штандарт", совмещая лучшие стороны двух кораблестроительных школ: необходимую для плаваний в Финском заливе уменьшенную осадку, и высокий стройный такелаж английского образца. К примеру, длина мачты, рассчитанная по английским методикам, оказывается на 4 – 6 % больше голландской. Реи же при английском расчете оказываются короче.
На теоретическом чертеже можно увидеть очень полные обводы миделя и стройную, "подтянутую" на английский манер корму.
 |
| План судна / НП "Штандарт" |
Парусник задумывался, как учебное судно для молодых ребят, основной идеей было – вдохновлять тех, кому сейчас 15–16 лет на морскую судьбу, морское будущее. Сейчас он занимается этим в Голландии, Германии. У капитана есть возможность и желание брать на борт учеников клуба юных моряков, учить, в качестве премии приглашать для участия в международных регатах. "Штандарт" должен нести российский флаг и швартоваться в родном городе, как учебный парусник для молодёжи, средство мотивации к морским профессиям и символ морской славы Петербурга.
В близкой перспективе, на День ВМФ экипаж приглашает петербуржцев посетить парусник в Котке, там он ошвартуется 23–24 июля, после будет стоять в Ханко, где вместе с гичками примет участие в реконструкции исторического сражения. "Штандарт" ждёт в гости, на протяжении стоянки в Финляндии двери корабля будут открыты для всех желающих.
Благодарим за помощь в подготовке статьи капитана парусника "Штандарт" Мартусь Владимира
Ирина Акимова
Ирина Акимова
Комментарии 0.
Свежие новости
