Уважаемые Коллеги!
По мере ознакомления с содержанием материалов, публикуемых на сайте, и результатами обсуждений я, к сожалению, продолжаю убеждаться в том, что между большинством судостроителей и судовладельцами продолжает стоять «стена искреннего непонимания».
По мере ознакомления с содержанием материалов, публикуемых на сайте, и результатами обсуждений я, к сожалению, продолжаю убеждаться в том, что между большинством судостроителей и судовладельцами продолжает стоять «стена искреннего непонимания».
И, не в последнюю очередь, наличие этой стены связано с тем, что определенная часть судостроителей не полностью отдают себе отчет в том, с какой целью у них заказывают суда и что с ними потом делают. Причем относится это, как ни печально, но в первую очередь к судостроителям отечественным.
Отсюда возникают утверждения типа:
«Заказчик не может сформулировать «нормальное» техническое задание»
«Ничего нет особенного в рынке морских/речных перевозок»
«Этому судну маневренность не требуется»,
и т.д.
А вдруг это Вы не понимаете Заказчика или не знаете об особенностях рынка его услуг?
В данной статье, я хотел бы обратить внимание на ряд (обычных для Заказчика) особенностей, которые просто необходимо учитывать судостроителю при обсуждении вопросов проектирования и строительства судна.
Сразу оговорюсь, что нижеизложенное относится к транспортному судоходству, но рассуждения можно расширить и на другие сферы мореплавания имеющие собственные аспекты.
Итак, Заказчик решил заказать пароход . Решил он это исходя из желания продолжить свою работу в сфере оказания транспортных услуг и в соответствии с теми планами, которые он разработал на основании тщательного анализа своего рынка и его на этом рынке положения.
Рынок этот, в данном случае, называется фрахтовым и является одним из видов товарного рынка, но с той особенностью, что объектом продажи являются транспортные услуги.
Себестоимость производимой Заказчиком продукции (услуг) состоит из выплат связанных с построечной стоимостью судна (отчисления, обслуживание кредита, норма прибыли, страхование, и т.д.) и эксплуатационными расходами (основные – топливо, ремонты, экипаж).
При этом, рост данных затрат приводит к увеличению тарифов на перевозку, а развитие современных типов судов, их модернизация и использование инновационных решений эти тарифы снижает.
Также как и прочие рынки, фрахтовый рынок развивается циклически, причем характерным является резкое колебание конъюнктуры и цен (ставок фрахта). Это объясняется, прежде всего, особенностью товарного производства на транспорте. Транспортная продукция не может производиться в запас и храниться на складах до повышения спроса. В случае кризиса судовладелец вынужден продолжать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже, чем расходы по содержанию судна на приколе. Поэтому в период избытка тоннажа ставки фрахта падают иногда ниже себестоимости перевозок
Кроме того, фрахтовый рынок может делиться на географические сегменты — по районам массового экспорта, где возникает потребность в тоннаже, и в каждом сегменте имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемого флота по типу и грузоподъемности.
Благодаря мобильности и определенной универсальности судов, отдельные географические сегменты и различные виды перевозок взаимосвязаны. Изменение конъюнктуры в одном сегменте приводит к постепенному перераспределению тоннажа до тех пор, пока не будет достигнуто относительное выравнивание среднего уровня рентабельности работы флота по всей системе. Такое же перераспределение происходит и по роду груза.
Анализ динамики перечисленных выше показателей позволяет установить на срок до 2—3 лет тенденции развития спроса и предложения тоннажа, а также определить, как оценивают ситуацию в среднесрочной перспективе судовладельцы и фрахтователи. Результаты этого анализа дают необходимую базу для принятия обоснованных решений по таким вопросам, как сдача судов в чартер, заключение долгосрочных контрактов, продажа или покупка судов, бывших в эксплуатации.
При определении программы строительства нового флота выполняются долгосрочные прогнозы (на 5 лет и более). При этом анализируются возрастной состав флота по типам и тоннажным группам судов, портфель заказов на 3—5 лет, тенденции развития производства и экспорта соответствующей группы товаров и изменения географии основных грузопотоков. Дополнительно изучаются общие показатели экономики мирового хозяйства и отдельных стран, развитие внешней торговли, политика государств в области экспорта, импорта, природных ресурсов и экологии.
При этом, необходимо отметить, что не так много судов остается у владельцев в течение всего срока эксплуатации. Судовладельцы отслеживают динамику цен на суда на вторичном рынке и при определенных условиях выходят на рынок с целью продажи судна по оптимальной цене.
Есть мнение, что, скажем. греческие судовладельцы зарабатывают на этом немногим меньше чем на транспортных услугах.
Переходя непосредственно к основной деятельности Судовладельца, обратимся к Кодексу торгового мореплавания РФ:
«Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.
Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками)».
Данная обязанность важна как фрахтователям, так и судовладельцам. Первым она дает гарантию того, что судно во всех отношениях готово к запланированной работе и сможет ее выполнить. Судовладельцы заинтересованы в ее выполнении, поскольку иначе они будут нести ответственность за все убытки, понесенные другой стороной в случае нарушения договора судовладельцами.
Среди международных конвенций, регулирующих вопросы безопасности мореплавания и задающих стандарты мореходности судна, следует назвать СОЛАС-74, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., МАРПОЛ-73, МКУБ, ПДНВ 78/95 и др.
Требования к мореходности судна также содержатся в конвенциях, регулирующих договорные отношения при перевозке грузов морем. Это Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби), а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Необходимо отметить, что, несмотря на обилие принятых конвенций, не существует четкого определения понятия «мореходность судна». Законодатели ограничиваются гибкой формулировкой, сущность которой сводится к тому, что судно должно быть мореходным для целей каждого конкретного рейса.
Если принимаются законодательные акты или вступают в силу международные конвенции, которые задают новые стандарты мореходности, формулировка допустимо «растягивается» для охвата таких новых требований.
Так, принятый 4 ноября 1993 г. Международный кодекс управления безопасностью задал новый стандарт безопасности практически для всех торговых судов, поэтому невыполнение судовладельцем требований МКУБ может быть расценено как невыполнение обязательства проявления должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Вызванные этим убытки фрахтователя могут быть расценены как вызванные немореходностью судна.
Понятие «мореходность судна» является комплексным, состоящим из следующих элементов:
1. Подготовка судна по корпусу и машине, обеспечение остойчивости, прочности и водонепроницаемости корпуса, исправность котлов, механизмов, топливной, балластной и прочих систем судна, снабжение необходимыми припасами, водой, топливом и снаряжением (оборудование, инструмент, инвентарь, сменные и запасные части, карты, наставления и инструкции, диаграммы), т. е. требования к элементам судна, которые обеспечивают его техническую пригодность к рейсу и безопасное перемещение.
2. Подготовка грузовых помещений, грузового оборудования, крышек люков к перевозке запланированного груза. Иначе говоря, это возможность перевозить данный груз данным судном.
3. Укомплектование судна квалифицированным экипажем, подготовка экипажа и условий для экипажа.
4. Выполнение требований международных организаций и национальных органов.
Поэтому мореходность судна — понятие оценочное, требующее всестороннего анализа в каждом конкретном случае и вопросы мореходности регулируются параллельно международными конвенциями, нормативно-правовыми актами и обычаями с одной стороны и договором — с другой.
Соответственно, в зависимости от вида перевозимого груза необходимо учитывать грузоподъемность судна, количество палуб, размеры люков и их раскрытие, наличие грузовых средств, форму трюмов, и т.д.
Для специфических грузов устанавливаются и некоторые дополнительные требования, например, повышенная прочность второго дна, приспособленность для работы в трюмах и/или в твиндеках погрузчиков и даже требования местных профсоюзов по обеспечению безопасности работы докеров.
В зависимости от имеющихся ограничений по заходу судов в порты погрузки / выгрузки в договоре перевозки могут оговариваться длина, ширина, осадка, высота над поверхностью воды и в случае их превышения, все возникшие по этой причине потери времени и расходы будут отнесены на счет судовладельца (ожидание полной воды или глубоководного причала, перетяжка и т. д.).
Существует еще масса противоречивых требований, например любой судовладелец хотел бы обеспечить максимальную вместимость грузовых помещений при минимальном показателе валовой вместимости судна (GT) в зависимости от которой взимаются портовые сборы в большинстве портов.
Подводя резюме вышесказанному:
Имея в виду, что Судовладелец, то бишь Ваш Заказчик, постоянно работает над многофакторным анализом возможности использования судна для перевозки тех или иных грузов, причем при динамично меняющемся фрахтовом рынке, кто может лучше знать какое судно необходимо строить и какие требования следует выставлять Проектировщику и Строителю?
Когда требования кажутся странными и противоречивыми Вы проводите их анализ с точки зрения Судостроителя или Судовладельца? Может нужно заглянуть за «стену непонимания»?
При подготовке данного материала использовалась книга «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки» профессора Э.Л.Лимонова, с трудами которого хотелось бы порекомендовать ознакомиться всем судостроителям (причем до начала общения с любым из Заказчиков).
С уважением,
А.В.Донской
Отсюда возникают утверждения типа:
«Заказчик не может сформулировать «нормальное» техническое задание»
«Ничего нет особенного в рынке морских/речных перевозок»
«Этому судну маневренность не требуется»,
и т.д.
А вдруг это Вы не понимаете Заказчика или не знаете об особенностях рынка его услуг?
В данной статье, я хотел бы обратить внимание на ряд (обычных для Заказчика) особенностей, которые просто необходимо учитывать судостроителю при обсуждении вопросов проектирования и строительства судна.
Сразу оговорюсь, что нижеизложенное относится к транспортному судоходству, но рассуждения можно расширить и на другие сферы мореплавания имеющие собственные аспекты.
Итак, Заказчик решил заказать пароход . Решил он это исходя из желания продолжить свою работу в сфере оказания транспортных услуг и в соответствии с теми планами, которые он разработал на основании тщательного анализа своего рынка и его на этом рынке положения.
Рынок этот, в данном случае, называется фрахтовым и является одним из видов товарного рынка, но с той особенностью, что объектом продажи являются транспортные услуги.
Себестоимость производимой Заказчиком продукции (услуг) состоит из выплат связанных с построечной стоимостью судна (отчисления, обслуживание кредита, норма прибыли, страхование, и т.д.) и эксплуатационными расходами (основные – топливо, ремонты, экипаж).
При этом, рост данных затрат приводит к увеличению тарифов на перевозку, а развитие современных типов судов, их модернизация и использование инновационных решений эти тарифы снижает.
Также как и прочие рынки, фрахтовый рынок развивается циклически, причем характерным является резкое колебание конъюнктуры и цен (ставок фрахта). Это объясняется, прежде всего, особенностью товарного производства на транспорте. Транспортная продукция не может производиться в запас и храниться на складах до повышения спроса. В случае кризиса судовладелец вынужден продолжать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже, чем расходы по содержанию судна на приколе. Поэтому в период избытка тоннажа ставки фрахта падают иногда ниже себестоимости перевозок
Кроме того, фрахтовый рынок может делиться на географические сегменты — по районам массового экспорта, где возникает потребность в тоннаже, и в каждом сегменте имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют состав привлекаемого флота по типу и грузоподъемности.
Благодаря мобильности и определенной универсальности судов, отдельные географические сегменты и различные виды перевозок взаимосвязаны. Изменение конъюнктуры в одном сегменте приводит к постепенному перераспределению тоннажа до тех пор, пока не будет достигнуто относительное выравнивание среднего уровня рентабельности работы флота по всей системе. Такое же перераспределение происходит и по роду груза.
Анализ динамики перечисленных выше показателей позволяет установить на срок до 2—3 лет тенденции развития спроса и предложения тоннажа, а также определить, как оценивают ситуацию в среднесрочной перспективе судовладельцы и фрахтователи. Результаты этого анализа дают необходимую базу для принятия обоснованных решений по таким вопросам, как сдача судов в чартер, заключение долгосрочных контрактов, продажа или покупка судов, бывших в эксплуатации.
При определении программы строительства нового флота выполняются долгосрочные прогнозы (на 5 лет и более). При этом анализируются возрастной состав флота по типам и тоннажным группам судов, портфель заказов на 3—5 лет, тенденции развития производства и экспорта соответствующей группы товаров и изменения географии основных грузопотоков. Дополнительно изучаются общие показатели экономики мирового хозяйства и отдельных стран, развитие внешней торговли, политика государств в области экспорта, импорта, природных ресурсов и экологии.
При этом, необходимо отметить, что не так много судов остается у владельцев в течение всего срока эксплуатации. Судовладельцы отслеживают динамику цен на суда на вторичном рынке и при определенных условиях выходят на рынок с целью продажи судна по оптимальной цене.
Есть мнение, что, скажем. греческие судовладельцы зарабатывают на этом немногим меньше чем на транспортных услугах.
Переходя непосредственно к основной деятельности Судовладельца, обратимся к Кодексу торгового мореплавания РФ:
«Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.
Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками)».
Данная обязанность важна как фрахтователям, так и судовладельцам. Первым она дает гарантию того, что судно во всех отношениях готово к запланированной работе и сможет ее выполнить. Судовладельцы заинтересованы в ее выполнении, поскольку иначе они будут нести ответственность за все убытки, понесенные другой стороной в случае нарушения договора судовладельцами.
Среди международных конвенций, регулирующих вопросы безопасности мореплавания и задающих стандарты мореходности судна, следует назвать СОЛАС-74, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., МАРПОЛ-73, МКУБ, ПДНВ 78/95 и др.
Требования к мореходности судна также содержатся в конвенциях, регулирующих договорные отношения при перевозке грузов морем. Это Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби), а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Необходимо отметить, что, несмотря на обилие принятых конвенций, не существует четкого определения понятия «мореходность судна». Законодатели ограничиваются гибкой формулировкой, сущность которой сводится к тому, что судно должно быть мореходным для целей каждого конкретного рейса.
Если принимаются законодательные акты или вступают в силу международные конвенции, которые задают новые стандарты мореходности, формулировка допустимо «растягивается» для охвата таких новых требований.
Так, принятый 4 ноября 1993 г. Международный кодекс управления безопасностью задал новый стандарт безопасности практически для всех торговых судов, поэтому невыполнение судовладельцем требований МКУБ может быть расценено как невыполнение обязательства проявления должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Вызванные этим убытки фрахтователя могут быть расценены как вызванные немореходностью судна.
Понятие «мореходность судна» является комплексным, состоящим из следующих элементов:
1. Подготовка судна по корпусу и машине, обеспечение остойчивости, прочности и водонепроницаемости корпуса, исправность котлов, механизмов, топливной, балластной и прочих систем судна, снабжение необходимыми припасами, водой, топливом и снаряжением (оборудование, инструмент, инвентарь, сменные и запасные части, карты, наставления и инструкции, диаграммы), т. е. требования к элементам судна, которые обеспечивают его техническую пригодность к рейсу и безопасное перемещение.
2. Подготовка грузовых помещений, грузового оборудования, крышек люков к перевозке запланированного груза. Иначе говоря, это возможность перевозить данный груз данным судном.
3. Укомплектование судна квалифицированным экипажем, подготовка экипажа и условий для экипажа.
4. Выполнение требований международных организаций и национальных органов.
Поэтому мореходность судна — понятие оценочное, требующее всестороннего анализа в каждом конкретном случае и вопросы мореходности регулируются параллельно международными конвенциями, нормативно-правовыми актами и обычаями с одной стороны и договором — с другой.
Соответственно, в зависимости от вида перевозимого груза необходимо учитывать грузоподъемность судна, количество палуб, размеры люков и их раскрытие, наличие грузовых средств, форму трюмов, и т.д.
Для специфических грузов устанавливаются и некоторые дополнительные требования, например, повышенная прочность второго дна, приспособленность для работы в трюмах и/или в твиндеках погрузчиков и даже требования местных профсоюзов по обеспечению безопасности работы докеров.
В зависимости от имеющихся ограничений по заходу судов в порты погрузки / выгрузки в договоре перевозки могут оговариваться длина, ширина, осадка, высота над поверхностью воды и в случае их превышения, все возникшие по этой причине потери времени и расходы будут отнесены на счет судовладельца (ожидание полной воды или глубоководного причала, перетяжка и т. д.).
Существует еще масса противоречивых требований, например любой судовладелец хотел бы обеспечить максимальную вместимость грузовых помещений при минимальном показателе валовой вместимости судна (GT) в зависимости от которой взимаются портовые сборы в большинстве портов.
Подводя резюме вышесказанному:
Имея в виду, что Судовладелец, то бишь Ваш Заказчик, постоянно работает над многофакторным анализом возможности использования судна для перевозки тех или иных грузов, причем при динамично меняющемся фрахтовом рынке, кто может лучше знать какое судно необходимо строить и какие требования следует выставлять Проектировщику и Строителю?
Когда требования кажутся странными и противоречивыми Вы проводите их анализ с точки зрения Судостроителя или Судовладельца? Может нужно заглянуть за «стену непонимания»?
При подготовке данного материала использовалась книга «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки» профессора Э.Л.Лимонова, с трудами которого хотелось бы порекомендовать ознакомиться всем судостроителям (причем до начала общения с любым из Заказчиков).
С уважением,
А.В.Донской
