Кто в отрасли получит господдержку?

О нормативной базе

Постановление российского правительства от 17.07.2015 №719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации" (ППРФ №719) устанавливает требования к локализации, в том числе при строительстве судов и производстве комплектующего оборудования и материалов. Процесс импортозамещения регулирует и ППРФ №616 от 30.04.2020. Документ запрещает закупку в рамках федерального закона (ФЗ) от 05.04.2013 №44 иностранных судов за бюджетные средства. Однако в законе речь идет только о готовой продукции, а в России конкурсы, как правило, проходят в целях приобретения услуг по строительству судов. Для урегулирования этого вопроса действует приказ Минпромторга от 21.91.2021 № 103 "Об утверждении типовых условий контракта на выполнение работ по постройке судна, платформы плавучей или погружной и инфраструктуры, и информационной карты типовых условий контракта".

Дополнительно, в рамках 223-ФЗ от 18.07.2011 применяются нормы постановления российского правительства от 3.12.2020 №2013. Этот акт определяет минимальную долю закупок товаров российского происхождения в части судов и объектов морской техники в размере 90%.

Требованиям ППРФ №719 должны соответствовать и все суда, проекты по строительству которых реализуются в рамках договоров о закреплении и предоставлении долей квот вылова биоресурсов. Кроме того, выполнение этих требований — один из показателей KPI, устанавливаемого для получения бюджетных средств в рамках программ льготного лизинга по строительству судов, реализуемого АО "ГТЛК".

Из Фонда национального благосостояния (ФНБ) запланировано выделение около 136 млрд рублей на строительство 260 кораблей. Средства предназначены судовладельцам, строящим суда в соответствии с ППРФ №719 вне зависимости от назначения техники: для коммерческой транспортировки грузов, пассажирских перевозок и т.п.

О правовых изменениях

Сейчас в рамках дополнительных мер господдержки обсуждается вопрос о предоставлении покупателям скидки до 20% на критическое судовое оборудование российского производства. Механизм направлен на повышение его конкурентоспособности. Кроме того, недавно был утвержден перечень критической промышленной продукции в отрасли (приказ Минпромторга России от 29.03.2024 №1353), взамен отраслевого плана импортозамещения. Документ подразумевает ежегодную отчетность по фактическим результатам реализации проектов импортозамещения и определяет перспективные показатели на три года вперед. В перечень включено оборудование, разрабатываемое в рамках ППРФ от 20.10.2022 №1872. Это позволит отслеживать динамику ее локализации. В будущем номенклатура из перечня получит приоритет при предоставлении господдержки.

Принципиальная переработка в части продукции судостроения ожидает и ППРФ №719. Сейчас при строительстве объектов морской техники требуется набрать определенное количество баллов, и эта сумма нарастает каждые два года. Изначально действовал переходный период: участники рынка адаптировались к новым условиям, перестраивались, регистрировались в реестре промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации, планировали свою деятельность. И требования по локализации для судов были невысокими, но с 2023 года начался рост — с 1 июля нужно набрать уже на 20% баллов больше.

О балльной системе

Отмечу, что максимальный уровень локализации для судов, насыщенных оборудованием, составляет около 7000- 7500 баллов, для газовоза это значение может составлять около 9000. Среднее значение локализации для судна в 2023 году оценивалось примерно в 3000 баллов. Для проекта RSD-59 обязательные 3000 баллов составляют 45-50% от общего количества баллов, которые можно набрать при постройке, — требования вполне приемлемые. Некоторые отраслевые эксперты считают, что достичь таких показателей невозможно, однако мы уверены, что цель выполнима и не является непреодолимым препятствием для судостроителей.

Сейчас баллы начисляются по более чем 250 позициям судового комплектующего оборудования (СКО). В новой редакции 719-го постановления этот перечень расширится примерно на 100 наименований. Туда войдет и СКО, произведенное в рамках постановления правительства №1872, что повысит спрос на эту продукцию.

Соответствие нормам локализации желательно предусмотреть ещё на момент проектирования судна. Условие соответствия требованиям ППРФ №719 уже вносится в отдельные договоры между заказчиками/ верфями и конструкторскими бюро, и проектанты должны учитывать это в работе. Уже бывали случаи, когда получение заключения на соответствие построенного судна нормам 719-го постановления оказывалось невыполнимой задачей, т.к. судно строилось без учёта локализации, а заменить оборудование и набрать необходимые баллы было уже невозможно.

Уверен, что фиксация уровня локализации спецификаций и мейкерс-листов должна происходить на момент подписания судостроительного контракта, когда стороны четко понимают весь процесс и будущее соответствие техники требованиям закона. Это ключевое решение. Потом изменить что-то будет сложно.

О подтверждении производства в России

При строительстве судов в рамках 719-го постановления требования по локализации в первую очередь предъявляются к конструкторской документации, затем — к технологическим операциям (гибка, резка, сварка и т.д.). Также баллами поощряется крупноблочное строительство. Затем учитываются материалы, металлы, лакокрасочные покрытия, композиты, кабельная продукция и большой перечень общесудового и специального оборудования, — всего более 250 позиций. Судовладелец сам волен выбрать, что больше подходит для его конкретного проекта.

После того, как вы набрали необходимые баллы, следует прописать дедлайны по каждой позиции и указать, какие документы нужно собрать, чтобы по окончании строительства судна получить подтверждающий документ по ППРФ №719. Процесс это достаточно длительный и трудоемкий. Например, в отношении судовых систем нужно показать адвалорную долю не менее 50% и собрать такие подтверждающие документы, как первичная документация, закупочные ведомости, сертификаты качества, сертификаты происхождения и многое другое.

Комплектное оборудование (краны, лебедки, двигатели) должно числится в реестре промышленной продукции, произведенной на территории страны. Многие ошибочно думают, — раз купили что-то в России, этого достаточно для подтверждения баллов. Это не так, необходимый статус имеет только оборудование, включенное в реестр, и баллы начисляются только в этом случае.

Об упрощении механизма получения заключения

Считаю, что следует делегировать ответственность по включению продукции в реестр его поставщикам и производителям. В контракте на поставку следует прописывать, что продукция должна поставляться лишь совместно с выпиской из реестра. В этом случае после постройки судна вам будет достаточно сформировать отчетную технологическую документацию и пакет документов по предприятию, персоналу и средствам производства. К этому вы приложите заключения о подтверждении производства оборудования в России, полученные от поставщиков, и сможете зачесть нужное количество баллов.

Еще один совет. Чтобы избежать простоя построенного судна, рекомендуется подавать заявку в Торгово-промышленную палату Российской Федерации (ТПП РФ) за несколько месяцев до окончания строительства и подписания акта приёма-передачи (несмотря на то, что для получения заключения по 719-му постановлению и необходимо подтвердить факт сдачи). Такой формат подачи заявки неоднократно обсуждался с ТПП, и коллеги с пониманием отнеслись к ситуации.

Завершающая ключевая операция по передаче судна заказчику может подтверждаться выпиской из контракта, где будет указана акватория передачи судна. Даже если стороны и захотят, они не смогут нарушить эти условия. Такой подход позволит верфи сэкономить два-три месяца и выполнить контракт.

О "просроченных" заключениях

Теперь о других поправках, вносимых в ППРФ №719. Блок касается "просроченных" заключений — вопросы о них поступали в Минпромторг неоднократно. Судно строится и два, и три года, а ледоколы все семь лет. И весь этот период верфь собирает подтверждающие бумаги по оборудованию, но на момент окончания строительства и подачи заявки на судно не может обеспечить их актуальность. Подобная проблема с одним из проектов, например, возникла у Онежского ССЗ. Пока они достраивали судно, некоторые заключения на комплектующие устарели. С такой же ситуацией столкнулось ЦКБ по СПК им. Алексеева и ещё несколько предприятий.

Судостроители внесли предложение признавать легальными заключения, действовавшие на дату поставки оборудования. Минпромторг озвучил эту инициативу в ТПП РФ и получил положительный ответ: "Понимаем ситуацию, не возражаем". Изменение утверждено постановлением правительства РФ от 25.04.2024 № 531.

О производстве маломерных судов

Еще один важный момент. Сегодня заключение выдаётся на каждый строительный номер судна, вне зависимости от его типа или размера. При этом маломерный флот строится быстро и собирать подтверждения на каждый катер и лодку проблематично. Порой, наверное, у верфей уходит больше времени на включение изделия в реестр, чем на само строительство. Для судов длиной до 25 м Минпромторг предложил отменить это требование. Заключение нужно будет получать не на каждое маломерное судно, а на тип/модель/проект сроком на три года. В этот временной период можно выпускать сколько угодно однотипных изделий, получив всего одно заключение.

Об изменениях в системе начисления баллов

И, пожалуй, о самых важных поправках. Сейчас мы работаем над расширением перечня оборудования, которым можно будет набирать баллы. Предполагается, что это повысит вариативность и упростит процесс получения заключения на все типы судов. Также, по каждой позиции оборудования будет действовать своя уникальная балльная система.

Алгоритм будет работать следующим образом: каждое оборудование или судовая система, согласно специфике производства будет разбито на комплектующее или технологические операции. За каждую категорию, в зависимости от значимости, будет начисляться определенное количество баллов. Сегодня ряд оборудования (например, некоторые виды электродвигателей, лебёдок) в России физически не производится или отечественные комплектующие не проходят по весогабаритным характеристикам, и подтвердить высокий уровень локализации проблематично. Новая редакция 719-го постановления позволит соблюсти некий баланс. 2/3 баллов при производстве комплектующих будут начисляться за технологические операции, остальная часть — за компоненты.

Предоставят и переходный период: в ближайшие два года по комплектующим необходимо будет набрать примерно 50-процентный уровень локализации. Спустя ещё два года количество требуемых баллов возрастет. Параллельно с нарастанием баллов за локализацию комплектующих, будет поднят и уровень локализации судов, и, таким образом, спрос на российское оборудование активизируется.

Сегодня в стране строится около 310 судов, 213 из них — в соответствии с ППРФ №719. По каждому изделию нужно набрать около 50% локализации. Даже если сейчас необходимое вам оборудование не включено в реестр, то можно потребовать от поставщика гарантии его внесения туда до даты поставки. Это позволит успешно начислить баллы на судно.

Компании, которые уже внесли свою продукцию в реестр, подтверждают, что спрос на неё увеличился в разы. Это доказывает, балльный механизм 719-го постановления — это "окно возможностей" для производителей судового оборудования. Динамика увеличения количества баллов, которые необходимо набрать при строительстве судов, будет сохраняться, поэтому рекомендуем производителям СКО активно включать свое оборудование в реестр.

О новых полномочиях РМРС

Предлагается наделить Морской регистр судоходства полномочиями по проверке оборудования на соответствие требованиям по локализации. Внедрение этого подхода инициировали предприятия отрасли, с запросами обращались депутаты различных регионов. Регистр готов включиться в работу, поскольку обладает необходимыми ресурсами и понимает отраслевую специфику. Более того, он контролирует и строительство судов, и производство оборудования.

Форматы работы регистра обсуждались на совместном совещании ТПП РФ, Минпромторга и РМРС. Процедура будет аналогична механизму, предусмотренному приказом ТПП РФ №52. Регистр будет выдавать своё экспертное заключение, с которым заявитель может обратиться в Торгово-промышленную палату и получить акт экспертизы или сертификат СТ-1 на свою продукцию.

Таким образом, у производителя будет возможность маневра: он сможет либо напрямую обратиться в ТПП РФ с полным комплектом документов, либо сначала получить экспертное заключение РС, а уже с ним обратиться в палату, а она признает эту бумагу, как подтверждающую соответствие продукции требованиям по локализации.

После выступления руководитель Центра импортозамещения и локализации СКО ЦНИИ "Курс" Дмитрий Стоянов ответил на вопросы участников семинара.

– Калининградская область — особая экономическая зона. Для вывоза товаров из региона требуется подтверждение их российского происхождения. К нам на верфь выезжала региональная ТПП и выдала свидетельство на этот счет, затем нам пришлось собирать документы для соответствия 719- му постановлению. Выходит, что мы дважды получаем один и тот же документ…

– Нет, сертификат СТ-1 на вывоз и сертификат СТ-1 на соответствие требованиям для признания продукции российской — это два разных документа. Однако, учитывая, что регион является особой экономической зоной, есть, о чем задуматься.

– В 2023 году наше предприятие получило пять заключений в рамках 719-го постановления. Я непосредственно руководил процессом и знаю все этапы изнутри. Акт экспертизы, за который бьются все поставщики и изготовители, выпускает региональная ТПП. Получив ее "добро", мы радостно сообщаем заказчику, что скоро получим заключение на свою продукцию. Но нужно еще получить визу Минпромторга. На практике рассмотрение там длится от недели до месяца. Возникает вопрос: не логично ли было бы убрать Минпромторг из цепочки, остановившись на Торгово-промышленной палате?

– К сожалению, акт экспертизы ТПП является промежуточным документом. Для участия в конкурсах необходима именно выписка из реестра. В перспективной редакции ППРФ №719 раздел о выдаче заключений Минпромторгом РФ будет упразднён. Законодатель предложил новую схему: получаем акт экспертизы или сертификат СТ-1 в ТПП РФ, отправляем заявку в Минпромторг на внесение сведений о продукции в реестр. Ведомство проверяет, одобряет, и данные включаются в реестр без выдачи заключения. Оптимизация, конечно,минимальная, но немного ускорит процесс.

Теперь о затягивании сроков со стороны Минпромторга. Кураторы Государственной информационной системы промышленности (ГИСП) очень жёстко следят за дедлайнами. Каждую неделю они высылают перечень просрочек. Создан телеграм-канал, где осуществляется такой контроль. Проблема не связана с качеством работы сотрудников министерства, корень всех бед заключён в несовершенстве классификатора ОКПД-2. Многие департаменты Минпромторга России, включая и департамент судостроения, не имеют уникальных кодов. Заявка поступает в министерство с неким общеотраслевым кодом ("Прочая продукция") и распределение заявки в целевое подразделение занимает время.

Заявки по зонам ответственности и кодам разбирает машина, её алгоритм иногда не срабатывает. Заявка по судостроительной тематике может, к примеру, оказаться у "авиаторов" или в департаменте сельского хозяйства. Администраторам ГИСП совместно с сотрудниками департаментами приходится исправлять ошибки в ручном режиме. Как только будут приняты наши предложения по изменениям в классификаторе ОКПД-2, ситуация в части продукции судостроения должна быть улажена. Поверьте, департаментом судостроения заявки отрабатываются очень быстро, потому что Минпромторг фактически смотрит только наличие и корректность акта экспертизы или сертификата СТ-1.

– Наша компания участвует во многих программах с госфинансированием, где одно из требований — сбыт продукции по результатам работы. Сначала мы столкнулись со скепсисом заказчиков, звучали голоса, что в России ничего нельзя произвести. Я был немного даже шокирован негативным мнением ряда заказчиков. Сейчас каждую неделю к нам приезжают клиенты и удивляются динамике нашего развития. Могу сказать, что серьезные заказы пошли. В связи с этим я хотел бы попросить об увеличении требований по количеству баллов. Причем об оперативном и резком. Расслабляться и рассчитывать на другие страны нельзя, нужно налаживать свое производство.

– Требуемое количество баллов нам никто, конечно, не позволит дополнительно увеличить. Планка и так повышается с каждым годом. К тому же на основе действующих правил сверстаны долгосрочные планы предприятий, и верфи окажутся в неудобном положении. Да и законодательство, как я считаю, должно быть предсказуемым. Но мы можем воспользоваться такой опцией в ППРФ №719, как обязательное применение определенного оборудования.

Уже есть предварительная договоренность о продукции, которая разрабатывается в рамках господдержки и со временем выйдет на конкурентные параметры цены. Будем применять формат обязательного использования такой продукции. Это правило, к примеру, действует сейчас по винторулевым колонкам. Прописаны баллы, а в скобках указывается оговорка об обязательном применении ВРК на определённых типах судов.

– В Россию хлынуло китайское оборудование — отечественное проигрывает в цене, стоит дороже. Наши производители в отличие от восточных соседей, не могут выйти за рамки бюджета, реализуют изделия в основном на внутреннем рынке. Эти факторы влияют на конечную стоимость. Мы закладываем максимум 3% маржинальности, предлагаем заказчику: "Пожалуйста, приобретайте, чтобы соответствовать 719-му постановлению". А в ответ слышим: "Ой, не надо, мы лучше в Китае в два раза дешевле купим". Интересуемся, а как же баллы, ответ: "Наберем на краске и болтах". Можно ли для повышения конкурентоспособности российского судового оборудования применить заградительные пошлины?

– Хороший вопрос. Есть две основных причины разницы в ценах с Китаем. Во-первых, соседи работают на мировой рынок, у них высокая серийность, соответственно, и стоимость ниже. Во-вторых, китайские производители получают госсубсидии на экспорт продукции, причем, довольно приличные. Как раз на размер дотаций китайские компании и демпингуют на нашем рынке. Существует и еще один аспект. Ещё до 2022 года нас попросили провести анализ разницы цен и разработать предложения по возможным мерам протекционизма. Сейчас система работает так: на ввоз готового оборудования установлен нулевой сбор, на ввоз комплектующих для него — от 7 до 15%.

Многие иностранные компании ранее планировали локализацию в России. К примеру, "Вяртсиля" стояла на пороге локализации, но финны посчитали и увидели, что на комплектующие для сборки двигателя в России действуют 15-процентные пошлины, съедающие маржинальность. К тому же российский рынок по сравнению с мировым оказался для гиганта небольшим. Поэтому финны отказалась от локализации, продолжив завозить готовые двигатели с нулевой пошлиной.

Почему мы не можем принять оперативных мер? Реализации мешает несовершенство классификатора. На этот раз не ОКПД-2, а ТН ВЭД ЕАЭС. Когда нам поставили задачу разработать меры протекционизма, мы провели большую работу. Был подготовлен перечень продукции, имеющей сугубо нашу, отраслевую специфику, и выяснилось, что он включает всего 10-15 позиций — готовые суда и какие-то мелочи, например, судовой кран. Всё остальная продукция имеет общие коды с оборудованием для других отраслей. Соответственно, преследуя интересы судостроения и регулируя пошлины, мы можем навредить другим сегментам рынка, работающим с этими же кодами.

Поэтому мы приостановили процесс, дав рекомендацию расширить ТН ВЭД ЕАЭС по аналогии с ОКПД-2. Для сведения: новые коды для судостроения мы не можем включить в ОКПД-2 уже около двух лет. Процесс идет очень медленно. С ТН ВЭД ЕАЭС будет ещё сложнее, поскольку задействованы другие страны. Согласование даже мелкого документа потребует десятков совещаний всех участников.

Если будут обращения отраслевых предприятий с просьбой организовать работу по расширению классификатора на предмет отраслевых кодов, мы готовы включиться. Кстати, ФТС наверняка не будет рада расширению номенклатуры по кодам. В таком случае полетят все индикативы, таможенная статистика, и базу придется нарабатывать заново. Я тоже очень переживаю по этому вопросу. Понимаю, что без протекционизма мы не сможем развивать собственное производство, поскольку форточка для импорта открыта.

– Положения 719-го постановления хорошо работают в отношении простых изделий — будь то колесо или якорь. Мы быстро всё считаем и готовим. С двигателями, электроникой, автоматикой гораздо сложнее. Системы включают огромный комплекс комплектующих, а их производители к нам не идут и не торопятся получать подтверждение. Как сподвигнуть отечественную промышленность включиться в процесс импортозамещения?

– Система пока недостаточно эффективна, поскольку не все судостроители прониклись ответственностью и осознали преимущества реализации ППРФ №719. Необходимо вносить в договоры поставки судового оборудования ответственность о включении продукции в реестр и предоставлении выписки из реестра до момента подписания акта приёмки-передачи. Система дает два ощутимых стимула. Первый заключается в повышении спроса на продукцию, которая включена в реестр и позволяет набрать баллы при строительстве судов. Второй принесёт прямую выгоду, когда заработает система субсидирования - на критическое судовое оборудование будут предоставляться скидки. Завод-производитель сможет компенсировать до 20% затрат по проданному оборудованию, если оно внесено в реестр.

Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №3