Бренд Volvo в особом представлении не нуждается — все знают эти моторы. Основной упор эта группа компаний делает на сухопутный рынок, но морская и речная отрасль с ней тоже прекрасно знакома. Сегодня в гостях у "Корабел.ру" генеральный директор Volvo Penta (входит в "Вольво Восток") Всеволод Гаврилов. Беседуем о жестких стандартах, импортозамещении, электродвигателях и многом другом.
 |
| Всеволод Гаврилов, генеральный директор Volvo Penta / Фото Елены Мироновой |
– Скажите для начала пару слов о том, какой диапазон занимает линейка ваших двигателей. И соседствуют ли еще наряду с "умными" двигателями механические модели?
– У нас на сегодняшний день линейка моторов от 13 до 1000 лошадиных сил. Там, где требования по выхлопу не очень жесткие, мы применяем механические двигатели. В основном, это относится к машинам мощностью до 100 кВт. Все остальное на сегодняшний день управляется электронно за небольшим исключением в машинах до 200-300 кВт с двигателями объемом 5 и 7 литров. Но когда вступит в силу IMO III, эта лакуна тоже исчезнет.
– Вы уже подготовили какое-то решение к этому сроку?
– Решение будет, и оно будет в срок, мы к таким вещам всегда готовимся заранее. Требования ведь знают все. Вопрос только в том, с какого года их введут и на каких территориях. Американцы вводят раньше, на Балтике "зеленые" зоны уже тоже практически введены. Внутренние водные пути Европы переходят на жесткий автостандарт "Евро-5". И компания в любом случае будет выпускать продукцию, удовлетворяющую этим требованиям.
Вызов в другом. Для того чтобы соответствовать современным требованиям по выхлопу, нужен совершенно другой уровень инжиниринга и совершенно другой уровень тестирования. Если раньше достаточно было 500 часов тестирования на стенде для моторов, то сегодня и 5000 часов недостаточно для того, чтобы убедиться в том, что двигатель соответствует ожидаемым параметрам. И это означает, что разработка двигателя под новые требования по выхлопу стоит совершенно других денег.
– Что это будет означать для потребителя?
– Для потребителя это будет означать дополнительные расходы, потому что стоимость продукции неизбежно вырастет. А деваться ему при этом особо некуда. Если у вас судно ходит на плече в Скандинавию, то без соответствующего экологическим требованиям двигателя вы не обойдетесь. И если вы хотите ходить по Дунаю, то у вас тоже другого выхода нет.
Каждый судовладелец для себя сам определяет, где его судно будет эксплуатироваться. Более того, если даже сейчас он ориентирован на внутренние маршруты, все равно в перспективе он может захотеть продать свой теплоход. И наличие двигателя, соответствующего всем требованиям по выхлопу, дает ему возможность выставить более высокую цену.
Надо сказать, что инвестирование денег в судоходную отрасль – процесс сложный, поскольку там возврат инвестиций очень длительный. Люди, которые занимаются судоходством, должны сразу понимать, какие суда им будут нужны не только через год, но и через 10-15 лет.
– Есть какие-то принципиальные отличия в работе с морским или речным направлением?
– Для нас, наверное, нет. Потому что и там, и там двигатели охлаждаются водой. Наверное, у Речного регистра требования по выхлопу попроще, и он не обладает международным статусом. Поэтому многие компании, которые знают, что они будут эксплуатировать суда только на ВВП России, уходят под Речной регистр.
– А от сухопутного направления судовое чем отличается глобально?
– С точки зрения техники, у этих сегментов разные требования к системам охлаждения, к электрическим системам, системам аварийно-предупредительной сигнализации. К судовым коммерческим моторам предъявляются требования классификационных обществ, которые, помимо упомянутых выше, могут предъявлять требования к топливным системам, масляным, системам газовыхлопа и подачи воздуха. В промышленном сегменте тоже могут быть дополнительные требования по навесному оборудованию и местам отбора мощности. Кроме этого, требования по выхлопу в этих сегментах различны. Это, скорее всего, повлечет за собой изменения в настройках подачи топлива, производительности турбокомпрессора, материалах и форме поршней и т.д. То есть различий уже так много, что у двигателей может общим только блок.
 |
| "Вольво Восток", АО (н) |
– Как устроено обслуживание и могут ли судовые двигатели пользоваться услугами сухопутных станций?
– Могут и пользуются. Однако практика показывает, что сухопутные станции не обладают необходимыми компетенциями для работы с морскими моторами. Например, они не знают требований классификационных обществ, нюансов систем охлаждения и т.д. Поэтому, как правило, работа с сухопутными станциями заканчивается на уровне приобретения расходных материалов или выполнения простых ремонтных работ. В то же время, "морские" дилеры в большинстве случаев спокойно работают с несудовыми двигателями. У нас на сегодняшний день больше 20 дилеров по стране. Большая часть из них работает и с судовыми, и с промышленными двигателями.
Если говорить о снабжении запасными частями, у нас хорошо налажены поставки запчастей для группы Volvo, частью которой мы являемся. Есть собственный склад группы Volvo в Подмосковье, в Черной Грязи. Мы поставляем запасные части оттуда. Сервисный индекс на сегодняшний день – порядка 85%. Условно говоря, из 100 заказанных запчастей 85 отгружаются в тот же день. Еще десять отгружаются на следующий день.
Такой сервисный индекс на сегодня мало у кого есть. В этом смысле Volvo занимает лидирующие позиции с точки зрения поставки запасных частей. Это не значит, что проблем нет, но в общем и среднем наш уровень – очень высокий. При этом Volvo довольно много инвестирует в локальную логистику, поэтому отгрузка и доставка запчастей по стране происходит тоже достаточно быстро. При размещении заказа до двух часов дня запасная часть уезжает в этот же день. Не консолидируется, не ждет какого-то попутного грузовика. Она в этот же день уезжает, поскольку мы считаем, что для клиентов важно, чтобы запчасть приехала как можно быстрее. Это тоже стоит денег, поскольку логистика в нашей стране достаточно дорогая. Страна большая, и логистические затраты являются одними из основных. Правильная и хорошо выстроенная логистика – это сильное конкурентное преимущество.
Что касается сервиса, то, как я уже сказал, у нас больше 20 дилеров. Большая часть из них работает с нами более 10-15 лет, поэтому имеет достаточно высокий уровень компетенции. Мы предприняли усилия для того, чтобы уменьшить текучку кадров, сохраняя эти компетенции в компаниях. И нам на сегодняшний день это, по большому счету, удалось сделать. Сейчас мы не стремимся к тому, чтобы нарастить количество дилеров. Мы больше стремимся к тому, чтобы поднять качество обслуживания.
– Вопрос по общим тенденциям двигателестроения. Сейчас набирают моду гибридные установки, двигатели на альтернативных источниках энергии. Вы в этом плане что-то предлагаете?
– Volvo Penta объявила, что к 2021 году мы покажем решение, связанное с электродвижением. В этом направлении и движутся основные наши разработки. Первые разработки пойдут в части, связанной с нашим пропульсивным комплексом Volvo Penta IPS. Продукт, мы считаем, перспективный. Если говорить про применение поворотных днищевых колонок на скоростных судах, то есть несколько компаний, которые выпускают похожие колонки. Но на общем рынке наша доля в любом случае будет доминирующей.
– Конкуренцию вам никто не сможет составить?
– Конкуренты могут в любой момент появиться. Вопрос в накопленном опыте. За 14 лет, прошедших с 2004 года, мы накопили большой опыт в разных типоразмерах, который выливается в хорошо выверенные конструкции. Они запатентованы, и повторить их на протяжении какого-то времени будет нельзя. Нашим коллегам-конкурентам придется искать какие-то другие решения.
Это первая история. Вторая история связана с тем, что для обеспечения конкурентной себестоимости необходим выпуск продукции в более-менее серьезном объеме. Поскольку мы на рынок вышли первыми, у нас этот объем есть и мы предлагаем конкурентоспособные решения по приемлемой цене. И в этом смысле надо сказать, что те инвестиции, которые мы в свое время сделали, и те инновации, с которыми мы рискнули выйти на рынок, себя окупили.
 |
| Концепт гибридной установки на базе Volvo Penta IPS / "Вольво Восток", АО (н) |
– Кто заинтересован в гибридных Volvo Penta IPS?
– Мы видим по европейскому рынку, что спрос на электродвижение достаточно большой. Эта тенденция наметилась достаточно давно, но она больше была связана с крупным судостроением. Сейчас растет спрос на переход на электродвижение уже в сегменте небольших судов. Там есть много вопросов, сложностей. В первую очередь, вопросы к весу и вопросы к батареям. Но мы видим, что сейчас технологии, связанные с батареями, развиваются очень быстро, и полагаем, что в течение пяти лет будут совершенно другие решения. Тогда это все станет очень интересно.
– Остальные линейки двигателей у вас расширяются?
– Пока хватает существующих моделей. Теоретическая необходимость в новинках, конечно, всегда есть, но разработка нового двигателя сейчас стоит очень больших денег, поэтому нужно всегда оценивать еще и возможность его продажи. Можете взять и посмотреть статистику, сколько продается мегаваттных двигателей в мире и сколько их производится разными компаниями. Мегаваттник – это штучное производство. Сейчас разработка нового будет стоить несколько миллионов в разных валютах. Для того, чтобы окупить это, надо продавать их сотнями, а рынка в таком объеме просто нет. Поэтому, исходя из практической целесообразности, мы скорее сосредоточимся на дальнейшей разработке той линейки, которая уже сегодня есть. В то же время необходимо иметь в виду, что ситуация может сильно измениться в случае перехода на электродвижение.
– На различных морских и речных выставках ваш бренд чаще всего представляет двигатели для скоростных катеров и яхт. А в профессиональном сегменте они востребованы? Для МЧС, полиции и так далее.
– Да, мы там работаем. И у нас есть очень неплохие решения для служебного использования. Если вы имеете в виду применение двигателей на водоизмещающих судах, то и там мы предлагаем решения. Работаем и на рынке судовых дизель-генераторов, судовых электростанций от 100 до 400 кВт. Это тоже наш сегмент, довольно большой для нас.
Рыболовная отрасль тоже интересна. Но надо сказать, что большая часть судов, которая сейчас закладывается, находится за пределами нашего мощностного диапазона. Совсем маленького флота сейчас почти не строится.
– Есть ли от заводов какие-то пожелания к вашим двигателями по доработке?
– Заводы всегда хотят купить подешевле.
– Понятно. По конструктивной части нет?
– Сейчас практически нет, опять же, в силу того, что мы на этом рынке давно работаем, и продукты сразу разрабатываются с учетом большинства пожеланий клиентов. Я думаю, в 90% случаев наш двигатель удовлетворяет задачам, поставленным клиентом. В оставшихся 10% – надо смотреть. Бывает так, что наши дилеры могут сделать доработку под клиента, а еще в оставшихся 5%, может быть, и не нужно ничего делать с двигателем. Потому что иногда бывают совершенно сумасшедшие идеи, которые не стоят того, чтобы их разрабатывать. Если мы видим, что решение с большой вероятностью работать не будет, клиент будет с ним мучиться всю жизнь, мы, скорее, выйдем из этой сделки. Репутация дороже.
 |
| Судовая установка по требованиям IMO III на базе двигателей Volvo Penta D13 / "Вольво Восток", АО (н) |
– Был несколько лет назад случай, когда вы участвовали в переоборудовании речного пассажирского судна. Как результат? И развиваете ли вы вообще пассажирское направление?
– Переоборудование старого судна — это отдельный бизнес. С нашей точки зрения, этим должны заниматься дилеры, хотя мы тоже являемся участниками таких проектов. Как правило, любая задачка, связанная с переоборудованием, требует довольно большого количества сопряженных компетенций: по проектированию, по строительству, докованию и так далее. В данном случае мы выступаем как один из субпоставщиков этого решения. Если нам удается найти партнеров для того, чтобы выстроить этот бизнес, то мы такое решение делаем. Иногда решение уже — есть от имени клиента. Тогда мы выступаем как поставщик необходимых компонентов.
Рынок замены двигателей достаточно интересный и большой. Но он сложен, и, к сожалению, хороших переделок очень мало.
В остальном, пассажирский сегмент не требует специально созданных для него моторов. Есть повышенные требования классифкационных обществ к дублированию некоторых систем. Эти требования могут быть удовлетворены в рамках стандартных спецификаций.
– В последнее время в результате импортозамещения появляется много компаний, которые используют импортные комплектующие, при этом выпуская их под отечественным брендом. Как вы относитесь к этому и имеете ли дело с какими-то подобными компаниями?
– Если появится какая-нибудь локальная компания, которая будет покупать у нас двигатели и делать на их базе какие-то приводы или дизель-генераторы, продавая их под своей маркой, пожалуйста, мы не против. Это возможно. Но пока такая компания не появилась.
Мы совершенно спокойно относимся к тому, когда кто-то берет наш двигатель и дальше продает уже готовый узел под своим брендом. По большей части мы сталкиваемся с этим в промышленном сегменте, где поставляем двигатели для сборки промышленных дизель-генераторов. Ситуация, когда компания-сборщик продает дизель-генератор под своим брендом, вполне обычная.
– А вообще тренд на импортозамещение как-то на компании отразился?
– Стало сложнее. Поскольку мы – компания с иностранным капиталом, то вынуждены работать в двух юрисдикциях, в этом и состоит сложность. Мы должны соответствовать и одним правилам и законам, и другим. Если ограничения накладываются с двух сторон, то мы вынуждены соответствовать и тем, и другим. В то же время, группа Volvo инвестировала большие средства в строительство заводов в России, что доказывает, что мы всегда стараемся искать решение, которое соответствовало бы интересам заказчиков. Однако объем рынка судовых и промышленных двигателей не очень большой, что не позволяет пока говорить о полной локализации производства двигателей в России. При имеющихся объемах сложно будет обеспечить конкурентную цену на конечный продукт. Тем не менее, мы внимательно наблюдаем за ситуацией.
 |
| "Вольво Восток", АО (н) |
– Какое направление вы видите для себя перспективным в плане разработки новых двигателей? Где ожидать новых прорывов от Volvo Penta?
– Если вы обратите внимание, мы уже в меньшей степени продаем двигатели и в большей степени — пропульсивную систему. От винта до рукояток управления с периферийными устройствами, интегрированной системой навигации и так далее. Это уже не столько двигатель, сколько комплекс оборудования, в который можно интегрировать и другие системы. Можно назвать это технической экосистемой. Это тоже один из трендов, с которым мы работаем на сегодняшний день.
Мы будем продолжать развивать направления дизель-генераторов и электродвижения. И следующие пять-десять лет – это будет растущая история. Поскольку в группе Volvo накоплена достаточно большая компетенция, связанная с электродвижением, то сейчас мы, по сути, занимаемся переносом этих знаний в морской рынок. Я думаю, что результаты этого мы в ближайшее время увидим.
Что касается нашей страны, по-прежнему перед нами очень большой рынок, связанный с внутренними водными путями. Будем работать во всех сегментах, где это возможно, нам везде интересно.
Материалы по теме:
"Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению" (интервью с замдиректора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе "ЗВЕЗДА" - дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода "Звезда" под контроль группы "Синара")
"Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый" (интервью с бывшим гендиректором ПАО "Зведа")
Восходящая "Звезда" редукторостроения (репортаж с открытия центра редукторостроения на ПАО "Звезда")
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отечественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как "ОДК-Сатурн" разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК "Сатурн")
Отечественная энергоустановка для буровых платформ. Задаем 12 вопросов ее создателям (о ГТА-8 и ГТД Е70/8РД?)
